2018年，隨著5年前裝車的新能源車動力電池退役期臨近，國內迎來“第一個”動力電池退役潮元年。

有趣的是，2018年之后的每一年，行業都有聲音認為是“退役潮元年”，而動力電池回收卻卡在了爆發前夜。

今年或許是一個新節點。年初，工信部再次提到，中國第一波動力鋰電池退役潮將真正到來。此外，隨著下游新能源車企增多，動力電池原材料鋰、鎳、鈷供給吃緊，頻頻被推至天價，而這些貴金屬，可以從退役的三元鋰電池中回收。

在碳中和的背景下，無論是從環保還是經濟角度出發，在當下這個時間節點，推動動力電池回收都迫在眉睫。

在政策與資本的加持下，動力電池回收開始從邊緣走向聚光燈下，其產業格局逐漸清晰——動力電池廠商、汽車廠商、第三方回收企業等涌入賽道。據天眼查數據，過去一年，國內新成立的動力電池相關回收企業或組織超過了34000家，在2018年前后，相關企業數量僅為2000家左右。

另一面，盡管熱議4年，但國內動力電池回收產業的發展依然緩慢，這一趨勢在數字上有所體現——據中國汽車網統計，目前我國的動力電池回收率僅在10%左右。

動力電池回收是一個上下游緊密聯系、相互制約的復雜產業。賽道爆發在即，一方面，從業者對蘊藏萬億市場的前景充滿信心，另一面，行業似乎并未真正準備好。

千億市場從何而來

2022年什么漲價最快?鋰、鎳、鈷一定可以登上榜單。

據CBC金屬網數據顯示，去年年初，碳酸鋰價格僅為5萬元/噸，到了2022年6月7日，電池級碳酸鋰平均價格已高達47.9萬元/噸。

2016年之前，鈷金屬的價格一直在20萬元/噸左右，此后開啟瘋漲趨勢， 2017年底漲價至60萬元/噸，2022年6月，這個數字依然在逼近50萬元/噸的高位。鈷價的暴增，使之獲得了新名號——“鈷奶奶”。

另一個金屬鎳的漲幅更是引起不小的轟動。3月7日起， 倫敦金屬交易所的LME鎳價曾在一天內漲幅最高突破110%，兩個交易日累計漲幅超過200%，被稱之為“妖鎳”。

這些都是動力電池的原材料，價格水漲船高，也均與新能源汽車加速滲透、車用動力電池需求大增相關。

中國鋰、鎳、鈷資源短缺，依賴進口，加之疫情影響物流運輸，廠商需要更多的供貨渠道、更確定的拿貨價格。

在此背景下，廢舊電池再利用成為更具“性價比”之選——三元鋰電池是一座“礦山”，鋰、鎳等多種金屬可以回收。中國汽車動力電池產業戰略聯盟回收利用分會理事長張宇平曾表示，目前，動力電池回收利用是一個黃金賽道，可以化解戰略稀缺資源供應的難題。

廢舊動力電池成為了相關企業爭搶的對象。5月，央視財經曾報道，近期的動力電池回收交易一天一個價，較去年同期價格翻倍，甚至出現回收系數超過100%，“廢料“貴過新貨的現象。

過去幾年，動力電池回收早已成為一條高度確定性的賽道。

動力鋰電池的壽命一般是5-8年，當動力電池的性能衰減到80%時，將無法達到電動汽車使用要求，必須退役。以此推算，2014年裝車出售的動力電池，已經于2019年開始進入批量報廢期，此后每年快速增長。

據中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年，國內累計退役動力電池超過20萬噸，2021年，該數字約為32萬噸，同比增長60%，在未來五年，退役電池將會高達80萬噸。

今年1月，工信部表示，第一波動力鋰電池退役潮即將來臨。

“雖然2021年動力電池的退役量明顯增多，但近期還遠達不到大規模爆發的時機，加上現在動力電池的質保期一般是8年，這波退役潮只是個開始。”一位國內電池行業從業者Francis告訴“甲子光年”。

目前，碳酸鐵鋰電池和三元鋰電池(包含有鈷、錳、鎳三種元素的三元聚合物鋰電池)是國內車載動力鋰電池的兩大主流方案。

碳酸鐵鋰電池成本低、循環壽命高、安全性更好，2018年之前，碳酸鐵鋰電池在國內新能源汽車的裝機量更多。最高時，2016年，磷酸鐵鋰電池在國內動力電池市場的占有率近7成。2017年起，國家調整新能源汽車補貼政策，將電池能量密度納入補貼參考指標，能量密度低的碳酸鐵鋰電池，無法滿足補貼標準，高能量密度的三元鋰電池逐漸被推廣使用。2018年之后，三元鋰反超碳酸鐵鋰電池，市占率一度在2020年超過60%。

不過三元鋰電池在高溫狀態下不穩定，多起汽車、電動車爆炸悲劇的發生就與此特性有關，加之能量密度指標凍結、新能源補貼退坡，于是磷酸鐵鋰電池回暖，其2021年的裝機量又超過三元鋰電池。

因此，從使用壽命測算，2022年之前，退役的多是磷酸鐵鋰電池，但今年之后，三元鋰電池將是退役潮的主力，也更適合回收再利用。

2018年，工信部等七部委頒布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)，鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

此外，工信部也相繼公布了三批符合規范的廢舊動力電池回收行業企業白名單，共計47家。目前，回收動力電池形成了相對穩定的三方格局：

一是以格林美、華新綠源、偉翔環保科技等為代表的第三方回收企業。

這些企業多以回收電子廢物發家，新能源汽車興起之前，從老頭樂、電瓶車，以及各種電子設備淘汰下來的電池，都由這些“電器破爛王”回收再利用。

在新能源車產銷爆發前夕，它們相繼開始轉型。以格林美為例，公司成立于2001年。2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》，首次提出針對動力電池回收的管理辦法。也從這一年起，格林美的業務重心逐漸向電池材料傾斜，收購了鋰電池正極材料廠商江蘇凱力克51%的股權，完成了動力電池回收的初步布局。

二是以寧德時代、天能鋰電、國軒高科、億緯鋰能等為代表的電池及儲能企業。

2013年，動力電池回收尚未在國內興起，寧德時代便收購聚焦廢舊電池循環利用的邦普， 切入動力電池回收賽道。幾年時間內，憑借寧德時代的扶持，邦普迅速做大規模。2018年，華晨寶馬宣布由寧德時代供應所有新能源車型的動力電池電芯，而邦普也由此成為華晨寶馬在動力電池回收領域的合作伙伴。如今，邦普成了與格林美齊驅并進的行業雙寡頭。據頭豹研究院統計，兩家公司的市場份額合計高達30%-50%。

2021年11月，寧德時代繼續加注動力電池回收業務，宣布投資320億元，在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區建設邦普一體化電池材料產業園項目。

今年，在各廠商為價格高企的原材料苦惱時，寧德時代憑借超前布局嘗到了甜頭——4月29日，在寧德時代的業績電話會上，曾毓群表示，寧德時代子公司邦普的電池回收業務，鋰的回收率已經達到91%，鎳和鈷則達到了99%的回收率，“長期看，電動車滲透率到80-90%，都不用挖新礦了。”

三是以比亞迪、北汽、蔚來等為代表的汽車廠商布局。

2018年，坐擁半導體、電池、整車等一攬子業務的比亞迪，與國內動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成戰略合作，制定了精細化拆解、材料回收、活化再生綜合的“三步走戰略”。目前比亞迪已在全國范圍內設立了40余個動力電池回收網點。

據天眼查顯示，今年4月，比亞迪又成立了一家囊括電池制造銷售、回收利用，以及新材料技術研發的新公司——臺州弗迪電池有限公司，距離其汽車生產閉環更進了一步。

2020年，蔚來汽車、寧德時代、國泰君安和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立了武漢蔚能電池資產有限公司，經營范圍的包含回收在內的動力電池全周期管理。

近期，有機構預測，2030年電池材料回收市場規模將超1000億元。在相關資源稟賦不足的現實面前，動力電池的循環利用將是一條必行之路，否則新能源汽車就和傳統燃油車別無二致，畢竟鋰、鈷、鎳礦和化石燃料一樣，總會迎來枯竭的一天。

動力電池回收率為何只有10%

回收動力電池的重要性已然成為業內共識，可中國動力電池的實際回收率卻不高。據統計，目前我國的動力電池回收率僅在10%左右。

新能源汽車獨立研究員曹廣平告訴“甲子光年”：“中國新能源汽車的繁榮主要體現在產業鏈前半段，受社會關注度高且享受國家補貼，但產業鏈末端的動力電池回收業務，仍面臨著生意難做的困境。”

目前，動力電池回收行業仍處在初級發展階段，市場魚龍混雜。

一位業內人士透露，經工信部認證的“正規網點”一年回收量不足5萬噸，市面上有七成以上的動力電池都被“小作坊”收走了。除了格林美這樣有先發優勢的行業巨頭，其他企業都很難盈利。

對于資金雄厚的大企業而言，動力電池回收業務不盈利，或許不是大問題，可以當做是對抗價格不確定性或形成產業閉環的中長期戰略布局?？蓪τ谝幠２淮蟮钠髽I而言，它們必須在合規與盈利之間做出選擇。

某電池廠商研發人員張奕(化名)向“甲子光年”透露，“目前退役動力電池的回收定價機制不明確，而且正規網點的回收價格比所謂‘小作坊’出價低得多，體現不出電池的真實市場價值。”

正規軍和小作坊出價之所以懸殊，合規成本是關鍵。

正規回收企業承擔著更多環保責任和成本，其中，危廢和再生資源經營許可資質是最基本的門檻。但現實生活中，很多非白名單的作坊沒有這些基本的資質，在安全和環保方面“偷工減料”，成了它們賺錢的法寶。

在回收市場，價高者得，天經地義。

于是在工信部認證網點數逼近1.5萬家的今天，廢舊動力電池仍舊無可奈何地流向了“小作坊” 。

某國內新能源車企負責人告訴“甲子光年”，其公司也曾在成立初期嘗試經營動力電池回收業務，涉獵梯次利用、儲能等方面，但由于投資回報率不達預期，這項業務只運營了一年，便被叫停了。

動力電池回收率低，除了受到市場亂象的干擾，技術問題也是一個繞不開的阻礙。

目前，動力電池回收主要有兩大方向——梯次利用、再生利用。

在退役的動力電池容量處于20%-80%區間時，梯次利用是首選。退役電池可以二次應用在對電池容量較低的場景，比如儲能、基站備用電源、定頻電車、充電寶等。

當電池容量降至20%及以下，不具備梯次利用價值時，則可以再生利用，通過放電、機械破碎、干濕法處理等步驟，提取出貴金屬、塑料等可循環利用組分。

理論上，無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池，都可以梯次利用。但實際回收時，磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用，三元鋰更適合拆解回收。一方面，磷酸鐵鋰直接報廢提取貴金屬的收益少，鋰含量小、鐵不值錢，梯次利用更能發揮其循環壽命長、安全性高的優勢。相比之下，三元鋰電池的鎳鈷鋰價格高，但循環利用的壽命不如磷酸鐵鋰，在目前缺鈷少鎳的情況下回收三元電池，盡快提取原材料就成了解決當務之急的選擇。

但相關技術仍處于初級階段。格林美董秘歐陽銘志曾直言，梯次利用存在技術不成熟、處理成本高等問題。

資深從業者Francis向“甲子光年”提到，目前再生利用技術也存在問題，兩種主流的拆解回收路徑，不論是干法(高溫溶解)還是濕法(試劑催化)，都將產生污染，“處置1 噸的廢電池會產生30到50噸的廢水，除了無視環保合規的小作坊，現在業內還沒有找到降低這一成本的解決方案。”

此外，位于電池產業鏈末端的動力電池回收環節，一直作為核心產品的配套服務而存在，電池技術的迭代，對回收技術的影響自是不言而喻。

近年來，動力電池不論從電池容量、形態、正負極材料，甚至是電荷載體方面都有新動向。在乘聯會秘書長崔東樹看來，目前中國電池技術相對落后，技術進步是最要緊的，回收是可以慢慢探索的。

比如，新能源車的續航電池包從早期的20kWh，逐漸提高到80kWh、100kWh，理論續航里程從100km級別，提升至500km、600km級別。電池體積也在膨脹，回收時所耗的放電時間、安全隱患同樣隨之增加。

在形態方面，除了常規的方殼電芯動力電池，行業內還出現了多款不曾設想的形態——例如比亞迪的刀片電池、廣汽的彈匣電池、以及長城推出的大禹電池。

正負極材料和電荷載體也面臨著巨大變革。過去，石墨是制作動力電池負極材料的絕對主流，而現在，碳化硅也進入市場，比如特斯拉Model3動力電池負極便全部由碳化硅制成。在鈷價暴增、原材料緊缺的背景下，“無鈷化”正成為電池廠商的一種新選擇。此外，寧德時代更是在2021年7月推出了成本更低、能量密度高的第一代鈉離子電池。

車企與廠商都傾向于研發符合各自訴求的電池，可對于產業鏈下游的回收方來說， 形狀不規則、標準不統一的退役動力電池，無疑增加了回收的難度。甚至為適應上游技術變動，回收方需要付出巨大的成本，改變作業流程、催化試劑等多個方面。

曹廣平告訴“甲子光年”，退役電池在梯次利用到其他設備前，要經歷幾道極其繁瑣的流程。首先，要拆解舊電池，檢查上千個電芯的狀態，然后根據需求重配、設置成電池包。“電池里充滿了膠劑，拆解過程十分艱難，不論人工拆解還是機械拆解成本都居高不下。電池型號、標準的不統一，也讓自動化拆解難以實現。”

摸著石頭過河

歐洲、美國、日本等國較早發展新能源汽車的國家與地區，已經建立起較為完善的動力電池回收體系，摸著他人的經驗過河不是個壞主意。

2018年，工信部印發《辦法》，落實了生產者責任延伸制度，認定汽車生產企業要承擔動力蓄電池回收的主體責任。但其中難點在于，車企無法強制回收電池，不管是B端用戶還是C端用戶，都更傾向于把廢舊電池賣給“價高者”。

國外的一個有效解決方式是立法。

歐盟是最早關注電池回收并采取措施的地區。早在1991年，歐盟推出了《含有某些危險物質的電池與蓄電池指令》，2006年出臺《電池回收指令》，確立了生產者責任延伸制，即由動力電池生產企業來承擔電池回收的責任，通過電池產業聯盟的形式建設回收渠道，電池產業鏈所有相關方都要承擔各自環節的責任。

2009年，該指令落地為《電池法》，并于2020年進行了更新，具體規定了從生產到回收的供應鏈各個環節，要求有完整的溯源信息，以及供應鏈各環節的盡職調查義務。

日本在基本法、綜合法、專項法三個層面確立了廢舊電池回收政策體系。具體而言，《循環型社會形成促進基本法》明確了社會公眾、生產企業、政府三方的“循環型責任”;《固體廢棄物管理和公共清潔法》明確了對不當處置工業廢物的處罰;《汽車循環利用法》專項法，更詳細規定了報廢汽車企業與汽車生產企業的責任分配。

同樣，美國在聯邦法層面，先是通過《資源保護和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》，嚴格規范處理電池材料的規范。在州法層面，美國國際電池協會提出的《電池產品管理法》得到了大多數聯邦州的采納，規定了消費者、電池廠，以及零售商的商業規范。

除了明確企業法律責任之外，針對消費者的押金制度在各國法律體系中極具存在感，這或將成為避免廢舊動力電池流向“小作坊”的一種解題思路。

歐盟實施“押金返還制度” ，要求消費者交付一定的押金， 以促進消費者主動把廢舊電池上交給指定的正規機構。日本《汽車循環利用法》規定了消費者購車時需交納回收再利用費用。美國國際電池理事會頒布的《電池產品管理法》中也推行了類似歐洲的押金返還制度。

另外，考慮到回收成本，多個國家及地區的政府并沒有大包大攬，而是在監管的同時，充分發揮企業和行業的力量。

《中國新能源研究發展報告(2021)》提到，歐盟要求電池生產廠商必須建立廢舊電池回收體系，于是電池廠、車企等相關方組建起了行業聯盟以協調電池的最終回收。在此過程中，汽車經銷商憑借線下優勢，負責接受來自消費者的退役電池，汽車報廢企業同樣在拆解過程中承擔回收義務，最終收集到的的退役動力電池都由行業聯盟進行專業處理。

但別國的經驗也無法完全照搬。電池聯盟楊雨清曾提到，中國巨大的體量使得管理電池回收的工作量和難度遠超絕大部分國家。由于中國幅員遼闊，電池回收的倉儲物流成本極高，難以在全國范圍內打通環節，所以發展區域性產業集群也許更容易。

針對中國動力電池回收行業目前的困境，曹廣平建議，第一，目前，梯次利用難度大、效率低，應該把重心放在再生利用上，讓原材料實現循環，在技術上攻克難關;第二，要把實現電池回收作為電池出廠的條件，定下嚴格的回收率紅線，并設置獎懲機制;第三，要明確產電池產業鏈各參與方的法律責任，而不只是停留在指導意見的層面。

期待中國能在動力電池回收領域產生世界的領頭羊，讓“生化環材”不再是人們口中的“天坑”專業。