王傳福對喬布斯曾經有過如下的評論：

如果你要從人類技術沉淀，人類應用的技術，或者發明創造這點來講，喬布斯并不是英雄。但你要是從人類用戶體驗來看，他是英雄。他的聰明之處就在于，他對整個理論體系的貢獻并不多，他沒有形成一個大的體系，也并沒有發明一個大的科學原理，但是它抓住了一個觸摸屏。手機的觸摸屏蘋果并不是第一家，諾基亞在他之前兩三年就已經做出來了。喬布斯知道如果從通話質量、天線來講，他可能很難超越諾基亞或者很難達到諾基亞的水平。他從另外一個角度，比如說把人的手感、用戶體驗做到極致。然后把一些功能簡單化，因為功能越復雜死機的概率越高，要追求全但不精。喬布斯很聰明，他把蘋果做精放棄全，只要90%的人喜歡他就可以滿足。他的聰明就是把用戶體驗放在至高無上的位置。‘用戶的體驗應該當做我們行業變革的第一推動力’。

這大概就是比亞迪(263.000, 2.20, 0.84%)能到今天的原因。它滿足了汽車用戶當前的體驗，安全的電池，足夠長的續航(有混動車型)。至于汽車設計的好看與否、智能座艙和自動駕駛這些軟件，并不是目前王傳福需要考慮的，比亞迪不需要超前供給客戶什么新體驗、顛覆感。

王傳福緊緊盯著喬布斯的小聰明。比亞迪不需要喬布斯式的創新，只要滿足當下的用戶需求就是創新。王傳福曾經說，他們制造汽車時‘沒專利的’直接用，有專利的改改拿來用。這種對專利的修改以突破法律保護的做法，就是王傳福眼中的創新。

市場也給出了認可。甚至曾經行銷全球的豐田現在都來與比亞迪合作了。對一輛純電汽車來說，核心動力總成是三電，即：電池、電機和電控系統。豐田Bz3純電動汽車的電池、電機全部來自比亞迪，電控系統也是由比亞迪和豐田合作研發的。18年前，比亞迪的首款汽車F3幾乎是抄豐田，人們說F3看起來像換了標的豐田花冠。

2022年即將過完，比亞迪已成為本年度‘全球新能源汽車市場銷冠’：特斯拉在2022年前6個月售出了564750輛汽車，同期比亞迪售出約641000輛汽車。

比亞迪的成就，跟王傳福造車伊始就確定的價值觀有關。比亞迪很明確‘品牌本質上是產品和技術積累起來的，最終還是看產品和技術。合資依靠數十年來燃油車產品和技術積累的優勢，實現品牌和銷量。但新能源時代這些對消費者沒有吸引力了。未來誰在產品和技術上領先，誰就能引領市場。’

王傳福建立了比亞迪的產業鏈全生態閉環：掌握了電池、電機、電控及車規級半導體等新能源車全產業鏈核心技術，如車載芯片、半導體、剎車卡鉗、IPB車身穩定系統、IGBT芯片、ABS防抱死系統等?？梢哉f除輪胎和車玻璃，比亞迪都能自主研發生產。核心技術的深厚積累，疊加全產業鏈布局的戰略，大環境再復雜也就不怕卡脖子。

比亞迪簡直就是新能源汽車時代的豐田。

01.比亞迪往事

比亞迪是做鋰離子消費電池業務起家的，1995年在深圳成立，2003年7月超越三洋成為世界電池之王，王傳福決定進軍汽車業。

這一年他收購了秦川汽車，目標是生產：燃油車、插電混合動車和純電動車，他說‘對電動汽車有200%的信心’。巴菲特的老搭檔芒格向他推薦王傳福時說他是愛迪生和韋爾奇的混合體，2008年巴菲特以每股8港元的價格花18億港元購買了2.25億股比亞迪股票，占股10%。

2005年比亞迪在北京車展上首次提出純電動車概念，遭業界群嘲。可總裁王傳福并沒有氣餒，2007年8月，王傳福在F6下線暨深圳坪山基地落成儀式上宣布了‘兩個第一’的發展目標：2015年中國第一，2025年世界第一。長遠的眼光讓比亞迪意識到新能源汽車將是比亞迪致勝未來的重要武器。

2008年比亞迪就推出了首款PHEV(插電式混合動力車型)車型：F3DM;2010年比亞迪F3DM，這是中國市場上首款進入普通消費者家庭的電動汽車。2012年比亞迪開始大規模在深圳投放e6電動出租車，這時馬斯克也推出了ModelS;2013年比亞迪推出秦DM、2015年推出唐DM、2020年推出安裝了刀片電池的漢EV，2021年又推出DMi超級混動車。

目前比亞迪有三大業務板塊(汽車、手機部件及組裝、二次充電電池)、十八大事業部，業務范圍涵蓋汽車業務、手機部件及組裝和二次充電電池業務，并通過內部十八個事業部和境內外子公司從事具體的管理和生產經營。比亞迪子公司數量較多，認繳資本在1億元人民幣左右的子公司約22家。這些子公司涵蓋多個行業，基本能讓比亞迪實現新能源汽車全產業鏈覆蓋及對終端銷售公司的把控。

不自主做電池的車企未來很可能淪為一個不賺錢、性能沒差異化，品牌力孱弱的‘代工廠’，高度依賴其它供應鏈。七年前王傳福就看到了這一點。比亞迪在2012年年報中寫道，‘在電動汽車方面，本集團已掌握整車控制系統、電源及其控制系統、電機及其控制系統三大核心技術。’電池決定著電動汽車的整車性能和用戶感知體驗，而且電池成本約占整車成本的40%。

比亞迪之所以厲害，正是得益于他們的電池生產能力。

刀片電池是由比亞迪自主研發制造的。這種電池為新能源車提供動力，比亞迪將之改良成現在的樣子：更薄、更長、更平坦，體積能量密度、耐久性也顯著增加(從251Wh/L增加到332Wh/L)，當然，它也更安全。在一個實驗中，一枚鐵釘分別穿過普通三元電池和比亞迪刀片電池，前者發生了劇烈爆炸起火，而后者沒有任何變化。另一項汽車承壓能力實驗也表明，一輛貨車壓過在蜂窩排列的刀片電池，只是表面產生了輕微的變形。

曾經被馬斯克嘲笑的比亞迪，不但在2022年銷量要超過特斯拉，現在也要為特斯拉供應刀片電池了。

02.比亞迪海外市場廣闊

隨著雙碳目標的臨近，全球電動車時代已經刻不容緩地到來了。

據安永會計師事務所研究，2033年電動汽車將主導全球汽車市場，比此前預期的時間要早5年，海內外市場空間已進入高速增長期。中國汽車工業協會數據顯示，2021年中國新能源(4.160, 0.00, 0.00%)汽車出口30多萬輛，西歐和東南亞是主要市場。其中，歐洲新能源汽車銷量超過200萬輛，是僅次于中國的全球第二大市場。隨著減排任務的迫近，今年6月歐盟決議到2035年歐盟全境將停售燃油新車，挪威宣布2025年禁售燃油車。

許多汽車制造商也計劃在未來淘汰他們的全內燃機車型：捷豹2025年;凱迪拉克、雷克薩斯、梅賽德斯-奔馳和沃爾沃2030年;雪佛蘭2035年。比亞迪在2022年3月停止了最后一臺內燃機汽車的生產，all in新能源車。

除中國外，歐洲、美國是目前全球新能源汽車三大核心市場。隨著全球碳減排行動的逐步推進，全球新能源車銷量持續擴張：2017年到2021年，全球新能源車銷量從119.71萬輛升至650萬輛。

比亞迪80%的海外業務集中在歐洲和亞太地區，歐洲汽車工業協會(ACEA)數據顯示，2019年新能源汽車(純電以及插電混動)在歐洲新車銷量中占比為3%，2020年達到10.5%，2021年達到18%。2021年全球新能源車銷量同增108.01%。

從2022年前三季度中國整車出口排名來看，前五的企業分別為：上汽集團(14.800, 0.11, 0.75%)(68.8萬，比亞迪是上汽的1%)、奇瑞汽車、長安汽車(13.000, 0.16, 1.25%)、東風汽車(6.000, 0.02, 0.33%)，特斯拉中國。同期中國車企新能源汽車出口總量為：38.9萬輛，但比亞迪只占2%。

盡管所占份額少，但比亞迪有很大的增量空間。首先，扎根歐洲市場二十多年比亞迪積累了豐富的本地化運營經驗，這些將促進比亞迪乘用車打開局面。比亞迪早在1998年就已經進入歐洲市場，當時是以商用車為主，2009年時比亞迪收購了美的旗下的三湘客車廠，布局巴士、客車業務，2010年首臺K9純電動客車在湖南長沙基地下線，比亞迪的客車業務開始高速發展，到2022年1月，比亞迪第7萬輛純電動客車下線，純電大客車累計銷量全球第一。足跡遍布全球六大洲、50多個國家及地區，300多個城市。其次，比亞迪為全球最大的新能源汽車廠商，在渠道建設、市場宣傳、議價能力等方面也有更大優勢。

今年7月至今比亞迪相繼宣布進入日本、德國、挪威、丹麥、瑞典、印度等國家的乘用車市場，10月宣布在泰國建設整車制造工廠。

03.為降成本做了很多準備

王傳福治下的比亞迪是一個充滿工程師氣質的企業。它雖然不具備喬布斯那樣天馬行空的創新氣質，但勝在像個優秀的理工科學生，按部就班、目光長遠又很全面。這一點從王傳福造電動車和布局全產業鏈可窺見一斑。

比亞迪產能正在增加，公司正在各地加速投資建設電池工廠，在全國已建成和在建的電池生產基地超過20個。除原有的廣東惠州、深圳坑梓、西安高新、青海西寧電池生產基地外，在寧鄉、貴陽、蚌埠、無為等地簽約設廠，規劃產能超 400GWh。比亞迪除為豐田、特斯拉供貨，還配套一汽紅旗E-QM5、賽力斯(44.150, 0.42, 0.96%) SF5、長安 CS55、東風嵐圖 FREE、福特 MustangMach-E、林肯冒險家PHEV等諸多車型。

今年6月，比亞迪在非洲購買了6座鋰礦，預計能為近3000萬輛純電動車提供電池，而每噸碳酸鋰的裝車價只要20萬元，相當于市場價的4成。在鋰礦價格飛漲的大環境下，這意味著比亞迪進一步鞏固了它在供應鏈成本上的優勢。

比亞迪關聯公司在山東煙臺一家造船廠訂造了8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，總造價接近50億元。其中基本確定建造的是6艘，另外2艘為選擇權訂單。成為船東，降低出海成本。

2022年6月，比亞迪在非洲購買了6座鋰礦，預計能為近3000萬輛純電動車提供電池，而每噸碳酸鋰的裝車價只要20萬元，相當于市場價的4成。在鋰礦價格飛漲的大環境下，這意味著比亞迪進一步鞏固了它在供應鏈成本上的優勢。

比亞迪在鹽湖中試基地進行中試，進展順利，已生產出合格碳酸鋰產品。如果項目中試之后能實現年產3萬噸電池級碳酸鋰，比亞迪能夠獲得低價碳酸鋰，降低電池生產成本。2010年，比亞迪參股中國最大的鹽湖鋰礦扎布耶鹽湖，投資了西藏扎布耶鋰業18%股份。2017年1月份，比亞迪與鹽湖股份(23.500, 0.12, 0.51%)又成立合資公司鹽湖比亞迪，投資48.49億元，建設3萬噸/年電池級碳酸鋰項目。比亞迪在鹽湖提鋰吸附劑制備技術上取得重大突破，掌握了從鹽湖鹵水中提鋰的鋰吸附劑的制備技術，這是鹽湖商業化提鋰的關鍵。

2021年比亞迪還投資50億，在山東濟南收購一家嶄新的晶圓廠，為打牢芯片‘地基’做足了功課。作為具備自研芯片能力的車企，像電池、電機、電控這類涉及新能源汽車的核心技術，比亞迪都能夠做到自主研發。

比亞迪正在各地加速投資建設電池工廠。目前比亞迪在全國已建成和在建的電池生產基地超過20個。

縱向結構上，比亞迪從蜂巢結構吸取靈感，通過在電芯上下各加一塊高強度蜂窩鋁板，組成類蜂窩鋁的穩定結構。比亞迪通過一輛50噸重的卡車碾壓刀片電池的實驗，展現了CTB刀片電池的抗壓性。從畫面中看出，電池整體沒有發生形變，并且還能立即裝車使用。在考慮集成化設計和電池安全的同時，也兼顧了一定后期維修的便利性。

行業正處在從燃油車向純電動車過渡的階段，對插電混動或者增程式汽車的需求依然強勁。

04. 賺的還是辛苦錢

比亞迪一直在賺辛苦錢。在一本描寫王傳福的傳記書籍中，作者曾經記錄過王傳福的一段話，大意是說中國人才是紅利，成本不高，因此比亞迪一直以來都是人海戰術。

對比2021年財報發現，比亞迪2021年擁有生產人員21.66萬人，產量為73.75萬輛;而特斯拉上海工廠僅有8000余名員工，但產量卻達到了48萬輛。

馬斯克曾經驕傲地表示，特斯拉幾乎所有的零部件生產的自動化規模都大于75%，只有線束和總裝主要依靠手工操作完成。據比亞迪深圳工廠內部人士透露，比亞迪85%以上的汽車生產車間需人工參與生產，只有噴漆等少數工藝流程為機械操作。

比亞迪的汽車產品均價遠低于特斯拉，公司前三季度的凈利潤為93.1億元，而特斯拉同期凈利潤為88.7億美元(約合人民幣644億元)。從2021年財報數據來看，比亞迪的全年毛利率只有17.4%，凈利潤只有1.84%。根據其業績折算，相當于一輛車的利潤僅在5000元左右。特斯拉的單車利潤能到1.07萬美元，這意味著：比亞迪要賣12輛車，才能趕上特斯拉賣1輛車的利潤。

2022年1-10比亞迪月累計銷量為139.79萬輛，同比增長234%;2022年1-10月累計產量為141.17萬輛，同比增長234%。

比亞迪的智能化不夠，這點王傳福自己也有所認知，但他很理性：電動化是前半場，智能化是后半場。

智能化面臨開放的平臺、依賴網絡生態。在海外智能座艙、智能駕駛落地還需與當地軟件供應商合作，一名比亞迪的高管曾接受媒體采訪時說‘在歐洲，人家根本就不認識你，得求著別人加入你的生態。