在全球能源危機風險加劇的背景下，美國計劃將能源戰略重點從化石燃料轉移到電動汽車、太陽能、儲能等清潔能源領域。從去年開始，美國就在汽車電動化轉型、電池產業鏈自主研發與生產等方面推出了多項扶持政策。

日前，美國能源部宣布，將從去年通過的《兩黨基礎設施法案》中獲取28億美元贈款，提供給12個州的20家生產制造企業，以支持本土電池供應鏈。此次電池投資項目將涉及鋰、石墨、鎳、六氟磷酸鋰、粘結劑、氧化硅、磷酸鐵鋰等多個品類。

就美國現階段公布的扶持政策來看，《兩黨基礎設施法案》、《芯片與科學法案》、《通脹削減法案》三項法案將投資總計超過1350億美元，以建設美國的電動車、重要礦物原材料的供應與電池制造。此次的電池投資項目，也可以理解為美國重塑電池相關供應鏈格局的“首戰”。

內華達州Silver Peak鋰礦鳥瞰圖

之所以如此迫切的重整供應鏈，更多的還是應對國內鋰儲量不足的問題。根據美國地質調查局發布的數據來看，美國目前唯一的鋰生產商在內華達州運營，該州的鋰儲量約占全球的3.6%，這也意味著美國必須從國外獲取其所需的大部分鋰。

因此除了撥款之外，拜登政府還發起一項美國電池材料倡議(American Battery Materials Initiative)，致力于動員整個政府，以及確保用于電力、電氣和電動車的關鍵礦物材料的穩定持續供應。

政策加持促進能源轉型加速、電動車相關供應鏈格局正在重塑、電池等相關環節的產業鏈也逐步回流，都將助力美國在電池和新能源汽車領域與中國、日本、韓國等具備先發優勢的國家展開競爭。誠然從全球角度而言，美國的電動車市場目前仍處于相對早期的發展階段，但未來無疑將對目前全球動力電池市場的格局產生沖擊，新的變局也將隨之而來。

后來者居上，競爭態勢逐漸明朗

作為核心零部件之一，動力電池堪稱新能源汽車的“心臟”，其重要性遠勝于發動機之于傳統燃油車。目前的動力電池約占據整車成本近40-60%，兩倍于傳統燃油車動力系統。在汽車電動化發展過程中，動力電池技術創新起到了主體推動作用，同時也成為了汽車價值鏈重構的制高點。甚至可以說，一個國家的動力電池水平，將直接關系到其新能源汽車的整體水平。

從上世紀70年代美國發明鋰電池開始，90年代日本便將鋰電池商業化，21世紀前10年韓國擴大了鋰電池商業化規模。到了2010年，全球鋰電池市場份額中，日本占據一半，韓國則擁有30%，而作為“后來者”的中國還尚未入局。

在2011年，曾毓群賭上自己的職業生涯成立了一家專門經營汽車電池的新公司，并將其命名為“寧德時代”。2015年，寧德時代的裝機量首次超越韓國三星和LG。到了2017年，寧德時代成功跑贏日本松下，成為全球動力電池霸主并蟬聯至今。

而寧德時代的崛起正是中國動力電池產業高質量發展的縮影。十余年前，日本在松下、三洋和索尼組成的“三巨頭”帶領之下，鋰電池占到世界近9成的份額，一度形成壟斷的局面。十余年后，中國動力電池在全球的市場占有率已接近三分之二，中國動力電池產業的逆襲十余年來從未停歇。

根據韓國市場研究機構SNE Research數據顯示，9月全球動力電池裝機量54.7GWh，環比上漲19.7%，同比增長超1.6倍。全球動力電池裝機量TOP10中有6家為中國企業，市場占有率達59.4%，牢牢占據著全球動力電池市場的半壁江山。

從具體排名來看，寧德時代裝機量逼近20GWh，依舊以較大幅度領先占據榜首，但其市占率卻再次下降，這是其繼今年4月、7月份下降后的第三次下降。得益于特斯拉Model 3/Y、大眾ID.4和福特Mustang Mach-E的強勁銷量，LG新能源成功反超比亞迪，重新奪回榜單第二名。而比亞迪繼4月、5月、7月和8月超過LG新能源位居第二后，9月以1.5 GWh的劣勢再次被LG新能源反超，排名下降至第三。

總體而言，今年9月仍然是中國車企領跑全球動力電池市場，但LG新能源市占率的大幅提升，使得中國企業的市占率均有所下降。

而從前三季度的數據來看，今年1-9月全球動力電池裝機量為341.3GWh，同比上升75.2%。其中，寧德時代裝機量達到119.8 GWh，同比增長100.3%，市占率也從30.7%增長至35.1%。LG新能源裝機量為48GWh，同比增長14.1%，市占率相比去年同期下降7.5個百分點。比亞迪的裝機量43.6GWh，逼近LG新能源，市占率從8.1%提升至12.8%。

寧德時代與比亞迪電池規模增長的主要原因還是在于國內新能源汽車市場的持續向好。同時，寧德時代客戶資源豐富，覆蓋國內外車企，也助力了其奪得榜首地位。而今年以來比亞迪新能源汽車銷量突飛猛進，9月銷量一舉突破了20萬輛，憑借自供車型銷售量激增也迎來裝機量的暴漲。

可以預見在2022年，寧德時代仍然將是全球動力電池市場的冠軍，而比亞迪和LG新能源將角逐亞軍和季軍位置。

有意思的是，從去年開始，寧德時代、LG新能源和松下分別代表“中韓日”位列前三的格局已經悄然發生了轉變。取而代之的則是寧德時代、LG新能源和比亞迪“三分天下”的局面。從數據也可以看到，松下在9月的市占率再次下降了5.6個百分點，3.5GWh的成績尚不足比亞迪的一半，而TOP10中也僅有松下一家日系企業上榜。

而造成這種結果的主要原因，還是日本車企對于氫燃料電池的“偏愛”，對動力電池普遍則采取保守或遲緩的態度，而本土的動力電池供應商自然也就也放緩了擴張計劃。雖然今年豐田、本田以及日產都相繼發布了全新電動化戰略，但終究還是慢了一步。

反觀韓國動力電池企業，本身技術起步較早，同時抓住了新能源變革的市場機遇，具有全球布局的先發優勢，從而進一步鞏固了領先地位。這也使得韓國動力電池在未來較長一段時間，仍將是我們的最大競爭對手。而動力電池市場維持了多年的“中日韓”三方并立的局面，也將逐步演變成“中韓”對決的新格局。

國內市場兩強并立，誰將成為下一個?

近年來，寧德時代是中國動力電池行業當之無愧的頭名，占據了近半國內市場份額。而比亞迪旗下的弗迪電池自2017年被寧德時代超越后一直是第二，今年因電動車銷量高速增長，多次對LG新能源發起進攻，市場地位更加難以動搖。

那么，誰會成為中國動力電池市場的第三名，就成為大家熱議的焦點了。

同時，我們也不要小看這個第三名，作為全球動力電池發展前沿的中國市場，一個中國第三名沖擊全球前五也并非什么遙不可及的幻想。寧德時代創始人曾毓群就曾預測，2030年全球動力電池裝機量將達到4800GWh ，1GWh電池約值10億元人民幣，這是一塊近5萬億元的大蛋糕。

再結合行業主流預測數據，預計到2030年，全球前三大概率仍是寧德時代、弗迪電池和LG新能源，合計占近50%的市場。自第四名開始，份額會陡降至10%以下，但對于5萬億元而言，就算只占5%已經是非常可觀的數字了。

眾所周知，電池行業作為一門有著較高技術門檻的重資產制造業，需要強大的規模效應支撐。同時，電池業的技術特性也決定了主流公司間基本沒有太大的差距。隨著全球電動車市場滲透率逐漸趨于穩定，現階段已經形成規?；膭恿﹄姵仄髽I無疑將占據優勢地位。

從全球9月裝機量數據來看，中創新航裝機量達到2.0GWh，環比上漲5.3%，位居第七;國軒高科裝機量1.6GWh，環比上漲14.3%，位居第八;欣旺達裝機量1GWh，環比上漲11.1%，連續6個月占據榜單第九名;而億緯鋰能再次超越蜂巢能源上榜躋身第十。

從排名也不難看出，中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達以及蜂巢能源這五家榜上有名的廠商，便是接下來爭奪中國動力電池第三名的有力競爭者。

目前，中創新航與國軒高科在產品穩定性以及大規模制造能力方面略勝一籌，月裝機量穩定超過1GWh(對應1萬輛電動車)，也就是說可以支持大多數爆款車型的動力電池供應。

其中，中創新航的主要客戶是廣汽埃安和小鵬，且是埃安的一供，并且有消息稱其與蔚來也將有進一步合作。而國軒高科的客戶目前主要是上汽五菱和印度塔塔汽車。不過在去年的11月，大眾以87億元獲得國軒 26%的股份，國軒計劃在明年下半年開始供應大眾。

而欣旺達以及億緯鋰能則是依賴新的產品方案，保持了較快的市場增速。其中，欣旺達在今年先于寧德時代推出4C快充電池，目前已經供應小鵬G9。值得一提的是，欣旺達今年1-9月裝機量同比增長921%，是全球增速最快的動力電池廠商。億緯鋰能則是致力于量產46系大圓柱電池，也就是特斯拉主推的4680電池和寶馬主推的4695電池，其市值近1700億元人民幣，在二線電池公司中名列榜首。

對于2018年獨立自長城汽車動力電池事業部的蜂巢能源來說，比亞迪已經演示了一波什么叫“珠玉在前”。蜂巢能源現階段主攻短刀電池，其中95%的電池供應給了長城旗下的電動序列，也確實省去了很多交付層面的顧慮。

當然，僅僅是爭奪第三名并不能滿足這些“種子選手”的期望。中創新航董事長劉靜瑜就曾透露，中創的遠期目標是成為全球前三;億緯鋰能董事長劉金成則表示，億緯的目標是2023年在中國市占率達到10%。而蜂巢的目標更是定在了2025年占全球動力電池市場25%的份額?？梢韵胍姡酉聛韲鴥葎恿﹄姵厥袌鼋^對不會平靜，而至于誰能坐上第三寶座，甚至把寧德時代擠下神壇，就看這幾家企業誰能做到自己的“豪言壯語”了。

新的機遇，歐美市場將是未來決勝關鍵

突破了歐美技術的專利封鎖、打破了日韓的市場壟斷，但中國動力電池產業也還遠遠未到“刀槍入庫，馬放南山”之時。

在SNE Research公布的一份不包括中國市場的全球動力電池裝機量前十榜單中，今年1-7月，韓國三大動力電池企業在全球市場的累計份額達到55.6%，LG新能源以31.1GWh排在第一，市場份額為29.5%。而寧德時代以18.6%的市場份額位列第三，中國企業累計占全球市場份額僅為21.7%。日本企業則是除松下外，還有豐田子公司PEVE、LEJ入榜，總市場份額為21.1%。

當然，這種數據有一定偏頗，畢竟韓國日本都算上了本國的裝機量，只有中國企業沒算本國的裝機量。但就全球市場的角度而言，中國動力電池行業在出口方面，確實只有寧德時代一家來“撐門面”，實現了主流車企供應鏈全覆蓋。就算一度位列全球第二的比亞迪也是以自供為主，直到近兩年才逐步走向國內外其他主機廠。

各大中國動力電池企業之所以如此選擇，最大的原因還是中國新能源市場的體量太大了，完全可以支撐企業發展所需。然而從現階段電動車的滲透率增速看，到2025年，中國新能源滲透率會過半，歐洲也相差不遠，美國略低。可以說，短則一兩年，長則三五年，全球電動車市場格局便將趨于穩定。

而在此期間，像鈉離子電池、固態電池等全新技術也仍在大規模量產前夜，遠不具備改變現有產業格局的條件。顯然，歐美企業在最近幾年很難撼動中日韓三國電池企業的地位。而以大眾、通用集團為代表的主流歐美汽車品牌均處于電動化轉型的關鍵節點，對于動力電池的需求只會與日俱增。

以歐洲市場為例，根據歐洲媒體的最新報道，歐洲本土的電池公司正面臨資金短缺的困境，很少有資金愿意冒風險投資歐洲本土規模較小、沒有名氣的電池初創公司。究其原因，還是以寧德時代為代表的中國汽車電池公司無論規模還是影響力，都處于領先的地位。

BMI首席數據官卡斯帕·勞爾斯也坦言，主導市場的中國、韓國和日本電池公司并不會在歐洲停止發展的腳步，歐洲的汽車電池供應大部分將來自亞洲公司。歐洲電池聯盟也承認，亞洲公司，尤其是中國電池公司的市場份額或將持續攀高。

可以說，在接下來很長一段時間，歐美市場將成為中國動力電池企業決勝的關鍵。

歐洲、北美市場的本土電池廠商未真正崛起，給了中、韓企業搶占歐洲市場先機的窗口期，寧德時代、蜂巢能源、億緯鋰能、LG新能源、SK On、三星SDI等都在歐洲密集擴張產能。不同于韓國成體系的國際化運營，中國動力電池企業需要找到適合自己的營銷模式，發揮成本優勢以及供應鏈穩定性的特性。

可以預見的是，未來中國動力電池廠商布局全球市場的步伐將再度加速，立足中國，面向全球也將成為中國動力電池行業的主基調。