作為全球最大的動力電池制造商，寧德時代和車企的關(guān)系一直都很微妙。

根據(jù) SNE Research 數(shù)據(jù)顯示，2022 年 1-9 月，全球動力電池裝車總量達(dá) 341.3GWh，同比增長 75.2%，其中 9 月全球電動汽車電池裝車總量為 54.7GWh，而寧德時代的動力電池裝車量為 19.9GWh，位居全球第一。

不難算出，寧德時代動力電池裝車量占 9 月全球總量的 36.38%，在電動汽車電池行業(yè)，寧德時代是當(dāng)之無愧的龍頭企業(yè)。

(來源：網(wǎng)絡(luò))

寧德時代董事長曾毓群也曾在 2022 年世界動力電池大會上表示：" 全球每三輛電動車中，就有一輛配套著寧德時代的電池。" 這句話并沒有任何夸張，從 9 月數(shù)據(jù)來看甚至還有些保守。

寧德時代為車企供應(yīng)動力電池，車企為寧德時代帶來源源不斷的訂單，二者看似和諧，實則暗潮洶涌。

近年來，動力電池價格不斷上漲，車企對此頗有微詞，近日，長安汽車董事長朱華榮表示：" 缺芯貴電 " 對汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)秩序造成嚴(yán)重破壞，這對于單車毛利率遲遲上不去的車企來說，無異于雪上加霜。"

有此想法的車企不在少數(shù)，早在 2022 年全球動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪就表示，動力電池成本已經(jīng)占據(jù)新能源汽車的 40% 乃至 60%，新能源汽車賣得越多，寧德時代賺得越多，車企簡直就是在給寧德時代打工。

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此言一出，瞬間讓寧德時代成為眾矢之的，車企和寧德時代心知肚明的問題，也終于被擺在了臺面上。

雖然其他車企并未和寧德時代公開 " 對線 "，但他們在新能源汽車動力電池領(lǐng)域也已經(jīng)陸續(xù)進行著 " 去寧化 " 的布局。

一場針對寧德時代的 " 圍剿 " 正式開始，換句話說，如今的寧德時代，已經(jīng)陷入 " 危局 "。

01

最大的對手——比亞迪

2022 年，寧德時代依然是全球電動汽車電池領(lǐng)域的龍頭。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022 年 1-10 月，我國動力電池裝機量企業(yè)排名中，寧德時代以 106.78GWh 的數(shù)據(jù)排名第一，占整體裝機量的 47.62%，其 1-10 月動力電池裝機量，約為排名第二的比亞迪動力電池裝機量的兩倍。

遙遙領(lǐng)先第二名，更顯得 " 寧王 " 之稱當(dāng)之無愧，但今年 " 寧王 " 的情況似乎有些不同。

數(shù)據(jù)看似喜人，但仔細(xì)分析之后卻并非如此，要知道，在 2019 年 -2021 年，寧德時代的電池裝機量市占率均超過 50%，但在 2022 年 1-10 月中，寧德時代的電池裝機量市占率只有 47.62%，10 個月中有 8 個月的市占率低于 50%。

這意味著，在接下來的 11 月和 12 月里，寧德時代的裝機量若未有太大增長，那今年或?qū)⒊蔀閷幍聲r代自 2019 年開始，首次出現(xiàn)年裝機量市占率低于 50% 的情況，也就是說，今年 " 寧王 " 很可能將走出跌落神壇的第一步。

造成這一結(jié)果的主要原因是其他動力電池廠商的快速崛起，以排名第二的比亞迪為例，自 2020 年開始，比亞迪就一直在動力電池領(lǐng)域穩(wěn)步前進，在 2020 年時，比亞迪的動力電池裝機量市占率僅為 14.9%，但到了 2022 年，其 1-10 月動力電池裝機量市占率已達(dá) 22.66%。

這意味著，在新能源車動力電池的大考里，第二名和第一名之間的差距正在不斷縮小。

比亞迪動力電池的裝機量能獲得如此大的提升，與比亞迪汽車銷量上的暴漲密不可分，2022 年 1-10 月，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量 1397870 輛，增長 233.92%，其中，新能源乘用車?yán)塾嬩N量 1392839 輛，增長 239.05%，在 2022 年 9 月和 10 月，比亞迪的銷量更是接連突破 20 萬輛，獲得國產(chǎn)新能源車銷量冠軍。

比亞迪的動力電池為其新能源車賦能，再通過其新能源車的銷量帶動動力電池訂單，已經(jīng)形成了一套完整的閉環(huán)，其 " 自供 " 的特點也成了比亞迪和寧德時代的不同之處。

除了 " 自供 " 訂單之外，其他車企的青睞也是不可忽視的因素，比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾經(jīng)表示：" 幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。未來，刀片電池將陸續(xù)搭載在國內(nèi)外各主流品牌的新能源車型上。"

比亞迪的動力電池已經(jīng)開始 " 外供 " 之路，" 寧王 " 從此不再是唯一的選擇。

02

被 " 圍剿 " 的 " 寧王 "

7 月 22 日，寧德時代首席科學(xué)家吳凱在動力電池大會上表示：" 我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。"

吳凱所說并非虛言，2022 年第一季度，寧德時代總營收 486.78 億元，同比增長 153.97%，然而其歸母凈利潤僅有 14.93 億元，同比下降 23.62%，不僅如此，其整體毛利率僅為 14.48%，與此前動輒超 20% 的毛利率相去甚遠(yuǎn)。

對此，" 寧王 " 曾多次表示是因為動力電池上游原材料價格上漲所導(dǎo)致。近年來，碳酸鋰價格不斷暴漲，其漲價速度堪比 2021 年的汽車芯片，據(jù)了解，2021 年初碳酸鋰價格約每噸 5 萬元，到了 2022 年第一季度，其價格已經(jīng)飆漲至每噸 50 萬元左右。

(來源：網(wǎng)絡(luò))

上游原材料價格的暴漲給寧德時代帶來了巨大的成本壓力，為了緩解成本壓力，寧德時代選擇通過漲價的方式向下游轉(zhuǎn)嫁成本壓力，而在動力電池的下游，則是正處于 " 缺芯潮 " 中的車企。

對于車企來說，" 缺芯 " 還沒過去，就迎來了 " 貴電 "，二者如同兩座大山，讓毛利率本就不高的車企有苦難言，長安汽車董事長朱華榮表示，" 缺芯貴電 " 是車企面對的兩大難題，其中 " 貴電 " 導(dǎo)致單車成本增加 5000-35000 元。

在芯片端，各車企為了保證未來的供應(yīng)，已經(jīng)進行了各種各樣的布局，而在動力電池端也是如此，如中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)、蜂巢能源、億緯鋰能等廠商均開始與車企合作，相較于寧德時代，車企似乎更愿意與非龍頭企業(yè)合作，或合資建廠、或入股、或簽訂長期訂單，以尋求新能源汽車動力電池 " 二供 "" 三供 "。

車企加速布局，多家動力電池廠商迅速崛起，如中創(chuàng)新航近年來就緊抱廣汽 " 大腿 "，蜂巢能源則獲得了長城汽車的大力相助、欣旺達(dá)則是獲得了 " 蔚小理 " 和廣汽等多家企業(yè)投資，而國軒高科更是和上汽通用五菱、江淮、零跑、奇瑞等一系列企業(yè)強強聯(lián)手，在新能源車動力電池領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力。

早在 2012 年時，寧德時代與德國寶馬集團進行了戰(zhàn)略合作，獲得了快速的增長，隨后又趕上了我國大力發(fā)展新能源汽車，憑借多年累計的技術(shù)和經(jīng)驗，寧德時代迅速成長為新能源車動力電池行業(yè)的 " 獨角獸 "，一發(fā)不可收拾。

而此時此刻，恰如彼時彼刻，看似是二線動力電池廠商在迅速崛起，不斷 " 蠶食 " 寧德時代手中的市場份額，實則還是車企在給二線動力電池廠商機會，" 寧王 " 一家獨大的現(xiàn)象，已經(jīng)出現(xiàn)了被打破的趨勢。

事實上，除了上述車企，寧德時代的 " 伯樂 " ——寶馬集團，也在分割寧德時代手中的訂單，2022 年 9 月 9 日，寶馬集團對外宣布，已向?qū)幍聲r代和億緯鋰能兩家合作伙伴授予了價值超過百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同。

寧德時代顯然已經(jīng)陷入了車企和動力電池廠商的 " 十面埋伏 " 之中，在動力電池領(lǐng)域深耕數(shù)年的 " 寧王 " 也意識到了這個問題，一場屬于寧德時代的突圍已然開始。

近兩年，寧德時代曾多次以競業(yè)協(xié)議、專利侵權(quán)等問題，起訴離職員工和友商，并以 " 不正當(dāng)競爭 " 為理由將蜂巢能源告上法庭，最終蜂巢能源向?qū)幍聲r代支付了 500 萬元和解款。

除了簽訂競業(yè)協(xié)議以外，寧德時代還反向布局車企，和車企增加強綁定性，以保住自身的地位，目前，寧德時代已經(jīng)投資了哪吒汽車、愛馳汽車、阿維塔科技、北汽藍(lán)谷、極氪汽車等多家新勢力，而在傳統(tǒng)車企方面，則通過共建產(chǎn)能的形式進行深度綁定，如時代一汽、時代吉利、時代廣汽、時代上汽、東風(fēng)時代等。

以 " 寧王 " 多年的積累和快速的反擊，車企想扳倒 " 寧王 " 顯然并不容易，但在車企有意識的布局下，寧德時代一家獨大的情況又能持續(xù)多久呢?

戰(zhàn)爭已然打響，這注定是一場漫長的拉鋸戰(zhàn)。