“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%”，在過去不久的世界動力電池大會上，廣州汽車集團股份有限公司董事長曾慶洪抱怨說。面對成本高壓，他更是直言，“除了特斯拉，新能源整車廠都在虧錢”。

而作為話題中心另一方的寧德時代，其首席科學家吳凱在第二天演講時作出回應：“寧德時代雖沒虧本，但在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤往哪兒走，大家也可以想象。”

一場動力電池大會，似乎成了“大家都不賺錢”的訴苦大會。那么，新能源汽車的利潤都去哪了?

01

營收不盈利，新能源虧損苦不堪言

2022年賽程過半，新能源車企銷量可觀，紛紛交出喜人成績。可觀的銷量背后，新能源車企仍然面對艱難的盈利困境，多數仍處于虧損狀態。

雖然截止目前，蔚小理等新能源車企都只公布了一季度財報，但管中窺豹，我們仍可以從中了解到，目前整個行業面臨的盈利難題。

理想方面，2022年一季度收入總額為95.6億元，但凈虧損為1090萬元;小鵬方面，今年一季度虧損了17.31億元，相較于前幾年，虧損金額呈現逐年擴大趨勢;蔚來方面，2022年第一季度實現營收99.11億元，但同樣盈利不及預期，凈虧損達到17.83億元，同比擴大295.56%。

而廣汽埃安雖然上半年累計銷量達到100251輛，同比增長134%，依然逃不過虧損的命運，也難怪曾慶洪會發出這樣的感慨。

但并非所有的新能源車企都在虧損。

7月21日，特斯拉發布了第二季度財報，營收及利潤大漲，實現營收169.34億美元(約合人民幣1142.57億元)，同比增長42%;GAAP營業利潤為25億美元(約合168.67億元)，實現了14.6%的行業最高水平營業利潤率。

國內方面，比亞迪一枝獨秀，遙遙領先，上半年累計銷量超過64.1萬輛，超過特斯拉56.4萬輛的成績，成為2022年上半年全球新能源汽車銷量冠軍，預計2022年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤28億元~36億元，同比增長138.59%~206.76%。

為何新能源汽車銷量一增再增，多數車企卻仍難逃脫虧損命運?為何特斯拉和后來居上的比亞迪能夠實現利潤凈增?這需要我們站在時代當下，以動態視角去審視，電動化、智能化和網聯化浪潮為汽車產業帶來的洪流巨變。

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成本結構重塑，整車涌現新的增長點

在傳統燃油車時代，發動機、變速箱和底盤這三大件，就占據了整車成本的80%，大部分主機廠都擁有完整的自主產業鏈，使得生產成本得到最大控制，能夠創造最合理的利潤價值。

就傳統汽車而言，“得發動機者得整車”，因為動力系統是汽車的核心命脈;而對于新能源汽車，尤其是電動汽車來說，動力電池是整車企業差異化競爭的必然選擇，“得動力電池”則意味著贏得了可持續發展和規避同質化競爭的先機條件。

電動化發展，讓電池、電機、電控成為新能源汽車的新三大件，而網聯化的發展，讓芯片、控制器等成為汽車的大腦，從整車的成本結構來看，這些成本新增點，無疑是目前新能源車企需要面對的最大變數。

曾慶洪曾表示，電池甚至占到了一輛車60%的成本。有業內人士表示，這個數值或有夸張的成分，但確實印證了當前的實際情況，電池是新能源汽車繞不開的成本大頭。

據 DIGITIMES Research 測算，電動車成本結構中最大者為電池，占比約40%-50%，其次為電機驅動系統，約占全車成本 15%至 20%，其中，IGBT 芯片占驅動系統一半左右，即 IGBT 占電動車約 8%至 10%成本。綜合來看，IGBT 占整車的成本約在 5%-10%之間。

汽車行業資深專家邵元駿在接受記者采訪時指出，在電動化向智能化發展過程中，三電系統、車身、內飾等部分的成本幾乎達到穩定，但高等級自動駕駛技術和集中化的發展，使得域控制器、數據計算平臺、高精度傳感器等汽車電子零部件和智能汽車軟件成為新的成本增長點。

德勤中國汽車行業主管合伙人周令坤在接受本報采訪時也證實了這一點，隨著智能化進程加速，從成本結構來看，芯片在汽車成本中的比例上升非常快，甚至已經超過了動力電池;從戰略意義來看，電動智能汽車對芯片的依賴性越來越高，智能座艙的普及和各種復雜功能的應用，都離不開芯片的支撐和賦能。

德勤方面分析指出，“芯片危機”剛剛出現的時候，車企更多將其作為一種典型的供應鏈風險來管理，但現在芯片的地位已經上升到不亞于動力電池的戰略位置，隨之帶來的成本增長，也是不可避免的。

03

內憂加外患，整車利潤流向何方?

新四化帶來的汽車變革正在顛覆和重構整個汽車產業生態。新能源汽車的快速擴張，為動力電池帶來大量市場缺口，電池企業似乎迎來利潤的春天，但事實似乎并非如此。

某動力電池企業負責人對記者表示，從去年以來電池主要材料價格大漲，推高了成本，而隨著成本層層往下傳導，對每一級用戶帶來的壓力和挑戰也是不同程度的。

此話所言非虛，從財報來看，“寧王”也陷入了”增收不增利“的窘境。數據顯示，一季度，寧德時代營收486.8億元，同比增長153.97%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%，基本跌回了兩年前的利潤水平。財報顯示，一季報公司營業成本同比增長198.66%，除隨銷售正常增長的因素外，部分上游材料價格快速上漲造成成本增加是主要原因。

周令坤介紹，由于供需的錯配，上游礦產速度不及下游需求擴張速度，新能源汽車產業鏈的利潤越來越向上游礦產企業集中，其次是冶煉企業(布局上游礦產的冶煉企業利潤要高于外購原料的企業)，中游電池材料和電池生產企業的利潤受擠壓，今年開始漲價鏈條已經傳導給下游主機廠。

主機廠傳統供應鏈模式日漸僵化，重要零部件利益分化、逐級遞減，諸如電池等重要零部件都掌握在如寧德時代等大型供應商手里。在新一輪轉型中，失去先機的主機廠，開始致力于自主研發。

廣汽就是最典型的例子。為了“不給寧德時代打工”，曾慶洪透露，埃安已經在電池自研和自產方面投入近10億元，3.36億元自研電池中試線也已經開工建設，將于2022年年底建成，并正式投入運營。自研電池量產線建設正在謀劃中，未來甚至會考慮“買礦”。

特斯拉和比亞迪很大程度上也正是由于自主研發電池及整車配套，才能合理地控制好成本，實現營收利潤雙增長。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當前新能源汽車面臨的利潤困境，主要源于以下兩方面。

一方面，由于新能源汽車規模大幅增長，產品價格總體呈下降趨勢，尤其在政府大力補貼下，用戶也更接受這種低價市場;上游原材料價格非正常、非理性的上漲，遠超行業預估，攪亂了市場秩序，給車企帶來極大壓力。金屬鋰在兩年之內，價格上漲高達140倍，但車端價格還要考慮消費者承受能力，不能坐地起價。如此兩端一考量，主機廠夾在中間，利潤空間十分微薄。

另一方面，新能源車企為了獲得生存空間，在轉型、升級過程中，輔助駕駛、智能座艙等高附加值智能配置不斷上車，也使成本不斷上漲。

正如付于武所言，從整車廠角度看，車企正面臨內憂外患的成本壓力：外部，由于上游原材料成本上漲等因素，而導致的電池、芯片等重要零部件價格居高不下;內部，主機廠投入大量資源用于自主研發，也將這一部分成本壓力無形投射到產品盈利困境中。

04

利潤終將回流，供應鏈維穩至關重要

新能源汽車行業面臨的困境會持續多久?目前業界一個較為普遍的共識是，“智能化”將接力“電動化”，電動智能汽車發展進入下半場，在這個過程中，成本結構又將如何變化?利潤會去向哪里?

周令坤表示，在智能化發展進程中，動力總成部分的成本仍將保持較大比重，占據40%-45%的比重(取決于主機廠的供應鏈能力和成本控制能力)。長期以來動力電池得益于規模效應、良率提升、工藝水平進步等多重因素，成本處于下降通道。考慮到動力電池的成本構成，原材料占據約8成成本，中長期原材料供給緊缺，將對動力電池成本形成較大的約束性。

而智能化對汽車BOM成本的增量，在周令坤看來主要來自于：自動駕駛帶來的傳感器、高性能芯片、線束、軟件等的采購成本，智能座艙帶來的域控制器、芯片、網關模塊、連接器等基礎電子元器件、IVI軟硬件系統等。

邵元駿則指出，現階段主要由于近兩年新能源汽車產銷量激增，整體原材料需求量短期內激增，而動力電池原材料因為以進口為主和礦產原材料建設周期較長兩方面主要原因，造成了利潤主要流入上游原材料企業。未來隨著原材料的供應逐步穩定以及相關下游企業的向上布局，這部分利潤會傳導下來。從整個產業鏈看，技術壁壘高的環節議價能力高，可以獲得更高的利潤。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮也持相似觀點，他指出，短期供應環境變化，如地緣政治復雜化帶來的技術與供應鏈風險，導致芯片短缺、原材料價格上漲，使得利潤向上游原材料商集中。但長期來看，汽車行業供應鏈格局變遷，利潤池將從硬件生產向軟件、電子、服務、內容、能源轉變，如垂直一體化OEM、智能化解決方案提供商(所謂的Tier0.5)等，屆時新能源核心零部件供應商等將會獲得更多利潤。

邵元駿補充表示，新能源汽車的技術壁壘相較于傳統燃油車大大降低，供應鏈生態更加豐富，造車門檻大大降低，市場競爭更加激烈，車企品牌溢價也“更難了”。“既要做出差異化，又要保證性價比，在產品有質又有量的情況下，車企才能賺錢。”他說，“但這對于消費者而言是好事，可以獲得更好的產品品質。”

“未來，新能源車輛的生產模式要與時俱進，在精益生產模式的基礎上加入韌性打造，例如跨產品的零部件標準化，按大洲管理的區域化供應鏈，對單一供應商加強韌性管理，才能更好地保證整車成本的可控性。” 方寅亮建議。

越是面對不確定形勢，企業以及整個供應鏈越要理性對待，保持戰略的堅定性。付于武指出：“一方面，面對一些惡意囤積上游材料的行為，僅靠市場的自我調節很難快速維穩，政府部門的適當干預十分有必要;另一方面，促進不同企業和產業間的戰略合作，利用社會力量加強資源整合，也將是重塑產業結構、優化合作生態的有力方式。”

“從當前的成本增長點來看，如果真正達到規模生產的時候，所有供應鏈上游的成本都會逐步下降，并將得到控制。” 付于武最后強調，“但現在如芯片、流片等關鍵部件還要依賴臺積電以及國外供應商，沒有完全掌握在我們自己手里，以及中美貿易帶來的多方制裁，也給供應鏈維穩產生巨大影響。所以下一步，國內零部件產業仍要進一步擴大，形成自己的規模，保障國內供應鏈的可靠，全產業鏈、創新鏈要瞄準發展方向，盡量控制好成本，避免受外在因素干擾。”