沒想到，隨著鋰價的不斷上漲，處于動力電池尾端的報廢回收產業(yè)也受到了巨大影響。近期，有動力電池報廢回收相關人士在接受媒體采訪時透露，碳酸鋰等動力電池原材料價格的加速上行直接導致廢舊動力電池價格飆升，折扣系數（廢料價與新貨價的比）倒掛，部分電池的折扣系數在去年最低時還僅為60％左右，今年卻普遍升到了100％以上，甚至有些廢料價格已經飆升至200％。

“沒想到市場變化這么快，去年廢舊磷酸鐵鋰電池才3000多元一噸，現在市場價已經到了3萬多元，短短一年多時間漲了10倍。”相關人士感嘆道，甚至催生出了鋰元素單獨計價的方式。為了解相關情況，記者在采訪了企業(yè)以及行業(yè)專家后發(fā)現，廢舊動力電池回收價格的飆升給汽車報廢回收企業(yè)帶來了多方面影響，一方面，廢舊電池價格上升導致企業(yè)利潤不增反降；另一方面，由于原材料價格暴漲吸引了許多企業(yè)加入，其中不乏一些“非正規(guī)軍”，進一步導致了現有的報廢回收拆解企業(yè)“吃不飽”。中國物資再生協會副會長高延莉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，希望針對當前市場的一些混亂局面，相關部門盡快完善政策以及管理制度，避免出現先亂后治的現象，以利產業(yè)健康發(fā)展。

鋰價暴漲 大量企業(yè)涌入

由于供不應求，動力電池的關鍵原料——鋰的價格在過去一年中上漲了兩倍多，自2020年以來上漲的幅度更是超過了1200％。公開數據顯示，11月16日，電池級碳酸鋰國內混合均價為60.4萬元／噸，工業(yè)級碳酸鋰國內混合均價則達到58.7萬元／噸。證券機構表示，當前正處于產業(yè)鏈全年需求最旺盛的時候，疊加三、四季度青海鹽湖端季節(jié)性減產以及鋰鹽廠的檢修安排，預計供給將愈來愈緊，鋰鹽價格還會進一步上漲。

在這樣的大背景下，產業(yè)鏈上下游企業(yè)紛紛開啟“搶貨”模式，就連此前被“嫌棄”只能倒貼錢出售的3.5％品位的鋰云母（鋰資源在自然界中的一種礦產形式），以及2.5％、1.5％甚至0.5％品位的都被用來提鋰，廢舊動力電池也因此成為這些人眼中的“香餑餑”。

據統(tǒng)計，2018年動力電池回收相關企業(yè)注冊量突破1000家，2020年新增動力電池回收企業(yè)3400家，2021年動力電池回收企業(yè)注冊量暴增至2.45萬家。來自企查查的數據顯示，今年僅前9個月就新增了近3萬家企業(yè)，現存動力電池回收相關企業(yè)已經達到6.4萬余家。“目前電池回收市場的參與者大致包括吉利、廣汽、比亞迪等車企，寧德時代、蜂巢能源等電池企業(yè)，華友鈷業(yè)、天齊鋰業(yè)為代表的電池材料企業(yè)以及格林美、旺能環(huán)境等環(huán)保相關企業(yè)。”在伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業(yè)研究院院長吳輝看來，這些企業(yè)都擁有自己的獨特競爭優(yōu)勢，例如車企掌握著豐富的廢舊電池渠道，電池供應商更懂電池，電池材料企業(yè)的最大優(yōu)勢在于，電池回收最終還是要循環(huán)利用，鎳、鈷、錳、鋰等原材料都可以進一步加工成電池材料，相當于低價格購入礦產。至于環(huán)保相關企業(yè)，它們則擁有較為完整的廢電池回收處理產業(yè)鏈，能夠形成“一條龍”服務。

一時間，動力電池回收這條賽道變得異常擁擠。

帶動廢舊動力電池價格上升

大量企業(yè)的加入，由此引發(fā)了廢舊動力電池價格的迅速上漲。

有統(tǒng)計稱，去年年初，鋰電池的回收價格平均每噸為3000元左右，到了7月，平均一噸的鋰電池回收價格逐漸上升至大約8000元～1萬元。一位動力電池回收企業(yè)負責人在接受本報記者采訪時直言，繼鎳、鈷、鋰等貴金屬國際供應價不斷上漲之后，國內動力電池的回收價格也不斷攀升，幾乎一天一個價。一款比較火的磷酸鐵鋰電池的價格甚至從去年的150元／kWh上漲到了500元／kWh，漲幅高達3倍。更讓人焦慮的是，越漲越搶，大家都擔心今天不買明天的價格就會更高。

在接受《中國汽車報》記者采訪時，廣東駿宏環(huán)保回收有限公司副總經理李泳澔證實了這一點。2018年～2019年前后，平均一塊廢舊動力電池價格為1.5萬～1.6萬元，到2020年，價格漲到了2.1萬～2.2萬元左右，現在一塊廢舊動力電池的價格差不多3萬元，平均1度電折算下來160～180元。當然，李泳澔表示，不同的電池品牌價格也不盡相同，寧德時代和比亞迪等一線品牌的價格會更高一些，例如近段時間有大量搭載比亞迪電池的營運車輛下線報廢，這部分磷酸鐵鋰電池的價格約為每度電300～400元。相對而言，三元鋰電池的價格更高一些，高峰時能達到平均1度電500～540元。“與前幾年相比，廢舊動力電池的價格確實隨著鋰等原材料價格的上漲，增長了不少。”李泳澔說。

高延莉也告訴記者，自從新能源汽車市場進入快速發(fā)展的新階段后，廢舊動力電池的價格就一直處于逐年上升的狀態(tài)，尤其是今年，幾乎處于飛速上漲的狀態(tài)。“其實這也算是一種市場機制下的正常現象，隨著新能源汽車的產銷兩旺，動力電池所需要的稀有貴金屬，例如鎳、銅和鈷等就越來越稀少，那么資源的回收再利用自然也就顯得更加重要了。”高延莉表示，如今市面上的廢舊動力電池不光價格高，還非常搶手。

進入微利時代 甚至無利可圖

這樣一來，盡管回收后的原材料價格上漲，但由于廢舊電池回收價格隨之升高，多數電池回收企業(yè)進入微利時代，甚至無利可圖。

據一位不愿具名的動力電池回收企業(yè)負責人透露，盡管不同地區(qū)的動力電池回收價格各異，但總體而言，今年動力電池回收價格不斷上漲，廢舊磷酸鐵鋰黑粉的折扣系數已經從7折迅速逼近9折，部分去年折扣系數（廢料價與新貨價的比）還只有60％的電池，今年普遍漲到了100％以上。甚至有些廢料價格已經超過200％，例如極片廢粉的折扣系數就達到了230％左右，均處于加價買的狀態(tài)。“近期，鈷鎳價格出現了下行，這導致虧損持續(xù)擴大，回收企業(yè)利潤壓縮較為嚴重，而且更重要的是，這讓回收企業(yè)更加依賴鋰價的上漲。”該回收企業(yè)負責人無奈表示，這有點類似于“高空走鋼絲”，繼續(xù)回收電池的企業(yè)都在押寶碳酸鋰價格還能上漲。

有一些年初就在籌備磷酸鐵鋰再生利用產線的企業(yè)，在設備就要進場前開始猶豫是否如期投產。一位鋰電從業(yè)人士直言，不少回收企業(yè)都在卡著成本線生產，因為如果卡著高位擴產，風險太大。還有一些則選擇了放慢采購節(jié)奏。“如果剔除庫存影響，我們幾乎是收1噸虧1噸。”據上述人士透露，近段時間廢料的上漲幅度明顯高于終端產品，這相當于回收企業(yè)是在以溢價購買廢料，惟一的辦法就是趁著碳酸鋰漲價，在把廢舊動力電池加工成碳酸鋰后，囤幾天再賣出，以此避免虧損。

“鋰價不斷上漲，對于我們而言并不是好事。”李泳澔告訴記者，鋰礦價格的持續(xù)攀升拉動了廢舊動力電池價格的不斷向上，但更讓人擔心的是，一旦鋰價出現回調，尤其是出現由于技術突破導致價格斷崖式下跌情況的話，將給報廢回收企業(yè)帶來巨大的損失。他回憶說，2008年前后，價格一度漲到每噸8萬元的銅，突然下跌至2萬多元，當時給報廢回收企業(yè)乃至整個行業(yè)，都帶來了巨大的沖擊。看到如今鋰價從2019年的每噸十幾萬元上漲至60萬元，李泳澔非常擔心，如果有替代產品出現，也會出現類似2008年的情況。

非正規(guī)軍攪局

值得一提的是，由于鋰價高企，一些非正規(guī)企業(yè)紛紛進入廢舊動力電池回收行業(yè)，導致行業(yè)發(fā)展情況進一步惡化。高延莉在近段時間的走訪過程中發(fā)現，新能源汽車退役大潮似乎比此前預計來得更晚，目前大部分汽車回收拆解企業(yè)收到的新能源汽車數量都仍顯不足，還有不少在收到整車時，廢舊動力電池早已不翼而飛。

廢舊動力電池去了哪里？除了一部分被整車企業(yè)和電池企業(yè)回收以外，讓高延莉擔憂的是，在看到廢舊動力電池價格快速上漲后，有大量小作坊式企業(yè)也參與到了行業(yè)中來。這些沒有資質的小作坊式企業(yè)，大多都抱著“撈一票就走”的目的，沒有正規(guī)資質，更經不起環(huán)保和安全的相關檢測。高延莉表示：“拆解下來的動力蓄電池具有較大的危險性，例如殘存的電處理不當的話，會產生高電壓，甚至碰撞后還會起火爆炸，屆時將極大地危害人們的生命和財產安全。”與此同時，環(huán)境污染的問題也不容小覷，以三元鋰電池為例，電池中不僅含有鎳、鈷、錳等有毒重金屬，而且電解液中的含氟有機物還會在空氣中水解產生五氟化磷和氟化氫等有害物質，這些對人類和動、植物將造成強烈的腐蝕作用。

此外，由于小作坊式的企業(yè)沒有環(huán)保方面的投入，經營成本低，往往在回收時出價更高，這導致“正規(guī)軍”不僅收到的電池少，而且普遍難盈利。成都新能源汽車產業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍算了一筆賬：根據動力電池年裝機量規(guī)模，按120Wh/kg的產品使用4年后退役估算，2020年就有約24萬噸退役產品，但統(tǒng)計結果顯示，有資質的動力電池回收企業(yè)當年回收量卻不足5萬噸，也就是說，有大量的廢舊動力電池“流失”了。

管理亟待加強

近期，隨著經濟增長放緩，市場上對鋰需求可能減弱的預期開始出現。在這種擔憂之下，包括雅寶、SQM在內的一些主要鋰礦股的股價本周均出現了暴跌。亞洲金屬公司跟蹤的數據也顯示，中國碳酸鋰現貨價格本周小幅下跌，為6月以來首跌。但業(yè)內人士依然堅信，鋰價將保持上漲態(tài)勢。國泰君安認為，由于上游鋰礦資源短期內仍然無法大量釋放，但與之相對的，四季度需求卻相當旺盛，這將進一步促使鋰價的加速上漲。

“鋰價如果一直居高不下，必將吸引越來越多的企業(yè)前來‘哄搶’電池。那么，在現有的管理流程和體系之下，恐怕會涌現出大量的非正規(guī)報廢回收企業(yè)攪亂市場。”高延莉建議，在新能源汽車報廢回收時，不應將動力電池與車體分開處置，而應交由具有處置能力的報廢回收企業(yè)一并回收處置。不僅因為這些企業(yè)具有專業(yè)處置能力和專業(yè)場地，可以確保安全回收動力電池，還因為這些企業(yè)可以按照車輛報廢回收流程備案動力電池包編號，統(tǒng)一回收處理，避免廢舊動力電池流向非法回收渠道，擾亂正常的市場秩序。只有像報廢燃油車發(fā)動機一樣管理廢舊動力電池，在報廢車輛時對電池包去向備案，再給報廢車輛開具報廢證明，才能真正形成閉環(huán)，確保報廢動力電池的閉環(huán)管理。

據公安部統(tǒng)計，截至2022年9月底，全國新能源汽車保有量達1149萬輛，今年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車達371.3萬輛，同比增長98.48％。“我們預計，到2024年，國內廢舊動力電池將達到高峰。對此，相關管理部門應當加大管理力度，在行業(yè)混亂或發(fā)生惡性事故之前就出手及時進行整治和規(guī)范，避免出現‘先亂后治’的現象。”高延莉說。