在中國市場最早推出混合動力車型的豐田汽車，沒能如愿享受到中國政府對新能源汽車的補貼“紅利”。

在此前頒布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，中國政府明確混合動力車不屬于新能源車范疇，將其歸為節能汽車序列。這意味著一直高舉混合動力技術大旗的豐田公司，被排斥在游戲規則之外。

混合動力利空

“國家給予節能車型的財政補貼，我認為主要是針對1.6升以下車型，是對去年1.6升以下車型減免一半購置稅政策的延續。與混合動力車實際上并沒有多大關系。”中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉說。

“至于‘風向’為什么突然變化，將技術相對成熟的混合動力車從新能源汽車的隊伍中剔除，很多專業人士都沒有得到明確的答案。”蘇暉表示。

蘇暉的疑問，也正是豐田公司高管們心頭的困惑。

6月1日，財政部、科技部、工信部和發改委四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、深圳、杭州、合肥、長春5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。

《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。其中，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元；純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

此外，《通知》將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)，納入“節能產品惠民工程”，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼。

這意味著豐田旗下的雷克薩斯RX450h、GS450h和LS600hl三款混合動力車以及剛上市不久的凱美瑞混合動力版，均不在國家財政補貼之列。惟一可列入3000元補貼之列的普銳斯則因換代原因目前已經停售。

“這次國家沒有對混合動力車型給予補貼，我們認為主要是因為豐田混合動力車型引入中國時間較短，人們對這種技術并不了解?！必S田汽車(中國)投資有限公司公關宣傳部主管徐一鳴如此解釋，“1997年豐田普銳斯進入北美市場，當地消費者也是經歷了較長時間才真正接受這款車?！?/p>

事實上，普銳斯二代自2006年正式進入中國市場，在近5年的時間里，盡管市場銷量不佳，但豐田公司憑借普銳斯“第一款混合動力量產車型”的名頭，不僅在國內各種汽車獎項評比中嶄露頭角，而且與國家相關部委緊密合作，希冀能提前占位，成為混合動力技術標準的藍本。

“對于其他類型的新能源車型，目前豐田公司還沒有新的引入計劃?！毙煲圾Q說，“我們仍然認為，混合動力技術是最成熟、最易被市場所接受的技術，所以下一步計劃是繼續加強對混合動力車型的市場活動，讓人們了解這種技術?！?/p>

豐田公司計劃于年內引入國內的普銳斯三代，仍然是一款不插電的混合動力車，而豐田研發的新一代插電式普銳斯最早在2011年才能在海外上市。

規避專利陷阱

“業界觀點認為，美國汽車工業的技術導向是為了節油，歐洲汽車工業的技術導向是為了減排低碳，而日本發展汽車技術是為了企業自身的發展。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在7月12日北京舉行的2010中國汽車市場趨勢論壇上這樣告訴記者，“中國正在面臨的是上述三個方面的難題，其中石油問題高居首位?！?/p>

2009年7月，董揚所在的中國汽車工業協會組織了國內十家國有汽車企業，組成了Top10峰會，Top10峰會的第一個議題就是節能與新能源汽車。到2010年3月后，Top10確定了國內汽車企業發展節能與新能源汽車的共同行動綱要。也正是這些汽車企業的意見，引導相關政府部門將能夠最小程度依賴石油的電動車和插電式混合動力汽車，設定為中國新能源汽車的遠程目標。

“節油只是一方面的原因。還有一個重要原因是，政府部門發現，包括豐田在內的日系汽車公司，已經在國內外注冊了大量混合動力的技術專利，如果我們繼續沿著日系混合動力的技術路徑走下去，很容易就會掉進他們設下的知識產權陷阱。”一位接近工信部的人士告訴記者。

《財經國家周刊》記者在查閱國家知識產權總局網站上的相關專利文件時發現，自1996年到2006年期間，豐田在中國申請了大量的專利，直到2007年開始下降。這表明豐田等混合動力汽車技術持有者，在普銳斯進入中國之前就已經開始在中國進行了專利布局。另外，豐田聯手旗下的零部件供應商日本愛信公司和日本電裝公司，在中國共同注冊的涉及混合動力核心技術的知識產權專利數量之多也不可小視。

“為了避免中國企業向他們交納高額的專利使用費，所以相關部委利用政策導向來規避風險，而這次對新能源汽車范圍的具體界定，已經將普銳斯排除出局?！边@位人士說，“而發改委的意見，也是扶持技術壁壘相對較少的弱混技術。”

誰執牛耳?

與豐田堅守混合動力技術相比，其他汽車公司的戰略更顯靈活。

通用汽車宣布，預計于2011年在中國銷售的插電式雪佛蘭Volt，將是國內最快上市的電動車；日產聆風(Leaf)純電動車，目前已經在武漢和廣州兩地投入示范運行，并計劃從2011年在中國出售，同時在廣州建廠生產；而大眾，則趁熱打鐵地將其全球首次電動車試駕放到了正在舉辦世博會的中國，大眾在上海舉行電驅動技術交流會也開始為朗逸電動車造勢；戴姆勒與比亞迪的合作也正進入蜜月期，宣布專為中國市場開發的電動車計劃于2013年上市。

與跨國公司的快速調整相比，國內的汽車企業也在苦苦尋求技術突破。除了比亞迪基本掌握雙模動力技術這種可插電式混合動力技術外，其他汽車公司對于電池技術、電機技術的研發與應用仍然有待突破。

“混合動力確實是一種節能技術，相對而言，比較容易實現量產和市場化，因此所能享受的補貼也較少。”重慶長安新能源汽車公司副總經理任勇說，“這次國家采用財政補貼的方式，為購車的‘富人’們進行消費補貼，確實是一次比較大膽的嘗試。”

任勇所供職的重慶長安新能源汽車公司，是國內首個專為新能源研發設立的企業。其公司研發的杰勛混合動力車型，也是國內最早推出的混合動力量產車型。在過去兩年科技部推廣的“十城千輛”示范活動中，重慶市政府對于購買杰勛混合動力車的消費者給予了3.6萬元的補貼。盡管重慶市此次沒有被納入實施補貼計劃的5個城市之一，但是重慶市針對私人購買杰勛混合動力車型的補貼仍然持續。

“無論國家是對5個城市的消費者購買Plug-in Hybrids(插電式混合動力)和純電動車的補貼，還是重慶市對混合動力車私人購車的補貼，我認為，都還沒有補貼到位?！比斡屡e例說，以一款續航里程達到150公里的純電動車為例，需要搭載20千瓦時的電池組，該電池組的成本價約為10萬元，而整車的成本價將達到20萬元。

“如果僅補貼6萬元，這款車的市場售價還在14萬~15萬元左右。”任勇說，“我所說的這種20萬元成本的電動車，只是長安奔奔級別的車。目前奔奔汽油版本的市場售價僅為3~4萬元，兩者在價位上差距之大，誰對消費者更有吸引力也就一目了然?！?/p>

“企業需要做技術儲備，但是真正銷售哪種產品，與市場成熟度有關。”任勇說，“中國新能源汽車正站在這樣的一個十字路口，政策隨時會發生變化，這也都在預料之中?！?/p>

董揚則表示，關于節能與新能源汽車發展的全面規劃正在制訂當中，預計將于三季度末四季度初對外公布。