8月29日，本田汽車宣布與LG新能源達成合作，雙方將在美國成立一家合資公司。公司將主要生產鋰離子電池，為北美市場的本田和謳歌電動車型供應電池，這是本田首家動力電池工廠。

此次合作項目的投資總額為44億美元，目標年產量約為40GWh，預計將于2023年開工建設，2025年量產。

值得注意的是，這家合資公司的股權比例，本田與LG新能源分別占股份比為49%和51%，這意味著LG居主導地位。本田甘心“讓位”，也從一個側面說明其對動力電池的迫切需求。

這不是LG新能源第一次被車企“相中”。早前，LG新能源還與美國通用汽車、歐洲Stellantis集團成立了電池合資公司。除了LG，SK創新旗下的電動汽車電池制造商SK On也和福特聯手，將在美國建一座年產能140GWh的電池廠，目標是成為美國最大規模的電池廠。

一邊是美國、日本車企選擇和韓國鋰電池大廠深度綁定，另一邊來自德國的BBA(指奔馳、寶馬和奧迪)則更傾向中國品牌，如寧德時代、孚能科技和國軒高科等。

從國內情況來看，車企和動力電池廠商合作儼然已成趨勢。

那么，歐美、日韓車企和動力電池廠商的強強聯合增加，會對整體格局產生怎樣的影響?

車企被逼上梁山?

車企造電池，歸根結底當然是為了商業最大化，賺更多錢。

從直接動因上，可分為兩類——“去寧化”和“彎道超車”。

以寧德時代為代表的動力電池廠商，幾乎是握住了車企的咽喉。動力電池占到新能源汽車40%甚至更高，這對車企是巨大的成本變量。盡管寧德時代、國軒高科等動力電池企業也因為原料成本上漲叫苦不迭。但對下游車企而言，受制于人，時常擔憂會不會被卡脖子的滋味總歸不好受。

在議價能力上，沒有造電池能力的車企，也容易喪失主動權。廣汽集團董事長曾慶洪在上月世界動力電池大會上公開表示，“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎?” 這個抱怨，反映出不少車企的苦衷。

寧德時代目前握有大量長期訂單，這進一步加大了新造車企業們的不安全感。長期訂單名單包括但不限于與特斯拉的4年、與長城汽車的10年、與奔馳商用車7年訂單等。這些大車企提前鎖定未來幾年的大量電池產能，沒來得及簽長單的企業們，或很難從剩余有限產能中獲得充足電池供給。

隨著碳中和、碳達峰目標的提出，全球范圍內對新能源車和動力電池的需求恐只增不減。在這個大前提下，誰掌握了電池技術，其實就是掌握了最重要的話語權。

在這一點上，傳統車企，尤其是海外車企，在新能源發展中已有掉隊趨勢。以德系為代表的歐洲車企，之前的精力集中于清潔煤油;以豐田為代表的日企全力押注氫燃料電池;美國傳統車企對電動汽車之前多以觀望為主。

錯過了第一波浪潮，又不想掉隊的車企只能選擇與已有的電池大廠合作，進而快速進入電動新能源車領域。

現階段，雖然美國電動化轉型相對緩慢，但美國車企在造電池這塊格外積極;韓國現代汽車去年和LG共同宣布了印尼建廠計劃，最近又傳出現代和SK On在討論美國建廠一事;日本政府部門稱要投資約3.4萬億日元(約合245.5億美元)建造電池制造基地，要開始全面電動化進程。本田的第一座電池廠，或成為日本車企加大電池生產投資的切入點。

對于國內企業，動力電池單獨出海還具有更高的性價比和可行性。我國作為電動車滲透率最高的國家，也才不到20%，其他地區則更低，這意味著巨大的增長空間。相較于整車出海容易受限于品牌認知、消費偏好、國家政策(如補貼、關稅等)等因素影響，動力電池單獨“出道”，阻力會小不少。

自建 or合作

比亞迪造車和造電池二合一，財報表現優異，現在電池不僅能自產自用，還能對外銷售，可謂賣車、賣電池雙豐收，羨煞一眾車企。也會讓不少車企產生“我上我也行”的感覺。

然而，這很可能是錯覺，比亞迪的成功并不好復制。

比亞迪是做手機電池起家，本身積累了電池技術，結合新能源汽車研發，在效率上事半功倍。其獨門絕技刀片電池，有較高的技術護城河——保留了磷酸鐵鋰高穩定性、高安全性、高壽命的優勢同時，還進一步提升了能量密度，能比肩三元鋰電池的續航里程。

截止到2022年5月動力電池全球裝機量和市占率排名

數據來源：SNE Research

能自產自銷的還有蜂巢能源。作為長城汽車孵化的電池公司，依托于長城汽車的新能源電動車銷量，以及母公司的資源，蜂巢能源擁有穩定且充足的外部客戶源，如國軒高科、海外車企Stellantis等，“金主”和“后臺”都相當穩定。

相比之下，其他車企自建電池廠風險過高，技術和成本上的劣勢是兩大阻礙。

技術研發需要大量資金投入，自研的最終結果也充滿了不確定性。尤其是電芯材料、系統集成、電池管理這三個關鍵領域，大量專利都集中在電池廠商手中，車企的自研投入很可能淪為沉默成本。

以龍頭企業寧德時代為例，其剛剛發布的麒麟電池(預計2023年全面上市)，是其第三代CTP技術的集成，成組效率達到72%，超出目前CTC電池技術，創下了電池包成組效率的新紀錄。這個突破是基于寧德時代技術脈絡實現的——從電芯到裝車之間的中間環節逐步取消，系統成組效率穩步提升。

而所謂的“合建電池廠”一般有兩條路徑：車企和電池企業簽訂長期框架，或者車企和電池企業共同建立合資工廠。

先說簽訂長期合作框架的情況，這種模式可以在理論上確保供應。但如果再一次出現上游原料的大幅度波動調整，或工廠交付量不足的情況，將嚴重影響車企的產能。受疫情影響，今年上半年長三角產業帶的電池供應出現延遲，就直接影響了不少車企的交付。

類似本田汽車與LG新能源這種互為補充的自建+合建模式是當下主流，這是受電池自主權、研發成本影響，以及平衡風險、相互妥協的結果。

格局會被顛覆嗎?

根據公開資料顯示，車企布局動力電池產業鏈的計劃投資金額已高達5000億元，未來預計還將不斷增加。

從車企表現來看，比亞迪和特斯拉是兩大龍頭;造車新勢力表現差強人意;傳統車企喜憂參半;日韓系新能源有被邊緣化的風險;BBA等老牌勁旅認可度依然堅挺，但可選擇新能源車型較少。

絕大部分國內車企都已啟動動力電池建廠項目，但除了上面講到的比亞迪和長城汽車，其余大部分還處于試水階段，雷聲大，投入小。

典型的如蔚來汽車計劃投資2.185億元新建研發項目，包括鋰離子電芯試制線和一條電池包pack線;廣汽埃安自研動力電池試制線于今年3月打樁開建，預計年底建成，加上已有自建的巨灣技研投資，總共投資13.36億;零跑、威馬、恒大也都啟動自建電池廠計劃，其中零跑投入預計為2億，威馬、恒大投入資金不詳，但估計也不會高。

這些投入相較于本田汽車與LG新能源的44億美元屬于小巫見大巫。

當然也有特殊的，吉利是少有重倉電池廠的車企，自建電池廠投資累計已接近700億，包括耀寧、威睿、衡遠新能源等多個自建廠商。吉利也是合建電池廠投入最高的國內車企，和寧德時代、LGE、孚能科技、欣旺達、衛藍新能源等電池廠商合作投資也達到近300億。

海外來看，“老大”特斯拉早在2021年9月就發布了4680電芯和CTC技術。在今年第一季度的財報會議上，馬斯克稱交付了首批搭載自產4680電池的電動車。若消息屬實，特斯拉也將有望在不久后加入自產自銷“俱樂部”。

大眾汽車表現較為激進，大眾汽車宣布將投資超過70億歐元建造電池工廠，并表示到2030年前將在歐洲建立6個廠，總產能不低于240GWh，目標是2025年新能源車銷量超越特斯拉。

此外，豐田、通用、福田、寶馬、奔馳也各有動作。不過，看似如火如荼，但在產能上，這些車企能與電池廠商相抗衡的，實則很少。

動力電池要盈利，年產能至少需要20GWh;要實現較為理想的運轉效率，要達到40GWh。要真正擁有市場競爭優勢，則要跨過100GWh的門檻。這一門檻對應的汽車數量，約為150萬臺。

實際情況是，目前還沒有年銷量能達到百萬臺以上的新能源品牌，龍頭比亞迪和特斯拉2021年銷量分別為60萬輛和93萬輛。甚至能達到年銷30萬輛，產能20GWH這個最低下限的新能源品牌都不多。

根據韓國市場研究機構SNE Research的統計，2021年全球電動汽車動力電池總產量不到300GWh(296.8GWh)，除開兩大龍頭，剩下的車企占比可想而知。

但所有車企似乎都在窮追猛趕。彭博新能源、韓國SNE、高工產研GGII等主流動力電池研究機構對2030年全球車用動力電池市場規模的預期都在3000GWh以上。

對比現在的不到300GWh的產量，是至少十倍以上的增量空間。加之國內外車企、電池廠商的大“混戰”，未來格局充滿了變數和變量。

參考資料：

[1]《動力電池：車企們的新角斗場》，來源：鈦媒體

[2]《車企造電池，需要過三關》，來源：財經十一人

[3]《近30家車企布局電池產業鏈，背后的邏輯是追逐趨勢還是防止被掐》，來源：搜狐汽車

[4]《換電只買車身就行?車企不甘做“打工人”》，來源：Autolab