鈉離子電池產業化進程備受關注，但有部分行業專家提醒要重視其能量密度低、循環壽命短、降本空間小等產業現狀和技術瓶頸;而同時，一些先行者卻亮出了他們的產業化技術進度表。

近日，寧德時代研究院副院長黃起森對外表示，在乘用車應用方面，鈉離子電池普遍可以滿足續航400公里以下的車型需求。據介紹，寧德時代通過首創的AB混合電池系統集成技術，實現鈉鋰混搭，優勢互補，進一步提高電池系統的能量密度，使鈉離子電池的應用有望擴展到500公里續航車型范圍。在此續航范圍內的車型約占65%的市場份額，應用前景非常廣闊。

車型占比這一數據，與中國物理與化學電源行業協會動力電池應用分會相關統計數據接近。

從國內電動汽車產銷量看，動力電池應用分會數據顯示，2022年1-10月國內400公里以下續航車型產量占電動車市場的30.44%，500公里以下續航車型占62.78%;銷量占比也基本保持同頻，400公里和500公里以下續航車型銷量分別占29.61%和65.54%。

同期車型銷量排名如下所示：

這意味著，一方面，隨著鈉離子電池能量密度的提升，其應用場景不僅將從儲能、低速電動車領域有望拓展至乘用車領域，而且若能從覆蓋400公里續航車型逐漸滿足500公里續航車型需求，那么其在電動車領域應用的市場空間可從三分之一份額猛增到約三分之二份額。這也引發業界對鈉離子電池產業規模化的極大想象。

另一方面，400公里以下續航車型受眾范圍廣，目前鈉離子電池已開始向這一領域加快布局，未來不免將迎來與鋰離子電池的比拼。

值得注意的是，近日有媒體報道稱，比亞迪目前正在路試的純電微型轎車海鷗或將率先配備鈉離子電池，預計新車上市時間為2023年二季度，鈉離子/鋰離子電池版預計售價分別為6萬元/8萬元，續航里程分別為300公里/400公里。

對此，比亞迪雖已否認，但這一消息仍然提高了業界對鈉離子電池在低續航車型上應用的期待。

在400公里-500公里續航區間，銷量居前的車型中，匯集了如比亞迪•海豚、比亞迪•秦Pro等主流爆款車型。根據黃起森的預測，若鈉離子電池未來實現技術突破，將有機會沖擊500公里續航，市場潛力將會進一步擴大。而鈉離子電池能否實現上述預測的應用突破，其核心指標的提升至關重要。

從鈉離子電池能量密度提升趨勢看，據介紹，寧德時代2021年發布的第一代鈉離子電池產品能量密度160Wh/kg，其第二代產品能量密度將達200Wh/kg，結合AB混合電池系統集成技術，還將使電池系統的能量密度進一步提高。

而作為較早布局鈉離子電池領域的企業，中科海鈉也透露了他們的技術研發進展。

中科海鈉總經理李樹軍近日表示，不同電池產品形態和結構的質量能量密度差異比較大，同時在儲能領域體積能量密度更為重要，有效性更高，他以體積能量密度作為對照并指出，磷酸鐵鋰電池的體積能量密度約為360 Wh/L，中科海鈉鈉離子電池的體積能量密度目前達到280 Wh/L。

據介紹，中科海鈉計劃到2023年將鈉離子電池體積能量密度提升到330 Wh/L，2024年將進一步實現與目前磷酸鐵鋰電池體積能量密度相當水平，未來還將超過這個水平。

循環壽命方面，他表示，目前鈉離子電池約為3000次-4000次。隨著材料和電池量產，材料和電芯穩定性、雜質含量都將得到有效改善，預計到2023年鈉離子電池循環壽命將提升到6000次的水平，之后將逐步提升到8000次，甚至10000次。

但同時他也指出，鈉離子電池循環壽命提升和能量密度提升并不是完全同步的。一般來說，能量密度高的電芯循環壽命會低一些，循環壽命高的電芯能量密度也會稍微低一些。

實際上，除了能量密度、循環壽命外，還存在一些影響鈉離子電池產業化進程的痛點。寧德時代黃起森表示，由于鈉離子電池和鋰離子電池之間存在很大差異，所以鈉離子電池需要開發新方法，建立新標準，在材料與部件、制造與測試、產品應用等方面都需要從多維度展開并深入研究。

整體看，隨著鈉離子電池產業鏈的逐步完善，技術成熟度的提高和規模效應，加之原料端無供應瓶頸，規模化量產后電池成本有望降低，將為鈉離子電池的推廣創造有利條件。

面向2023年鈉離子電池元年，寧德時代已透露其鈉離子電池已與部分乘用車客戶協商，明年將會正式量產。中科海鈉于今年9月在安徽阜陽建立了1GWh鈉離子電池生產線，目前正在試生產，并計劃到2023年擴產到3GWh-5GWh，到2024年超過10GWh，產品型號也會更豐富。

近日，孚能科技也表示，其鈉離子電池產品已處于集中送樣階段，產品已滿足A0級車需求，并計劃將于2023年全面進入產業化階段，目前已與多家知名兩輪車企和乘用車企開展深入合作，目標到2024年滿足A級車的需求。

業界對鈉離子電池將進入產業化應用階段拭目以待。