11月23日，比亞迪(245.110, 0.06, 0.02%)在其官方微博發文稱，將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元-6000元不等。

對于此次漲價，比亞迪在公告中也提及了具體原因。一方面是新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌車輛國家將不再給予補貼；二是電池主要原材料價格大幅上漲。

就取消補貼而言，以中低端車型為主的比亞迪將受到明顯影響，其價格優勢將明顯削弱。對于低毛利、高銷量的比亞迪來說，這種“變相”的壓力具有一定沖擊性的，提前漲價是不得已的“被動”選擇。

相比電池原材料的不斷暴漲，取消補貼帶來的影響還算有限。由于電池原材料價格的大幅上漲，車企利潤遭嚴重擠壓。雖然比亞迪具備整個產業鏈的垂直整合能力，但面對產能跟不上需求的局面，還不足以實現短期內賦能，所以漲價仍然是目前最“穩妥”的選擇。

在這兩點“合情合理”的解釋之后，比亞迪在公告中也強調：2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。利用國補取消進行促銷，比亞迪也將“鎖定”更多的客戶。

作為新能源汽車賽道的兩大巨頭，比亞迪的漲價與此前特斯拉的降價形成明顯反差，這也讓比亞迪這次漲價被“賦予”了一些特殊意義，譬如說這是自主品牌的一次反擊。

但是，在極高的毛利率下，如果特斯拉再次大幅降價，比亞迪或許還能憑借高銷量來應對，但其他的新勢力又拿什么“抗衡”呢？

　　新能源補貼倒計時

今年5月，財政部相關負責人在就《財政支持做好碳達峰碳中和工作的意見》相關情況答記者問時再次明確，新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止。

從現行的補貼政策來看，30萬元以上的高端新能源產品不享受補貼，因此取消后市場份額并不會出現較大波動；五菱宏光mini等中低端的小微型產品，由于不在補貼車型內，因此也不會受到影響。

但對于中低端車型來說，在失去補貼后性價比優勢將大幅下滑。

比亞迪的走量產品基本都是中低端車型，無論是王朝系列還是海洋系列，價格區間正處于10萬到30萬之間，取消補貼后銷量將受到一定沖擊。

具體到補貼金額，對于插電混動車型來說，補貼退坡有4800，由于混動車型鋰用量比較小，比亞迪自己承擔電池成本問題不大。但對于純電車型來說，補貼將減少12600元/臺，比亞迪不漲價確實不現實了。

值得注意的是，距離國補取消上有一月有余，比亞迪為何在這個時間節點宣布漲價？答案并不復雜。

自從新能源車國補退坡進入倒計時后，大多數車企、經銷商都借勢開展了一波“國補促銷”。比亞迪此番提前宣布漲價，其實也是希望帶來年末“搶單”的效果。

這波促訂單的效果，至少讓比亞迪鎖定了12月，以及明年第一季度的潛在用戶。有利于比亞迪進一步積累手中訂單，也有利于其明年年初漲價后銷量的平穩過渡。

一方面，這波漲價保證了比亞迪訂單的延續性，以免用戶因為擔心在元旦前交付不了車而不敢下訂單，或者已下訂單用戶到時候預期降低，導致購車體驗下降。

另一方面，則是繼續積攢訂單，11月和12月加以往存量訂單，有望保證第一季度比亞迪有足夠訂單交付，也就有了大量時間讓用戶心理上接受國補退坡的影響，值此過渡時期，抵消取消的影響。

站在消費者的角度，年底前購買符合條件的電動車，還能趕上“國補”末班車。

一位近期剛剛購買某品牌純電汽車的消費者告訴鋅財經：“現在再不買，下半年補貼減少，又要多花一萬多塊。”

新能源汽車已經度過了政策補貼驅動的階段，新能源車企也需要“斷奶”，走出圈養模式。補貼取消具有必然性，那么車企就需要通過技術手段降低成本，或者漲價。

研發技術需要成本，汽車銷量越高，平攤后的技術成本就會越低。比亞迪近兩年銷量爆發，長期處于“產生跟不上需求”的情況，有底氣應對補貼取消。但其他眾多造車新勢力基本都處于虧損狀態，銷量相比之下根本談不上高，大多月銷不到1萬臺，難以通過銷量平攤技術研發成本。

可以預料的是，明年年初，國內新能源車市將再掀起一輪漲價潮。

　　電池成本暴漲十倍

動力電池原材料和動力電池的價格上漲，已經給整個新能源汽車產業鏈造成了較大影響，電池成本上漲的幅度已經遠大于技術進步給用戶帶來的價值。

據上海鋼聯(20.500, -0.91, -4.25%)11月23日發布的數據，電池級碳酸鋰現貨均價報59萬元/噸，去年1月初該原材料的報價為6.2萬-6.7萬元/噸左右，漲了近10倍。

而隨著冬季鹽湖停產的到來，年底前鋰價能漲到60萬元每噸也并非不可能。

碳酸鋰價格的不斷飆升，使得電動汽車電池制造商需要將電池價格提高近25%才能收回成本，成本也將推動電動汽車制造商將價格提高15%。對于鋰礦公司來說，這自然是大利好，但是對于車企而言，成本增長又不能隨意給新車加價，壓力就會很大。

長安汽車(11.630, -0.18, -1.52%)股份有限公司董事長朱華榮此前表示：從2021年初至今，電池級碳酸鋰的價格漲了10倍有余，長安新能源單車成本增加了5000至3萬元不等。動力電池價格的不斷上漲，讓電池成本在一輛車中的占比超過40%，甚至超過50%。

比亞迪執行副總裁廉玉波也坦言稱，動力電池原材料和動力電池的價格上漲，已經給整個新能源汽車產業鏈造成了較大影響。

碳酸鋰價格增長，意味著新能源車企掌握上游鋰礦資源，就掌握了未來發展的主動權。眼下雖然有些企業試圖通過氫能源、鈉離子電池來改變現在電池成本的問題，但實際上主流產品依然是碳酸鐵鋰。

其實相比其他車企，比亞迪的日子過得還是很舒坦的。比亞迪在新能源汽車行業擁有全面的產業鏈布局，是車企中少有能在半導體、電池等多個關鍵環節上“自給自足”的車企。

只是，比亞迪在上游的布局顯然不足以支撐產出成本。早在今年3月15日，比亞迪便對王朝和海洋系列售價進行過調整，上調幅度為3000-6000元不等。彼時的原因和今天一致，也是受原材料價格持續大幅上漲的影響。

一個好消息是，11月鹽湖股份(24.570, 0.17, 0.70%)透露，比亞迪在鹽湖中試基地進行中試，進展順利，已生產出合格碳酸鋰產品。這意味著，比亞迪未來有望依靠鹽湖提鋰解決部分鋰資源需求問題，有效控制上游原材料成本。

　　銷量是漲價的最大底氣

客觀因素之外，比亞迪此番漲價，也被看作對特斯拉降價的一種回應。

月前，特斯拉對旗下車型價格進行了一次較大幅度的調整，Model 3后驅版本由27.99萬元降價1.4萬元至26.59萬元，高性能版36.79萬元降價1.8萬元至34.99萬元。

同樣面對電池原材料上漲、國補即將取消這兩個因素，為何會出現一個漲價、一個降價呢？原因在于價格調整是企業基于自身成本控制能力與產品供求關系，綜合考慮后做出的市場行為。

特斯拉之所以會降價，首要的原因在于其單車毛利要高出比亞迪很多，有充足的降價空間。今年最高峰時刻，特斯拉單車毛利率高達32.9%，盈利能力非常夸張。三季度特斯拉財報顯示單車毛利率有所下降，但仍維持在27.9%的超高水平。

相比之下，比亞迪今年第三季度毛利率也才15.89%，換算下來整車可能15%都不到，不及特斯拉的一半。

特斯拉有充足的降價空間，這只是它降價的必要條件，卻不是它降價的根本原因。

特斯拉前不久從送保險到加長坐墊到降價到減尾款的一連串操作說明它的競爭壓力很大，產能過剩風險很大。據悉，特斯拉國目前的交車周期僅為1-4周，甚至于，從上半年開始特斯拉在少部分地區就已經有現車，不再需要等候，訂單深度明顯不足。

反觀比亞迪敢于逆勢漲價，底氣十足。今年10月份，比亞迪銷量達21.8萬輛，創下單月銷量新高。而特斯拉中國今年10月銷量為7.2萬輛（其中出口量為5.5萬輛），不足比亞迪當月銷量的一半。

此外，在9月的時候，據CnEVPost 報道，比亞迪的訂單積壓量已達到70 萬輛，而現在的比亞迪單月產能大概是20萬臺左右。消費者眼下等待提車的時間，長達3到6個月不等。

毛利率極高的同時訂單深度不足，特斯拉降價完全是順理成章。而不管是特斯拉的降價，還是比亞迪的這波漲價，一個共同之處在于，這都是年底沖擊銷量的營銷策略。

憑借“薄利多銷”，占據將近三分之一新能源汽車市場的比亞迪，還能和特斯拉打的有來有回。可當少數車企掌握了定價權，其他車企又該如何？毛利不行、銷量不行、持續虧損、補貼取消、成本高漲．．．．．．漲價意味著更低的銷量，不漲意味著更多的虧損。

2023年新能源汽車“斷奶”之后，賽道上的選手們將迎來一場殘酷洗牌。有人會被留下，也有人拼了命也會被淘汰。