據國家相關部門企業名稱申報登記公告最新資料顯示，目前已核準寶馬(中國)保險經紀有限公司的名稱申報，這意味著寶馬在中國車險市場已經成功邁出了第一步。其實，車企布局保險業務并不足為奇。在此之前，包括廣汽、一汽、吉利在內的多家傳統車企，以及包括特斯拉、蔚小理在內的造車新勢力，都已經在保險賽道進行了布局。

而車企之所以紛紛入局車險市場，主要與我國機動車市場和車險市場擁有廣闊的發展空間不無關系。據公安部統計，在2016-2021年間，我國機動車保有量從2.9億輛增長到3.95億輛，其中汽車保有量從1.95億輛增至3.02億輛。截至今年6月底，全國機動車保有量增至4.06億輛，其中汽車保有量為3.10億輛。在規模如此龐大的汽車市場背后，與其息息相關的車險市場空間究竟有多大可想而知。

傳統車企先發制人

在一眾布局保險業務的車企中，傳統車企無疑是最早進入車險賽道的。據悉，早在十年前，廣汽就首先與多家公司聯合，創立了國內首家由汽車制造商牽頭成立的專業汽車保險公司--眾誠保險;隨后一汽成立了鑫安汽車保險;上汽組建了全國性保險專業代理機構--上海汽車集團保險銷售有限公司;而吉利則控股了旗下的全資子公司--易保保險代理有限公司，并且正式獲得了保險代理牌照，還購買了合眾財險33.33%的股權，成為其第二股東。

值得一提的是，這些傳統車企大多成立的是保險中介公司，其業務的側重點在于銷售服務環節。所謂的保險中介公司，即其接受保險人的委托，向保險人收取傭金，并在保險人授權的范圍內代為辦理保險業務。這對于被繁雜車險手續困擾的消費者而言，無疑是一個好消息。不僅如此，車企也能從中獲利。按理說，車企在車險市場是具有用戶優勢的，但為什么其布局保險業務多年，卻依然處于車險市場的邊緣地帶呢?

這主要是因為這些保險中介公司背靠車企，雖然在汽車產業鏈的技術資源、客戶信息和銷售網絡方面擁有一定優勢，但其產品品類遠沒有財險三巨頭豐富，并且其規模和服務也都無法與財險三巨頭相比。據相關數據顯示，在2021年財險三巨頭所占車險市場的份額為68.95%，同比增長1.33%，并且財險三巨頭已經連續多年占據全國市場份額超過一半。

可以說，作為汽車保險行業內頗具資質的財險三巨頭，其服務非常豐富，優勢也非常明顯。比如，太平洋采用網上理賠，速度非常快;平安專業性強，車險種類豐富，在全球有數十萬個網點;人保服務有優勢，全國故障車輛享受免費救援服務。

而反觀傳統車企的保險業務，其還有許多需要改進的地方。一來，傳統車企沒有像財險三巨頭一樣，建立覆蓋全國范圍的服務網點。因為這是一項重資產項目，需要花費巨大的時間成本和資金成本，而且保險業務并不是車企的主營業務，一般來說車企并不會斥巨資去自建網點。

二來，傳統車企并沒有一套完整的涉及到駕駛、估價、結算等流程的線上服務系統。這其中原因較為復雜，一則是此服務系統不僅建設成本大、建設周期長，而且其與保險公司的系統對接也極其復雜;二是車險具備屬地化特征，全國范圍線下服務網絡是其保證用戶服務的觸角，需要長期積累。所有這些因素，都導致了傳統車企依然沒有把保險業務做起來。

新勢力后發制人

相比傳統車企，近幾年造車新勢力布局保險業務的熱情也是持續高漲。據公開資料顯示，先是小鵬汽車于2018年7月成立廣州小鵬汽車保險代理有限公司;然后是特斯拉于2020年8月在中國注冊成立特斯拉保險經紀有限公司;再然后是蔚來在今年的1月份成立保險經紀公司;最后是今年6月份，理想通過收購銀建保險經紀公司，獲得了保險經紀牌照。而造車新勢力紛紛進入車險市場，或許也有著自己的考量。

其一，新能源汽車專屬險與傳統燃油車險之間存在較大的差異，所以從長期來看，沿用傳統車險產品不利于新能源車險市場的良性發展。在保險責任上，新能源汽車專屬險既為三電系統提供保障，又全面涵蓋了新能源汽車行駛、停放、充電及作業的使用場景。具體來說就是，其專屬險既包括本車損失，又包括充電樁等輔助設備的損失，以及這些輔助設備可能引起的財產損失和人身傷害，這就導致了傳統車險并不能適用于某些新能源車的場景。

另外，以前人們出行都是使用燃油車，新能源車是近幾年才開始普及的，所以司機可能會在駕駛初期產生不適應的情況，再加上新能源車更新換代速度快、維修費用高、安全性有待提高，所以其出險率和賠付率高，因此新能源車的保費價格也偏高，車企看到了高價格保費帶來的利潤。

其二，新能源車企全鏈條介入生產、銷售及修理等多個環節，擁有新能源車前、中、后端的海量數據，所以其在風險數據積累以及保費制定方面具有優勢。所以新能源車企能夠基于用戶特點和汽車風險狀況，推出更加貼合用戶需求的保險產品，推動保險行業優化車險的風險管理和客戶服務。

再者，對于新能源車企來說，布局保險業務可有效降低保險成本、獲得收益，也能整合產業鏈，豐富汽車售后服務。而且新能源車企還可以憑借其在數據方面所具有的天然優勢，及時并完整地掌握車輛信息，確保車輛在出險后能夠得到快速的響應，并且車輛維修理賠過程中的相關數據也會被清楚地記錄下來，有助于后續產品和服務的優化。

落地有坎

對于新能源車企來說，成立保險經紀公司只是其進入車險市場的第一步，再加上目前新能源車險還處于初始階段，所以其布局保險業務雖然有一定的優勢，但其也面臨著許多的挑戰。

首先，在業內人士看來，新能源車企在獲得開展車險業務的經營牌照方面具有一定的難度。按照相關規定，全國性保險代理牌照是車企開展車險業務的必備經營資質，但這個資質的取得并不容易。就拿蔚來來說，其保險經紀有限公司只是在工商部門進行了注冊登記，若要獲得保險經紀牌照，從事相關業務，還需向銀保監會申請核準。

其次，新能源車企在應對復雜的車險定損和理賠的過程中，缺乏運營經驗。前文提到，現在的大部分新能源車企還沒拿到保險經紀牌照，無法開展車險業務，更談不上運營經驗的積累了，那么它們光靠駕駛數據的積累，是無法為用戶提供優質的理賠服務的。

最后，新能源車企在車險的場景落地方面也具有一定的難度。一方面，雖然新能源汽車整體保有量小，據統計，截至2021年底，我國新能源汽車保有量僅為784萬輛，占汽車總量的2.6%。但前文說過，其保費偏高，不利于其在消費者層面進行普及。再加上新能源汽車搭載的設備多，輔助設備也多，這就要求新能源車企在和保險行業實現數據打通的同時，也需要在產業鏈上下游形成合力。

自動駕駛成車險最大變量

事實上，以上都不是新能源車企布局保險業務所面臨的最大挑戰，未來其面對的最大未知風險其實是自動駕駛。畢竟，自動駕駛是新能源汽車發展的未來趨勢，將來隨著自動駕駛技術的不斷成熟和發展，其勢必會給車險市場帶來更大的沖擊。

一方面，市場普遍認為自動駕駛技術可能會大幅降低事故發生的概率，從而導致保險行業遭受損失。根據咨詢公司埃森哲(Accenture)曾經的預計，預計到2026年隨著大量自動駕駛汽車進入市場，個人車險金額會大幅度減少，汽車保險行業將會損失250億美元，對應的市場規模約為2000億美元。

而自動駕駛的廣泛應用則會最大限度地彌合駕駛技術的差異。基于駕駛員的年齡和索賠歷史的風險分析將不再是溢價的基礎，取而代之的則是自動駕駛軟件的水平，這就導致了現有的精算模型再無用武之地。

另一方面，未來自動駕駛被廣泛應用之后，保險責任將從駕駛員轉移到車輛制造商或者軟件開發商，而現有的法律法規并不能十分清楚地界定責任方。現階段，包括中國在內的大部分國家都在積極探索有關自動駕駛的立法，但都還未有明確的進展。再者，即使未來有關自動駕駛的法律法規逐步完善，但短期內新能源車企的投入產出比可能不會太高。

總之，隨著自動駕駛技術的日趨成熟，購買新能源汽車的個人消費者會逐漸減少、汽車服務提供商會逐漸增多，而汽車保險行業的商業模式也會隨之發生巨變。

對于新能源車企來說，新能源車險作為一個剛需市場，未來具有廣闊的發展前景，但是入局的新能源車企能否構建起新的車險市場格局，為整個車險市場帶來活力，還需要等待很長時間的市場檢驗。