多年前有句流行語，走自己的路，讓別人說去吧，今天的比亞迪是走自己的路，讓別人羨慕去吧。這是聽完比亞迪董秘李黔分享后，老李合伙人講的話。

盡管很多研究員認為特斯拉降價會影響比亞迪的股價，但季度財報連超預期，單月銷量力壓南北大眾，市場份額再創新高，產業鏈布局完善合理這些事實讓二級市場都相信，比亞迪將是未來很長一段時間內最可能和特斯拉抗衡的中國車企。

雖然比亞迪勢頭迅猛，但產業內和媒體圈還是有不少朋友認為比亞迪還是單腿走路，仍然存在智能化失聲、盈利能力一般、品牌還不夠高端等急需解決的問題，今天老李從二級市場角度跟大家分享下對比亞迪目前單腿走路的看法，以及比亞迪的三季報說明了什么?為何王傳福是戰略家?二級市場如何看待未來的比亞迪?

財報說了的，財報沒說的

對于上市公司，其經營所有的秘密都藏在財報里，今天老李先和大家聊聊比亞迪的三季報，財報雖然枯燥，但貨真價實。

前天晚上，比亞迪發布了三季報預告：預計2022年前三季度實現凈利潤91億元至95億元，同比大漲2.7倍;預計前三季度扣非凈利潤81億元至88億元，同比大增8倍以上。

其中第三季度單季度的凈利潤預計55億元-59億元，這個數據不僅創造了歷史最好單季凈利表現，也超過了2022年上半年的利潤(35.95億元)和2021年全年的利潤(30.45億元)，這個三季報超過了產業預期，也超過了二級市場預期。

需要說明的是，這組財報不僅包含汽車板塊，也包含了電子等其他業務板塊，但由于比亞迪汽車業務占比在不斷走高，樂觀預計，財報中的汽車板塊利潤應該在45億以上，三季度比亞迪銷量近54萬輛。所以粗略估計，比亞迪的單車利潤已經接近1萬大關，相比傳統燃油車豪華品牌這個數字并不高，但在新能源領域，絕對屬于一線水平。

很多二級市場研究員認為，比亞迪三季報的強勁更多是表現在市占率方面。

根據中汽協數據，今年前三季度新能源汽車銷量為456.7萬輛，比亞迪發布的前三季度銷量為118.5萬輛，按照這組數據推算，比亞迪在新能源整車領域的市場份額已經超過了25%。要知道特斯拉前三季度的全球銷量也不過90萬輛，即便是把國內燃油車企算進來，前三季度比亞迪的銷量也僅次于一汽-大眾，排在上汽大眾之前。

熟悉汽車市場的朋友知道，很多車企的目標都是單月銷量突破20萬輛大關，按照汽車年銷量規律，如果旺季單月銷量突破20萬，那么全年銷量將有望突破200萬，按照全球車企發展規律，年銷200萬輛是一家車企長期生存的“安全線”。

上個月，比亞迪的汽車銷量突破了20萬大關，其中純電動車型9.49萬輛，插電混動車型10.6萬輛，兩個技術路線銷量非常平均。老李想說的是，在汽車行業，很多時候是當局者清，旁觀者迷，很多朋友看比亞迪就是這樣子。

五年前，國內插電混動一直是上汽和比亞迪的天下，銷量也集中在上海、深圳等幾個核心城市，很多朋友說插電式是過渡路線，王傳福也多次呼吁相關部門支持插電式混動發展，但被很多業內人士說成白日做夢。五年后，比亞迪用DMi打了所有人的臉，而后吉利、長城和長安的混動產品也隨之跟上。

20萬月銷量的背后，是比亞迪漢家族單月銷量突破3萬臺，是海豚單月銷量接近2.5萬臺，是秦PLUS成為中國A級家轎銷量榜第一名，打破了合資車企十多年的壟斷，要知道五年前只有吉利帝豪在這個榜單內，也不過是在榜單最尾部。

相信戰略家的眼光

關于比亞迪的發展問題，老李通過財報和大家聊了很多，這里老李和大家一起聊聊比亞迪智能化的問題。去年，老李花了近一年的時間在看國內的智能化投資，從戰略層面上來講，雖然比亞迪目前的智能化做得并不出色，但這并不影響目前比亞迪的整體成績，這背后是有戰略部署的。

很多朋友認為王傳福是技術流企業家，但老李認為王傳福更是戰略家。從電池到整車，再到后來All in新能源，王傳福展現出來的是戰略定力，如果我們是王傳福，我們大概率會做出與其不同的決策，但都是錯誤的，或者說不是當前最需要的。

以全面停止燃油車生產為例，老李認為絕大多數企業家或決策者都會認為燃油車還是一個市場較大的產品，不會輕易放棄燃油車，亦或是并行發展。畢竟2020年比亞迪燃油車銷量還占汽車總銷量的一半以上，而王傳福的決定是2021年燃油車全面減產，2022年燃油車全部停產，所有產能全部投入新能源。

比亞迪電動化和智能化發展也是一樣的道理，王傳福說，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，比亞迪在智能化領域，會像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通，并進行充分驗證。”老李認為其戰略目標是在智能化尚未成熟的階段全面鞏固在電動化方向的領先地位，戰略跟隨智能化方向。

關于比亞迪電動化的領先地位大家都非常熟悉，而在智能化的布局上，其思路是：凡是用戶體驗成熟的智能化功能，比亞迪基本都跟得上，凡是用戶體驗不成熟的功能，比亞迪的成熟度也不高。

在智能座艙方面，相對主流座艙采用的高通驍龍SA8155P芯片，比亞迪DiLink 4.0平臺采用了高通驍龍SM6350芯片、8G RAM+128G ROM硬件組合，確實談不上頂級，但也屬中上游水平。智能化系統硬件水平和軟件迭代能力也一般，但從比亞迪歷代車型的比較上，我們也明顯能看到其在這方面的進步，整體也在往豪華智能座艙的水平靠近。

而在智能駕駛方面，比亞迪和大家的差距會大一些，除了輔助駕駛系統DiPilot，比亞迪還沒有太成熟的產品，甚至于說在2020年才推出DiPilot至今還沒有迭代。由此很多人也更加猜測，如今身處高位卻單腿走路的比亞迪會不會摔得很慘。而我們再以戰略眼光來看如今的智能駕駛，自動駕駛的真正普及需要多久呢?

答案很不明確。在一次內部調研會上，比亞迪的專家也曾反問老李，現在哪家的高階智能駕駛能真正上路呢?有多少消費者會為自動駕駛買單呢?

當然比亞迪在這方面也并非毫無動作。今年4月份，比亞迪和地平線達成了合作，在后續部分車型上將采用后者的“征程5”自動駕駛芯片以實現更高等級的智能駕駛功能;今年7月份更有消息流出，比亞迪正計劃自主研發智能駕駛專用芯片，據悉該項目由比亞迪半導體牽頭，已經向設計公司發出需求，同時也在招募BSP技術團隊。

對此我們也向比亞迪相關人士進行咨詢，對方表示是有這方面的計劃，還在推進當中。基于比亞迪在半導體領域的深厚基礎，其切入智能駕駛芯片研發也并非不可能。從目前來看，比亞迪已經在車載IGBT芯片的研發生產上又再次取得了突破，IGBT芯片已經進入到了6.0版本，在性能上處于全球領先水平，也實現了國產芯片的一大進步。

所以，老李覺得這其實是一個跟田忌賽馬一樣的戰略問題。當所有車企都在依托供應商能力宣傳自動駕駛全棧自研的時候，比亞迪專注形成電動化優勢，當所有的車企都實現自動駕駛的時候，自動駕駛也不會成為比亞迪的核心壁壘。

再從二級市場來看，關于智能駕駛，大家看得比較明白，大家覺得沒有銷量就沒有業績，不管是特斯拉還是蔚小理，沒有企業能通過軟件賺錢，這個當年用來忽悠一級市場的融資方法根本忽悠不了務實的二級市場。

很多時候大家也都是帶著有色眼鏡，從目前來看，比亞迪智能化的確一般，但新勢力理想汽車的電動化和智能化好像也沒有很出色，但銷量在新勢力中也還可以。

二級市場眼中的比亞迪能走多遠?

老李還是那個觀點，未來三年比亞迪是整個新能源車板塊市場最好的標的之一。老李也和很多賣方交流，盡管多數賣方的“作文”寫的差異很大，但核心觀點是相似的：

從主線邏輯看，比亞迪是典型的賽道成長性好+產業鏈實力強+市場份額高的標的。

在上游方面，比亞迪對原材料和關鍵零部件有較深的布局，在中游方面，其三電技術具備自研自產的能力，下游終端市場的把握能力也在明顯改善。

舉個例子，今年上半年上游原材料一直在漲價，這種漲價也從上游傳遞到了下游，很多車企通過“漲價潮”緩解成本壓力。不同的是，實力較弱的企業在漲價后，市場訂單表現并不好，而比亞迪則是越漲價越堅挺，大部分車型漲價幅度在4000元至1萬元，訂單也在持續攀升。

這個背后折射出的是品牌定位的變化，特斯拉是典型的從豪華品牌轉型為經濟型品牌的企業，二級市場最擔心的事情是特斯拉再次降價，特斯拉降價后，大家認為受影響最大的是比亞迪，因為比亞迪早晚會和特斯拉展開正面交鋒。

商超體驗店是造車新勢力發明的，有助于提升品牌形象，但商超體驗店的運營成本非常高，很多造車新勢力在運營了一段時間后，要么無法復制推廣，要么無法經營下去，但今年以來，大家發現，比亞迪在各地的商超如雨后春筍快速發展。

過去提到比亞迪，大家不覺得是一個“面子上過得去”的品牌，跟其它兩家民營車企差異不大。但現在很多人認為，比亞迪的品牌形象在慢慢提高，老李個人也有體會，在北京和深圳，很多體制內領導都在買比亞迪，盡管這個體量不大，但代表了一種趨勢。

蔚來在出海，特斯拉在出海，比亞迪也在出海，從今年7月份開始，比亞迪陸續發布了一系列進軍海外市場的消息。據了解，比亞迪在未來兩年內要陸續進軍日本、東南亞、歐洲和美國，比亞迪能在海外市場打開什么樣的局面并不重要，重要的是，只有進軍發達國家才能塑造品牌形象。

最后老李簡單和大家分享下對比亞迪未來的預測，按照旺季規律，很多研究員認為比亞迪四季度銷量能達到80萬輛，如果按照單車1萬元利潤計算，比亞迪四季度凈利潤會在80億左右，全年凈利潤將達到170多億。

按照市場趨勢，比亞迪明年銷量將大概率突破300萬輛，在凈利率不變的情況下，保守估計企業凈利潤會在300億以上，則企業市值依舊會在萬億以上。

從二級市場角度看，不管大家是否是迪粉，不可否認的是，在寧德時代之后，一個新的巨頭企業正在加速向大家走來。