7月比亞迪以月銷162530輛、新能源累計銷售超過230萬輛的成績，大幅拉開與跟隨者的差距。廣汽埃安月銷25033輛，在萬輛級別市場站穩腳跟。

在頭部造車新勢力中，哪吒、零跑、小鵬、理想、蔚來月銷均突破萬輛。其中，以“蔚小理”為代表的中高端消費品牌增速在20%-40%區間，以“哪吒和零跑”為代表的大眾消費品牌增速均在130%以上。

總體來看，我國新能源汽車規模加速擴張，龍頭企業保持高速增長態勢。但在電池價格波動背景下，比亞迪和廣汽市場規模明顯高于造車新勢力，很大一部分原因是擁有自研自產電池的內部體系，動力電池供應直接影響新能源汽車企業的發展前景。

自研自產電池不是選答題而是必答題

今年上半年，動力電池產業鏈因上游原材料價格太高，造車市場供應緊張。各方都在呼吁制定長期發展規劃，嚴控資源開采，加快電池回收體系建設，通過產業協調合作，促進產業鏈可持續健康發展。

作為電池供應方之一，寧德時代董事長曾毓群在世界動力電池大會上對電池漲價事件做出回應。他表示，上游原材料被資本炒作只是短期困擾，電池不同于石油，石油燒完就沒了，電池里的絕大部分材料是可以二次利用的，寧德時代對鎳鈷等金屬材料的回收率已經達到了99%。

作為電池需求方之一，廣汽集團董事長曾慶洪在世界動力電池大會上表示：“目前，大部分新能源整車廠都是虧損的。電池企業將成本壓力傳到我們主機廠，為了讓顧客買便宜一點的車，主機廠必將自造自產電池。”

實際上，廣汽集團早已制定了電池發展戰略，一方面與合作伙伴建立合作工廠，另一方面加快關鍵技術研發，以創新科技打造高品質的電池產品。目前，廣汽新能源汽車上的動力電池，一半來自合作伙伴配套，一半來自廣汽自己。

記者了解到，吉利控股集團正在開發15分鐘快充的電池包，并利用沃爾沃的防火控溫六項核心技術保障用車安全;吉利科技攜手合作伙伴健全動力電池回收體系，提高資源循環利用效率。此外，吉利還將通過智能電池管理平臺、收集電芯及電池系統數據，為智能電池裝上“大腦”。

長城汽車在新能源汽車領域看似不溫不火，實則是在靜待時機。作為動力電池領域的新勢力，蜂巢能源的發展速度驚人，從成立到沖進電池top 10僅用五年。而蜂巢能源前身正是長城汽車動力電池事業部，2018年長城汽車雖將蜂巢能源的股份全部轉讓。但未來，蜂巢能源必將向長城汽車大規模供應電池。

眾多車企中，比亞迪最為特殊。比亞迪早就形成了汽車、軌道交通、新能源和電子四大產業的全產業鏈生態閉環，并憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等關鍵技術，在動力電池、混動技術和汽車芯片領域掌握話語權。明年，比亞迪還將為特斯拉供應電池。

動力電池回收不是爛攤子而是話語權

根據工信部等七部門發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)，汽車生產企業將承擔動力蓄電池回收的主體責任，建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。

與傳統燃油車不同，電動汽車保養費用低，售后利潤空間小，一旦動力電池出現故障，只能返廠大修。短期來看，把電池回收的責任主體劃分給汽車生產企業，售后服務保障工作并不容易。但長期來看，汽車生產企業將擁有電池資源的絕對話語權，尤其是對自研自產電池的車企來說，未來很有可能實現所需電池資源的自我供應。

曾毓群曾預測，到2035年，將實現退役動力電池的回收利用總量與當年動力電池的資源需求總量基本平衡。所以，礦產資源并不是動力電池產業的發展瓶頸，材料體系創新才是產業長遠健康發展的關鍵。

此外，《辦法》還對汽車生產企業和電池生產企業做了詳細責任劃分。比如，汽車生產企業應主動公開動力蓄電池拆卸、拆解及貯存技術信息說明以及動力蓄電池的種類、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。電池生產企業應并及時向汽車生產企業等提供動力蓄電池拆解及貯存技術信息，必要時提供技術培訓。

記者從國家新能源汽車大數據平臺獲悉，截至2022年6月底，已有1000余家產業鏈上下游企業在平臺注冊。其中汽車生產470余家，回收拆解380余家，綜合利用280余家。平臺接入車輛超1000萬輛，電池包超1400萬套，電量超500GWh。

工信部公開資料顯示，我國動力電池回收利用體系初步建立。全國31個省市區326個地市級行政區已建設1萬多個新能源汽車回收服務網點，梯次利用產品在通訊基站備用電源、電池儲能等領域得到大規模應用，鋰電池利用比例超過90%，鈷鋰資源回收利用比例高達98%。