比亞迪(272.940, 0.00, 0.00%)動力電池裝機量大幅提升，但仍面臨產能壓力。

新能源汽車銷量的大幅增長，正催生著更廣闊的動力電池市場。

韓國市場研究公司SNE Research 9月5日發布的數據顯示，今年7月份，全球動力電池總裝機量增至39.7GWh，同比增長超80%。其中，比亞迪動力電池裝機量同比增長205.6%，達到6.4GWh的規模，僅次于位居首位、裝機量13.3GWh的寧德時代(455.200, 0.00, 0.00%)。LG新能源則以4.4GWh的市場規模降至第三位。此前，LG新能源在與比亞迪的競爭中屢次占據優勢。

圖片來源：比亞迪微博

SNE Research 認為，在中國和美國等主要市場都有所增長的情況下，中國動力(16.630, 0.00, 0.00%)電池裝機量增幅尤為突出，中國動力電池企業更是主導了市場增長——除了寧德時代與比亞迪兩家頭部企業，中創新航(中航鋰電)、國軒高科(34.680, 0.00, 0.00%)、欣旺達(28.160, 0.00, 0.00%)、蜂巢能源四家國內動力電池企業7月裝機量同比增幅均超過180%，躋身當月全球動力電池裝機量排行前十位企業。

需求激增

新能源汽車銷量的不斷攀升是動力電池規模快速增長的根本原因。

SNE Research的數據顯示，2022年1-7月，全球電動汽車電池總裝機量為240.8GWh，同比上升76.0%。從2020年第三季度開始，動力電池市場呈上升趨勢。

在國內，全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，今年7月國內新能源汽車零售銷量達48.6萬輛，同比增幅超117%。新能源汽車國內零售滲透率在當月也增至26.7%。這意味著，在今年7月，國內每出售4輛乘用車，就有1輛是新能源車型。

在此背景下，作為新能源汽車產業上游供應鏈玩家，寧德時代、比亞迪等企業的動力電池裝機量在持續攀升。以寧德時代為例，當下其動力電池產品已被廣泛應用于寶馬、奧迪、特斯拉、理想等品牌車型。

對于比亞迪而言，搭載自家電池的車型銷量穩步上升，是推動比亞迪動力電池裝機量暴漲的影響因素之一。

比亞迪7月產銷快報顯示，當月比亞迪旗下新能源汽車銷量首超16萬輛。另據乘聯會數據，其7月廠商零售銷量一舉超越一汽-大眾、上汽大眾等車企，成為當月國內零售銷量最高的汽車公司。

不僅如此，在磷酸鐵鋰電池領域，比亞迪在7月更是實現了對寧德時代的反超——比亞迪弗迪電池當月裝車量大幅增加至6.01GWh，占比41.9%;寧德時代裝車量為5.36GWh，占比37.37%。而就在6月，寧德時代還處于領先地位。

在業內人士看來，國內外快速增長的新能源汽車市場規模是推動寧德時代、比亞迪等企業動力電池規模增長的根本原因，而自家新能源汽車銷量激增則是比亞迪的獨特優勢。

“中國是全球最大的新能源汽車市場，并且仍在快速成長，可以有力支撐動力電池企業的發展。”知名汽車分析師張翔對時代財經表示。

競逐不斷

動力電池領域競爭日趨激烈，但此番超越LG新能源并不意味著比亞迪就毫無挑戰。

SNE Research數據顯示，7月動力電池裝機量不敵比亞迪后，LG新能源市場占比也顯著下滑，由去年同期的19%降為此次的11%。而比亞迪動力電池裝機量取得了205.6%的增幅，這使得其市場占比由9.7%提升至16.2%，達到寧德時代當月一半的規模。

其實早在今年4月、5月，比亞迪動力電池裝機量就2次超越LG新能源，但在6月又被后者反超。可以預見在第三季度，裝機量排名或還將變化，但寧德時代、比亞迪與LG新能源的三強之爭仍在持續。

今年6月，寧德時代發布了采用第三代CTP技術的麒麟電池。官方介紹稱，麒麟電池系統集成度創全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，可輕松實現整車1000公里續航;將于2023年量產上市。

而LG新能源也在加快國際市場的布局。就在近日，外媒報道稱其與通用汽車在俄亥俄州投資23億美元的合資電池生產廠已經開始投產;并已于近日同本田達成協議，將在美國成立一家合資公司以生產鋰離子電池。

不僅如此，有業內人士表示，LG新能源在電池技術路線、中國市場政策方面還面臨更多機遇。

“LG新能源的動力電池產品主要是軟包電池，其能量密度比較高，相對于寧德時代、比亞迪的電池產品在某些方面存在競爭優勢。”張翔表示：“隨著《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業名單(業界俗稱“白名單”)的取消，LG新能源這類外國電池企業有望在國內快速發展。”

其實，動力電池行業發展火熱對比亞迪而言，機遇和挑戰并存。

一方面，比亞迪擁有完整的電池研發、生產體系，可以滿足自身汽車業務的需求;另一方面，快速增長的新能源汽車銷量對其電池產能提出了更高的要求。

比亞迪董事長王傳福在近日的一次電話會議上表示，當前比亞迪在手訂單達70萬，由于產能原因，比亞迪新車交付周期長達4-5個月。對于動力電池而言，未來比亞迪電池外銷會更多，不過在2023年，其產能或主要還是以內部供應為主。

高工鋰電數據顯示，2021年比亞迪電池裝機量外供比例僅為5.56%。這意味著在自家新能源汽車之外，比亞迪在動力電池市場仍有巨大潛力。

就在8月中旬，有外媒報道稱比亞迪將為特斯拉Model Y車型(德國柏林超級工廠生產版本)供應刀片電池，被業界視作比亞迪擴大電池外供之舉。但比亞迪方面對時代財經表示不予置評。

車企下場自研電池

值得一提的是，隨著國內新能源汽車市場規模的快速增長，動力電池也正成為車企的核心課題之一。有數據顯示，動力電池占據了純電動汽車40%-60%的成本。而自2021年以來，國內外動力電池原材料價格持續大幅上漲，車企普遍承壓。

就在8月27日，上汽集團(15.420, 0.00, 0.00%)董事長陳虹公開表示，“在一年左右的時間，碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業都在為上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力。”

在此背景下，爭奪動力電池主導權已成為不少車企的共識，大眾中國、廣汽埃安、蔚來等眾多車企已紛紛入股動力電池企業，來提高自身對動力電池價格的掌控能力。如此次躋身榜單前十國軒高科即有大眾中國投資;欣旺達則吸引了廣汽、東風集團等車企的投資。

但即便如此，為了擁有更多安全感，下場自研電池正逐漸成為車企另一選項。

在今年6月，蔚來創始人兼CEO李斌在一季度財報會議上首次披露了其在電池領域的規劃和布局。據他介紹，蔚來汽車在上海已有超過400人的電池團隊，深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發工作，全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力。

按計劃，蔚來汽車有望在2024年下半年投產新的電池包。據媒體報道，蔚來旗下定位稍低的子品牌將搭載這一自產電池。業界將此視為蔚來汽車控制電池成本之舉。

無獨有偶，8月25日，廣汽集團(13.980, 0.00, 0.00%)也公開了兩項重要議案，同意設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元，由控股子公司廣汽埃安、全資子公司廣汽乘用車及廣汽商貿分別持股51%、40%、9%。

同時，廣汽集團也通過了《關于巨灣技研建設電池生產基地的議案》，同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，該項目總投資36.9億元。

隨著蔚來、廣汽集團等車企的下場，動力電池領域或有望出現更多的“蜂巢能源”(長城汽車(31.840, 0.00, 0.00%)旗下動力電池企業)。而整個動力電池市場又將如何演變，仍具有很大的想象空間。