全球新能源汽車滲透率超過50%?

今年前3個季度，全球新能源汽車銷量達到681.5萬輛，占全球汽車市場13%的份額。2025年，全球新能源汽車滲透率能否超過50%?這主要取決于中國、美國和歐洲新能源汽車市場的發展情況，尤其是中國市場。

具體來看，中國新能源汽車市場發展迅猛。中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年，中國新能源汽車占有率達21.6%，提前完成“2025年新能源汽車占比20%”的目標。今年10月，中國新能源汽車占有率已經達到28.5%。上汽通用五菱、廣汽埃安、長城魏牌、開瑞新能源等企業高管此前紛紛給出樂觀預測，認為到2025年中國新能源汽車占有率可能達到50%甚至60%。

從銷量增幅來看，中國新能源汽車銷量一直保持高速增長，2021年同比增長1.6倍，達到352萬輛。今年1～10月，中國新能源汽車銷量達到528萬輛，同比增長1.1倍。以2021年為基準計算，50%的滲透率意味著銷量達到約1300萬輛。如果不考慮電池原材料“卡脖子”等問題，按照目前新能源汽車市場的增幅，50%的目標還是有可能實現的。

再看歐洲，歐洲汽車制造商協會(ACEA)的數據顯示，今年第三季度，歐盟純電動車和插混車的占有率分別為11.9%和8.5%，合計20.4%。相比之下，去年同期兩者分別為9.8%和9.1%，合計18.9%。可以看出，雖然歐洲電動汽車市場仍在增長，但增速放緩。除了北歐國家外，歐洲整體實現50%的目標似乎不太可能。至于歐盟“禁燃令”能提供多大的助力，還有待觀察。

至于美國，當前電動汽車滲透率不足10%。美國總統拜登上臺后開始大力鼓勵電動汽車發展，但無論是新產品投放還是電池工廠建設都需要時間，拜登政府此前設定的新能源汽車滲透率50%的目標，時間節點是2030年。

從全球市場來看，實現新能源汽車滲透率超50%的目標，還需要更多時間。

電動汽車成本與同級燃油車持平?

與燃油車相比，電動汽車具有環保性能高、出行成本低等優勢，但由于動力電池成本、前期研發費用及市場開拓費用較高，現階段電動汽車售價普遍高于同級燃油車。國際能源署(IEA)此前發布的《2022年全球電動汽車展望》報告顯示，2021年全球售出660萬輛電動汽車，其平均售價要比傳統汽油車高50%。當然，并不是所有國家都這樣，在中國，兩者的差價只有10%。

上述報告顯示，在歐洲，2021年純電動汽車和插電式混合動力汽車的平均售價分別為4.5萬歐元(目前1歐元約合7.44元人民幣)和5.4萬歐元，還是要比燃油車高不少。再加上近兩年來鋰、鎳、鈷等原材料價格飆升，通脹加劇，電動汽車價格自然很難降下去。

電動汽車售價何時能與同級燃油車持平?這可能主要取決于技術創新、規模效應等帶來的成本下降幅度，尤其是電池成本。前不久，沃爾沃首席執行官吉姆·羅文表示：“預計到2025年左右電動汽車將與同級別燃油車價格持平，屆時將有更新的技術推動電池成本下降。”他認為，新技術將推動續駛里程提升，屆時可使用體積更小的電池實現更長的續駛里程，成本也將大幅下降。

業內普遍預計，100美元(目前1美元約合7.15元人民幣)/kWh的電池成本是電動汽車與燃油車成本角力的臨界點。根據彭博新能源財經的統計，2021年全球鋰離子電池組平均價格為132美元/kWh，同比下降6%，且相較2010年的1200美元/kWh已經下降了約九成。不過，考慮到原材料價格上漲，該機構預計2022年電池組均價可能上漲至135美元/kWh。如果電池原材料價格繼續高位震蕩，那么電池成本很難進一步下降，除非出現突破性技術使得成本下挫。

大部分新能源汽車開始盈利?

當前，各大主流車企都在推進電動化轉型，但由于上游成本壓力和高昂的研發費用，除了特斯拉、比亞迪等少數企業外，大部分傳統車企的電動汽車業務仍處于“賣1輛虧1輛”的尷尬境地。造車新勢力更是“虧損大戶”，以2021年的財報數據為例，蔚來汽車凈虧損40億元，小鵬汽車凈虧損48.6億元，理想汽車凈虧損3.2億元。不過，這可以說是新能源汽車企業發展的正常現象。要知道，特斯拉此前也經歷了多年的虧損，直到近一兩年才開始穩定實現盈利。

雖然現階段仍需要傳統燃油車業務來“輸血”，但傳統車企都致力于將電動汽車業務打造成新的利潤支柱。隨著全球電動汽車市場規模的快速擴大，電池成本下降，車企也呈現出越來越樂觀的態度。近日，通用汽車在美國紐約召開投資者大會，宣布2025年在北美地區電動汽車業務將實現盈利。大規模量產及較低的電池成本是盈利的關鍵，前者主要依靠通用汽車的奧特能電動汽車平臺來實現;至于后者，通用汽車計劃到2025年將電池成本降至87美元/kWh，在2030年之前降至70美元/kWh以下。

寶馬集團董事長齊普策此前也聲稱，基于“新世代”全新電動平臺打造的車型將“與配裝最先進內燃機的汽車一樣有利可圖”，這一平臺將在2025年推出。再看寶馬的老對手奔馳，其EQE純電動車的利潤率已經與奔馳E級轎車相當，而EQS純電動車的利潤率雖然還落后于奔馳S級轎車，但差距也在不斷縮小。

可以預見的是，到2025年，一些在電動化領域進展較快的傳統車企有望率先通過規模效應實現電動汽車業務盈利，但一些“后進生”，例如豐田、馬自達、Stellantis等則需要花更多時間。

電動汽車充電和燃油車加油一樣方便?

不可否認，電動汽車車主普遍存在一定的里程焦慮。不過，隨著新能源汽車市場和技術的發展，這一焦慮正逐漸減輕，原因之一是充電基礎設施的快速普及。特別是在中國，除了各部委發文要求加速布局充電網絡外，多個省市將充電樁建設納入了“十四五”規劃。以吉林省為例，不僅要強化公路沿線充電樁建設，還要求新建居民區固定車位100%建設充電設施或預留安裝條件。充電設施建設也逐漸由城市向鄉鎮蔓延，南方電網在今年8月底宣布，計劃“十四五”期間投資逾百億元，加快鄉鎮充電樁全覆蓋。與此同時，歐洲、美國等國家和地區也在大力布局充電樁網絡。

里程焦慮的另一個原因是充電速度不夠快，而當前主要解決方案是換電和快充。換電模式自不必多說，快充技術也在進步。其中，高壓快充路線得到了諸多車企的青睞，與采用400V平臺的車型相比，搭載800V高壓平臺的新車可以在短時間內充進更多的電量，例如小鵬G9號稱充電5分鐘續駛可增加200公里。再加上V2G技術的推廣應用，讓電動汽車補能有了更多可能性。

此外，電動汽車續駛里程的大幅提升也能在很大程度上緩解里程焦慮。現在，主流電動車型的續駛里程已經達到400～500公里，甚至600公里、700公里也不少見，充電10分鐘也能續駛很長一段距離。不少企業更瞄準“1000公里”，例如寧德時代今年6月發布的麒麟電池，據稱可快充10分鐘、續駛1000公里，將于明年量產上市。

此外，在配套基礎設施方面，包括中國在內，很多國家都規定了新建住宅或者其他建筑物必須安裝充電樁。而且，不少國家和地區都在研究公路無線充電技術，讓電動汽車在道路上行駛時也能充電。隨著傳統燃油車銷量不斷下滑，一些石油巨頭已經開始將旗下的加油站改造成充電站。相信到2025年，在那些新能源汽車滲透率較高的國家，電動汽車補能將越來越方便。

全球新能源汽車銷量冠軍花落誰家?

圍繞全球新能源汽車銷量冠軍的寶座，近年來特斯拉和比亞迪展開了激烈的爭奪，這兩家企業穩居前兩位，與排在其后的上汽通用五菱、大眾集團等拉開了距離。以2021年為例，特斯拉以93.6萬輛的成績，連續4年摘得全球最暢銷新能源車企的桂冠;比亞迪電動汽車銷量接近60萬輛，排名第二。而今年前三季度，得益于漢、元、海豚等車型的持續走紅，比亞迪電動汽車銷量猛漲至118萬輛，超越特斯拉的91萬輛，問鼎今年前三季度新能源汽車全球銷冠。

2025年，哪家車企更有希望成為全球新能源汽車銷量冠軍?特斯拉的目標是保持年均50%的增速，如果以2021年為基準計算，那么其2025年銷量預計將接近500萬輛。產能方面，目前特斯拉在美國、德國、中國設有工廠，總產能約為200萬輛。這樣一來，特斯拉自然需要擴充產能，其計劃新增一家工廠，預計年內公布選址。

至于比亞迪，今年銷量的大幅增長令其信心十足，直接設定了2023年400萬輛的目標。外界預測，2025年，比亞迪的全球銷量有望達到600萬～700萬輛，這主要取決于其產能是否跟得上以及海外市場的拓展情況。除了國內市場外，今年可以感受到比亞迪的國際化戰略明顯提速，密集官宣進軍日本、歐洲、泰國等國家和地區。如果比亞迪能維持目前的增長勢頭，且產能跟上，2025年成為全球新能源汽車銷量冠軍，之后再沖擊全球汽車銷量桂冠也不是沒有可能。

除了這兩家企業外，其他車企也在奮力追趕。大眾集團和通用汽車此前都曾放言，到2025年要超越特斯拉。現在看來，這似乎更像是一種姿態，而不太可能成為現實。2021年，大眾集團全球銷量為888萬輛，電動汽車占比5.1%。按照其新能源汽車銷量增速來看，與特斯拉還差得很遠;而通用汽車此前曾預計，到2025年，其北美市場電動汽車年產能將超過100萬輛，在中國同樣規劃了100萬輛的電動汽車產能，即使再加上其他市場，也沖不到全球新能源車市第一把交椅。

傳統車企和造車新勢力誰主沉浮?

在汽車行業面向“新四化”轉型的過程中，除了傳統車企外，一大批造車新勢力企業也如同雨后春筍般涌現出來。雙方各有優勢，傳統車企普遍具有豐富的造車經驗，且很多車企巨頭資金雄厚;而造車新勢力沒有厚重的歷史包袱，在智能化領域更具優勢，而且在資本市場上頗受追捧。

以中國造車新勢力為例，“蔚小理”們已經在電動汽車市場占據了一席之地。就銷量而言，2021年蔚來汽車為9.1萬輛，小鵬汽車為9.8萬輛，理想汽車為9萬輛，超過了部分傳統車企的電動汽車銷量。從市場預期來看，造車新勢力往往能獲得與其體量不符的高期待值。例如美國電動汽車初創企業Rivian，上市3天即成為全球市值第四大車企，雖然之后市值一路狂跌，但至今其市值仍高于起亞、塔塔等車企。

當然，傳統車企尤其是海外巨頭，憑借其深厚的積淀，一旦真的“大象轉身”，各項資源傾斜下，往往也會發展較快。根據Clean Technica網站的統計，今年前三季度，全球電動汽車品牌銷量排行榜20強中，除了特斯拉、小鵬汽車等少數品牌外，絕大部分都是傳統車企旗下品牌。此外，與主要依賴融資的造車新勢力不同，傳統車企本身具備資金實力，不容易受股市寒冬的影響。

當前，隨著電動化、智能化深度綁定并加速落地，下半場的智能電動競爭已經開始，產業格局和游戲規則重構，汽車由一個硬件產品向軟件智能終端轉型，而傳統車企的部分市場份額被一些新“玩家”拿走。當然，傳統車企已經發起反攻，在電動化、軟件等領域大筆投資。至少在中短期內，造車新勢力似乎很難撼動傳統車企的地位。

科技巨頭跨界造車產品嶄露頭角?

“新四化”浪潮除了孕育出一批造車新勢力企業外，還為其他領域企業跨界進軍汽車業提供了機遇，尤其是在互聯網、軟件等領域有積淀的科技及電子巨頭，更是把汽車業視為轉型的重要載體，例如華為、小米、蘋果、索尼等。

雖然華為一直強調不造車，但其在汽車領域存在感十足。華為和長安汽車、寧德時代聯合打造了新能源高端品牌阿維塔，該品牌首款產品阿維塔11于今年8月上市，官方稱其訂單已突破2萬輛。華為還與小康，也就是現在的賽力斯合作推出了問界品牌，發布了問界M5和M7增程式電動汽車，以及M5EV純電動車型，由于頭頂“華為光環”，這些車型在國內熱度頗高。

小米造車也在穩步推進，按計劃，小米汽車將于2024年實現量產，小米首席執行官雷軍更是畫了張“年出貨量1000萬輛”的“大餅”。雖然可能是噱頭，但考慮到國內龐大的“米粉”群體，小米汽車上市后的銷量表現想必不會太差。

再看海外，蘋果造車歷經坎坷，但始終沒有放棄，業內傳言其智能電動汽車預計將在2025年量產上市。據美國汽車研究和咨詢公司Strategic Vision對20萬名新車主進行的一項調查，消費者對蘋果汽車的歡迎度超過特斯拉。另外，娛樂影音巨頭索尼選擇了本田作為合作伙伴，雙方成立了合資公司，聯手開發和銷售電動汽車，首款車型將于2025年上市。據悉，索尼和本田計劃圍繞索尼的核心娛樂產品PS主機來打造一款具備高端娛樂體驗的電動汽車，向特斯拉發起挑戰。

與造車新勢力不同，科技巨頭往往自帶光環，長期以來積累的粉絲基礎讓它們更容易獲得關注，不需要從頭開始營銷，更容易贏得消費者的信賴，將品牌力轉化為購買力。2025年是一個關鍵的時間節點，如果一切順利，或許就可以看到小米、蘋果、索尼汽車的身影。

中國新能源汽車走向世界，出口再創新高?

“我國汽車出口在2012年達到100萬輛，此后十余年一直徘徊在100萬輛左右，直到2021年突破200萬輛，實現了躍升。”中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)副總工程師許海東日前表示，2022年出口量在2021年的基礎上繼續攀升，今年1～10月達到245.6萬輛，同比增長54%。這就使得我國超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國，主要目的地則是墨西哥、智利、沙特阿拉伯、比利時、澳大利亞等國家。中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒預測，2022年全年中國汽車出口有望接近300萬輛。

中國汽車出口邁上新臺階，新能源汽車功不可沒。今年1～10月，我國新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長97%。新能源汽車在出口中的占比逐步提升，且與過去主要出口中低端產品，目的地多為發展中國家不同，新能源汽車開辟了一條通往發達國家市場的道路。尤其是在環保法規日趨加嚴的歐洲市場，我國新能源汽車出口迎來了前所未有的機遇。包括造車新勢力和傳統車企在內，多家中國車企瞄準了歐洲市場，例如蔚來、小鵬、愛馳、領克、長城、上汽、比亞迪等。在今年10月舉行的巴黎車展上，比亞迪和長城汽車攜多款新能源汽車高調亮相，并在歐洲開啟交付。

在新能源汽車出口的推動下，如果我國汽車出口按照每年100萬輛的速度遞增，那到2025年達到600萬輛也不是什么難事。另外，越來越多的中國車企走出國門，選擇在海外建廠。許海東認為，2030年之后如果中國汽車海外生產能達到1000萬輛左右，再加上國內汽車生產出口的500萬輛，則整體海外銷量有望達到1500萬輛。