氫能的兩種未來，都落在了北京西北五環外的海淀區永豐產業園里，相隔不到兩公里。

東邊是億華通加氫站，每天 24 小時營業，最忙的時候，來加氫的車能排到兩個紅綠燈路口外。

未來到這里加氫的車還會更多。今年 3 月，氫能在中國有了更明確的政策支持，政府部門調高補貼力度，今年一輛氫能車補貼最高 65 萬元，是一年前的 1.5 倍。上半年氫能車賣出 1379 輛，是去年同期的三倍。

嗅到機會的公司沖了進來，豐田和現代要把氫能車運到中國賣，長安也發布了氫能車。企查查統計，今年前十個月氫能相關的創業公司今年多了 445 家。

投資人也沒落下。不乏有人能背下政策原文，說 “這是前所未有的支持”。投資多家氫能企業的險峰長青投資人葉展旗將氫能比作 10~15 年前的鋰電。據企名片 Pro 統計，今年上半年，中國氫能行業融資超過 50 億元 ，而前年全年只有約 1 億元。

氫能常被描述為終極環保能源。一輛車加滿氣不到十分鐘，就能連續開上 300 公里甚至更遠，期間唯一排放物是水，不為大氣層多增加一個碳原子。樂觀的投資人覺得，全球各個國家迫切想減少空氣中的二氧化碳，氫會是萬億能源市場變革中的重要部分。但這一波熱潮也有另一種可能。

西邊的加氫站已荒廢多年，大門生銹，門口停著幾輛落滿灰塵的汽車，加氫設備早已搬走，只剩下被風和雨侵蝕過的安全提示和墻壁上隱約可見的 “加氫制氫” 字跡，以及前來覓食的雞和狗。

這座加氫站建于 2011 年，是上一輪氫能熱的遺留物。當時政府出臺多個政策，要扶持新能源汽車——那時的新能源說的不只是鋰電池汽車，也包括氫能驅動的汽車。但它沒能發展壯大，到 2015 年，中國只有 10 輛氫能汽車。

兩座加氫站，不同的境遇，是氫能可能會面臨的兩種結果：它有巨大潛力，能成為新一輪能源革命核心;它也有巨大的不確定性，如果技術沒有突破，很可能就和之前一樣，政策扶持終止之時就是行業熄火的時候。

用鉑金煉 “油”，每個環節都比主流能源昂貴

制造氫氣不難，把煤炭加熱到汽化與水蒸氣混合在一起，就會產生氫氣。這么做也不貴，1 立方米氫氣只需要 1 元錢。只是每造 1 立方米氫氣，也會排放同等的二氧化碳。這就不是清潔能源。

九合創投合伙人謝振亮接受《晚點 LatePost》采訪時說，“灰氫(煤氣制氫)雖然經濟，但不是增量市場。”

清潔的辦法是特定的催化劑和電解液將水中的氫原子和氧原子分開。正在流行的是質子交換膜(PEM)電解槽技術，清潔、高效，主要的問題是它用的催化劑是鉑金、銥等貴金屬——基本相當于用鉑金煉油。

倫敦期貨交易所數據顯示，一克鉑金 226 元，一克銥 920 元，如果使用效果更好的鈀，成本會更高。天風證券計算，質子交換膜方式生產 1 立方米氫氣，需要 3.56 元。

聽上去不是很貴，但氫氣密度太低。一般汽車的油箱只有 50L(0.05 立方米)，如果全灌滿氫氣，只夠豐田的氫能車 Mirai 轎車開 600 多米。

豐田的氫能車 Mirai，來自豐田微信公眾號

Mirai 要用高度壓縮的氫氣，用燃料電池轉化成電，讓車動起來。根據科技和政策咨詢公司 Strategic Analysis 測算，每輛車光燃料電池的造價就超過 10 萬元人民幣。

不只是車用燃料電池貴，日常存儲也很貴。很少有罐子能夠承受壓縮狀態下氫氣產生的壓力。因此儲氫罐通常由碳纖維制造，一個存放 4~8 千克氫氣的罐子得 12 萬元。作為對比，100L 油桶只需要 1000 多塊錢。

不只是存儲貴，運輸也很昂貴。國聯證券測算，氫氣罐運輸 1 千克氫氣前進 1 公里，成本約 4~20 元。一名氫能創業者說，廣東一個地級市將氫氣從外地運到現場，每千克花了 60~70 元。而一輛 Mirai 一次就得裝 5.65 千克氫氣。

每個環節的成本疊加導致氫能相對鋰電池的成本毫無優勢。盡管鋰礦價格現在已經漲到了 60 萬元 / 噸。

豐田的氫能車 Mirai 售價超過 70 萬人民幣(補貼前)，跟一輛奧迪 Q7 大中型豪華 SUV 價格差不多。用起來又貴又麻煩，行駛百公里消耗的氫氣約 0.66kg，百公里燃料成本(補貼前)約 62.51 元，是相似尺寸電車的 3.38 倍，油車的 1.19 倍。

補貼后燃料成本接近電動車，但持續多少時間還是未知數。

就算到了最后的使用終端——加氫站，困難還不會結束。建一個加氫站比加油站或者充電樁貴多了，只有 2~3 個加氫槍的加氫站，要投入近千萬元——這些錢能買上百個直流充電樁。

運營起來要求也更多。氫氣是一種危險的氣體，不用需要碰上什么火星子，泄露到空氣中(濃度達到 4%)遇到靜電就會爆炸，威力是 TNT 炸藥的 5 倍。

我們探訪的加氫站，里面到處都是警示牌，寫著各種注意事項，例如不讓工作人員抽煙、玩手機。離加氫處 5 米遠的地方，專門設置了靜電桿，用來消除靜電。加氫的司機也需要去一個 10 米外的屋子里等候。

一位在加氫站工作三年多的人士說，加氫站不會存放太多的氫氣，快用完的時候，會打電話讓人來送氫。“(加氫站)一旦著火，就沒救”。

截止去年底，全球能給汽車加這種昂貴燃料的地方不到 1000 個。如果在北京，車主得去西北六環或者西南六環附近。

《晚點 LatePost》 了解到，現在成本劃算的氫能項目都盡可能避開運輸和存儲。比如研發氫燃料電池管理系統的公司溯馭技術的一個項目，有低于市場價的電力供應，能夠低成本制氫，再配合附近的使用場景，比如物流園區的運輸車使用等。

“3~4 年就能回本”，溯馭技術創始人董震說。他認為這是氫能最現實的發展路徑，先從點做起，能收回成本后，再發展到更多地方。

在鋰電池難以覆蓋的領域，尋找存在的意義

豐田是氫能車最堅定的支持者，2014 年就發布 Mirai，先在日本本土和美國加州借助政府補貼建設加氫站、售賣汽車。

今年 8 月，豐田投資約 56 億美元(約合人民幣 400 億)建設鋰電池基地。這一筆投資就超過了豐田、殼牌等十幾家車企也能源公司組建的氫能委員會 2018 年以來的全部氫能投資之和。

《晚點 LatePost》 采訪的多位氫能領域的投資人和創業者的潛在共識是，當前氫能存在的意義是，能做到鋰電池能力范圍之外的事。

比如氫氣比鋰電池輕。讓一個重一噸多的汽車跑 600 公里，需要 100 千克的鋰電池，可以接受。但如果要讓載貨 19 噸、自重 12 噸的重型卡車跑 200 公里，電池就有 3 噸重。完全不經濟，這還沒算給電池充滿電需要消耗大量時間。

這是許多氫能創業公司打算從卡車或者大巴進入市場的原因之一。類似的場景還有長途運貨的船。也有不少公司在研發氫能驅動的飛行器，畢竟帶著氫氣上天比帶著鋰電池負擔輕多了。

氫能的另一個可能的優勢場景是儲能。2017 年，比亞迪創始人王傳福在一檔公開節目中說：“中國的沙漠的面積百分之一，如果鋪上太陽能電池板，我們中國十三億人民的用電，就解決掉了。”

王傳福說得夸張了一些，但沒差太多。在中國 1% 的沙漠上鋪滿光伏板，的確有一年供應 3.52 萬億度電的能力，相當于 2/5 個中國的用電量。

主要問題是如何輸送和存儲電能。現在中國最常用的儲能方式是蓄水——電力供不應求時，用太陽能發電把水抽到高處，電網缺電時放水轉動水輪機發電。但在沙漠里，水是稀缺資源。用鋰電池也不現實，制造能存下來這么多電的鋰電池，暫且不考慮成本，地球上的鋰礦都不一定夠用。

氫沒有這些麻煩。澳大利亞墨爾本大學等機構的科學家 9 月發布在《自然·通訊》上的研究，展示了一種從沙漠的空氣中吸取水蒸氣再電解制氫的方法，研究人員稱，“只要有電，在世界上最干旱的地區也能制造氫氣”。

在這些領域使用氫能的前提是降低成本。人們正在尋找新的催化劑，降低鉑的用量，在保證效率的同時，壓低制氫的成本。比如加州大學洛杉磯分校的研究人員發現一種鉑鎳氧合金，鉑金使用量減少 97%，催化效率是以前的 8 倍。

還有公司正在尋找新的方法便宜制氫。一家澳大利亞的公司 Hysata 今年 3 月宣布，它新研究的電解水技術用了海綿狀的交換膜，未來能將氫氣生產成本降低到約 0.63 元 / 立方米，比用煤氣制氫還便宜。

科學家們還在找各種辦法降低儲存、運輸氫的成本和危險。美國西北大學的研究人員把氫與其他元素結合生成容易運輸的液體，比如氨水或者甲醇運輸。

類似的研究還有很多，但大都在實驗室里，距離實用還有距離。

這不是第一輪氫能熱。1976 年，趕上石油危機，美國國會通過 1.6 億美元(算上通脹約合目前 10 億美元)的法案，扶持氫能汽車和電動汽車，之后歐盟、日本紛紛跟上。

直到 2002 年，時任美國總統喬治·沃克·布什(George Walker Bush)還將發展氫能作為很重要的能源戰略，提出 12 億美元的投資計劃。他說是用氫能最重要的結果是能源獨立，擺脫石油上癮，“如果充分開發氫能的潛力，到 2040 年，美國每天可以減少 1100 萬桶的石油需求。”

但最后幫美國實現能源獨立的是北美大陸豐富的頁巖氣等能源。因為制造、儲存、運輸、使用氫能都十分昂貴。當政府的補貼停止，美國汽車企業、能源巨頭的氫能研究也基本停下。美國科學雜志《The New Atlantis》2007 年因此批評氫是 “騙局”。

過去這十五年，世界上的大多數的目光被鋰電池吸走，氫能的價格和基礎設施建設，并沒有獲得多大發展。氫還是不夠便宜，不夠方便和不夠安全。

在各國政府大力補貼后。去年底，全球有加氫站 685 個，是加油站的 1/445，充電樁的 1/2627 。氫能驅動車只有 5 萬輛，只占全球機動車的 1/30000。

現在又有一輪能源危機。各國迫切希望降低碳排，但歐洲的戰亂讓天然氣供給大幅縮減、鋰礦的開采也越來越是一個地緣政治問題。氫能又一次被提為解決一切問題的候選者。

國際能源署發布的《2050 凈零排放》文件將氫能視為 2050 年實現全球零排放二氧化碳的關鍵部分，他們認為按照現在的熱情推廣氫和氫基燃料，能在未來 30 年避免排放 60 億噸二氧化碳，與 4 億輛燃油車跑十萬公里排出的二氧化碳相當。

但最終決定氫能是否普及的，它是否便宜、安全、方便。如果基礎技術沒有突破，產業政策并不能讓一個新技術真正落地。