導語：時隔數年，比亞迪(264.000, -3.50, -1.31%)再次問鼎2022年全球新能源車銷量冠軍，成為大概率事件。

近日，各大主機廠的9月新能源車銷售數據新鮮出爐，比亞迪(002594.SZ/1211.HK)品牌狂銷20萬輛，銷量超過了排名第二的特斯拉(TSLA.O)兩倍有余。

在榜單中，除特斯拉之外都被吉利汽車(0175.HK)、廣汽集團(12.340, -0.08, -0.64%)(601238.SH)、上汽集團(14.340, -0.05, -0.35%)(600104.SH)等國產品牌霸屏;零跑汽車(9863.HK)、蔚來汽車(9866.HK/NIO.N)等造車新勢力也榜上有名。

9月新能源乘用車銷量榜單，來源：中國乘用車聯合會

從前三季度來看，比亞迪累計銷量超過118萬輛，問鼎2022年全球新能源乘用車銷量冠軍已成為大概率事件。

時隔數年后，比亞迪乘用車重回全球新能源車銷量冠軍。

01 問鼎全球銷冠

在筆者看來，比亞迪主要做對了三件事：

第一件，自然是“不自燃”的刀片電池。安全成為比亞迪品牌第一錨點。

在新能源車時代，每一次的自燃事件，在給大家帶來無數話題的同時，都深深加劇了消費者對自燃的恐懼，也讓“安全”超越其他各種因素，成為許多消費者挑選電動車時的第一考慮因素。

畢竟，誰都不知道車輛什么時候會自燃，誰都不會希望自己的座位下是一顆不穩定、隨時都可能會燃燒的定時炸彈。

“刀片電池體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”比亞迪集團董事長兼總裁王傳福，在刀片電池推出時的發布會上信心十足。

伴隨著各種穿刺實驗與媒體們的持續熱議，刀片電池=不自燃=更安全，已經在消費者心目中樹立起了牢固的印象。至此，“安全”已經成為了比亞迪新能源車輛最核心的競爭點，很大程度上拉動了比亞迪新能源車輛的銷售增長。

第二件，漢的成功，讓比亞迪成功實現品牌向上。

比亞迪做車以來，最成功的產品是哪個?

在燃油車時代，比亞迪F3憑借極致的性價比、同時滿足空間與加速的核心訴求掃蕩全網。用今天的話來講，F3就是“年輕人的第一輛車”。

在新能源車時代，毫無疑問，是成功讓比亞迪品牌向上的“漢”。

雖然在比亞迪漢問世之前，比亞迪已有唐DM-i等車型在20萬+價格帶奮戰，但一直缺乏一個標桿性的轎車產品。

極致的性價比+好看的外觀+越級的大空間+換代后的底盤帶來優越的操縱感+刀片電池等技術帶來的十足的安全感與長續航，讓漢吸引了眾多客戶的肯定，甚至成為了許多滴滴專車司機的不二選擇。

更為關鍵的是，在比亞迪漢的連續熱銷之后，公眾對比亞迪新能源車的認知，已經徹底擺脫了燃油車時代的低端、做工差、不好開等印象，從而帶動了全系銷量增長。

第三件，瞄準最大客群，多產品分切銷量蛋糕并樹立細分標桿，并形成虹吸效應。

與特斯拉主要靠兩款產品打天下不同，比亞迪新能源車，在7萬至20萬+這個客戶數量最多的價格帶上，通過推出多款產品，力求占領更多細分市場：

消費者要混動，有;要純電，有;要轎車，有;要轎跑，有;要SUV，有;要mpv，有;要駕駛感，有;要空間大，有;要長續航，統統都有。

強勢的新能源車，強勢的比亞迪新能源車，正在產生虹吸效應。

9月，本田中國區終端汽車銷量為10.1萬輛，同比下降了16.8%。其中，東風本田僅售出4萬多輛，同比下降33%!這還是在本田極度重視中國市場、接連推出新一代XR-V、新一代CR-V等車型下取得的成績。

就在2021年，中國汽車市場銷量前三名還是大眾、豐田和本田，還是燃油車唱主角;僅僅一年之后的2022年，在新能源汽車的強勢帶動下，中國汽車市場銷量的前三甲就變成了比亞迪、大眾和吉利。

根據大搜車智云數據庫顯示，2022年9月，中國銷售量最好的10款車型中，傳統燃油車只占了四款，前三名更是均被新能源車型壟斷。可以明顯看到，新能源汽車在傳統燃油車領域，產生了明顯的虹吸效應。

來源：大搜車智云數據庫2022年9月全國汽車銷量查詢

更讓筆者感嘆的是，通過細分領域樹立標桿的方式，比亞迪也正在對其他品牌的新能源車的市場產生虹吸效應。

從下圖可以明顯看到，新能源汽車銷量排行榜前十名中，比亞迪就占據了其中的六款，而且涵蓋了中型轎車、小型轎車、緊湊型SUV、中型SUV等多種車型。

來源：大搜車智云數據庫2022年9月全國新能源(4.740, -0.04, -0.84%)汽車銷量查詢

如果要買轎車，比亞迪漢、比亞迪秦、比亞迪海豚是消費者一定會去比較的對象;如果要買SUV，唐DM-p/唐DM-i、上市近7個月就銷量破10萬臺的元，一定是消費者繞不過去的話題;要買MPV，用戶可能都要先去看過宋MAX再決定。

9月，華晨中國(1114.HK)寶馬首款純電動中型轎車——全新寶馬i3，僅僅取得了260輛新車的零售銷量成績，成為目前寶馬在華售車型里銷量最慘淡的那臺。

寶馬i3的主要競爭對手，就有比亞迪漢。

讓其他競爭對手壓力更大的是，比亞迪還在快速擴張產品線，不斷向上打向下殺，并在細分領域持續做文章，以期滿足更多特定人群的需求：

售價達到百萬級別的高端硬派SUV，蓄勢待發要硬鋼奔馳大G;騰勢D9將在高端MPV領域直面豐田埃爾法;更有比亞迪海鷗即將橫空出世，力求搶占6萬-10萬價格帶的市場份額，逼迫零跑汽車(9863.HK)與哪吒汽車不得不走出舒適區，迎接更激烈的競爭。

02 下一步：提產能+加速全球化

在今年銷量暴漲之后，比亞迪的下一步又將怎么走?

從公開市場信息來看，比亞迪正在著重解決兩個問題：

一是，建新廠、提產能，盡快解決廣受詬病的交車排隊問題，并為全球化打好基礎。

來源：智谷趨勢及網絡公開信息

在新工廠陸續投產后，比亞迪的產能優勢將非常明顯。產能的提升，對比亞迪有著重要意義。

一方面，新增產能可以盡快消化超過國內80萬臺在手訂單，保證產品的到貨速度。屆時，在國內市場，比亞迪的市場競爭力可能會更強。另一方面，隨著產能的快速提升，單車成本也將被攤薄，對于提升利潤將大有裨益。

更重要的是，如此龐大的產能，本就不僅僅是單為中國市場準備的。這是比亞迪快速推進全球化的底氣所在。

二是，快速推進全球化：進軍歐洲，進軍日本，進軍中東，進軍印度……

比亞迪的全球化正在瘋狂提速。

7月，比亞迪官宣正式進入日本乘用車市場。

8月，比亞迪宣布將與以色列Shlomo汽車公司合作在當地銷售新能源汽車，并同時也與約旦等地公司合作開拓業務。

9月，召開新能源乘用車歐洲線上發布會，比亞迪將面向歐洲市場推出三款車型，包括漢、唐及元PLUS。

10 月 12 日，印度新德里品牌發布會召開，比亞迪宣布正式進入印度乘用車市場。

近期，又有汽車博主在美國街頭拍到比亞迪漢EV的照片，距離比亞迪向老對手特斯拉老巢發起“進攻”、正式進軍美國市場已經為時不遠。

來源：微博

更準確的說法，應該是比亞迪乘用車出海。不經意間，比亞迪新能源客車早已賣遍全球。

早在1998年，比亞迪就在荷蘭建立了歐洲總部。根據新華社報道，比亞迪純電動大巴已經覆蓋歐洲地區20多個國家、100多個城市，擁有了不小的市場份額，積累了不錯的品牌口碑。

哪怕在美國市場，比亞迪電動客車也早早占據了一席之地，就更不用提被比亞迪電動客車深度滲透過的中東和南美。

比亞迪電動客車的市場競爭力，甚至要強于比亞迪的乘用車。

通過對公車輛運營，比亞迪不但可以快速打開局面、占據市場份額、積累商業伙伴，更可以建立品牌口碑。此時，比亞迪再引入私家車型，影響力和銷量的提升會非常快速。

03 兩個隱憂

盛世之下，比亞迪也不是沒有隱憂。

王傳福很早就說過，電動化是上半場，智能化是下半場。

當下，越來越多的購車者，已經開始將智能化水平作為重要的考量因素。智能化水平高的產品，更容易受到用戶的歡迎。

與華為、特斯拉、小鵬汽車(9868.HK/XPEV.US)等競爭對手相比，智能化已經成為了比亞迪目前最受詬病之處，最需要快速提升。

來源：黑貓投訴【投訴入口】平臺

到目前為止，力求通過同一品牌實現高中低檔通吃、且能談得上成功的，只有比亞迪，核心原因是比亞迪采取了“輕主品牌、重子品牌”的宣傳策略。

這套策略的成功之處在于，單獨的子品牌確實有機會跑出來，并贏得很好的口碑與聲譽，從而實現既叫好又叫座。

但這套體系的弊端在于，如果各個子品牌之間沒有特別明確與清晰的界定，很容易讓受眾感到迷惑從而難于選擇，甚至就此選擇其他品牌。

好在，比亞迪品牌部門已經看到了這方面的問題，新推出的海洋系列開始有了相對明晰的區隔，例如售價20萬+的海豹，售價10萬+的海豚，面向5到10萬區間搶食的海鷗，一目了然。比亞迪的驅逐艦系列更是激進地使用了數字編號。

但新問題又來了，比亞迪不同系列之間的界定仍顯混亂，單純看名字，是海豚更高檔還是驅逐艦07更高檔呢?

04 該站在全球視角來看中國新能源車了

苦心人，天不負，臥薪嘗膽，三千越甲可吞吳。

在政策連續多年力挺和大量真金白銀的補貼之下，中國消費者對新能源車已經有了極高的接受度。根據乘聯會最新數據，2022年9月，新能源車國內零售滲透率達到創紀錄的31.8%，較2021年9月21.1%的滲透率提升11個百分點!中國已成為全球最大的新能源車市場。

從智能手機的發展歷史來看，滲透率超過15%后進入快速發展階段，中國新能源車產業鏈的景氣度，仍將在一定時間內延續。

而新能源車市場的火熱，也吸引了眾多廠家甚至是原本汽車圈之外的廠家參與競爭。在許多細分領域，市場競爭已經可以用白熱化來形容，能成功跑出來的，無一不是放眼全球市場都具有統治力的產品。

目前的高端制造，話語權都握在產業鏈手里。

連續多年的努力沒有白費。在比亞迪等主機廠的錘煉下，特斯拉這條鯰魚進入中國，又進一步將產業鏈水平拔高。據公開報道，特斯拉產業鏈的國產化率已經高達75%。

除了在自動駕駛芯片等領域外，中國新能源汽車產業鏈已經能夠高度自給自足，足以支撐中國新能源車占據最高生態位，扛起中國高端制造大旗，在全球直面競爭。

以比亞迪為例，其產業鏈有上萬家大大小小的公司，產業鏈總資產超過3萬億人民幣，只上市公司就達到40家以上。

來源：網友木火神明整理

不僅僅是前文提到的比亞迪，中國其他新能源主機廠、產業鏈公司也正在批量出海。

8月，寧德時代(420.280, -11.06, -2.56%)(300750.SZ)宣布將在匈牙利德布勒森市投資建設電池產業基地，項目總投資不超過73.4億歐元。這也是繼德國工廠后，寧德時代在歐洲建設的第二座工廠。

8月，格林美(7.630, -0.06, -0.78%)(002340.SZ)發布公告稱，計劃對原有印尼鎳資源項目進行優化設計，之后，印尼鎳資源項目的產能總量將達到7.3萬噸/年。

9月，蔚來汽車的第一家海外工廠——蔚來電力歐洲公司，已成功量產電池交換站產品。

9月13日，上汽集團1萬輛MG MULAN新能源汽車，在上海裝船起運出口歐洲市場。這是中國迄今最大批量純電動車出口歐洲。

9月9日，長城汽車(26.420, -0.41, -1.53%)旗下動力電池公司蜂巢能源，宣布將在德國勃蘭登堡州的勞赫哈默地區建設面向歐洲市場的電芯工廠。

除面向歐洲、美國、日本等發達市場外，在“一帶一路”的大旗指引下，面向廣大發展中國家進行技術輸出+海外設廠，也將成為中國新能源車企的重要選項。就像數十年前德國與日本向中國做的那樣。

畢竟，在大量的就業和稅收面前，在可能的出口前景面前，如果不是出于I不可抗力，很難有國家能拒絕這種誘惑。

新能源車Air ev生產地，上汽通用五菱印尼公司，來源：央視

在復雜全球局勢面前，在新技術帶來的新市場面前，發達國家原先的產業優勢正在被快速削弱，這也給中國高端制造業蓄勢發展提供了契機。

中國高端制造的崛起，也勢必帶動中國經濟未來再上新臺階。

在國內的激烈競爭中錘煉出了鋼筋鐵骨，新能源車產業鏈正在不斷加快全球化布局，成就一幅中國高端制造出海潮中波瀾壯闊的圖景。