2019年將業務從廢棄聚酯處理轉型為清潔能源發電后，循著風口投資，是協鑫能科(12.930, 0.36, 2.86%)(002015.SZ)這兩年在做的事。

近年來，新能源的高景氣度及高成長性顯而易見，但“續航里程”也成為困擾當前新能源車主的主要因素，補能焦慮成為了新能源汽車發展最大的痛點。

在此背景下，兼具儲能、補能與共享經濟優勢的換電模式，成為了電動汽車充電補能的重要補充，亦吸引了上汽集團(14.330, -0.30, -2.05%)(600104.SH)、吉利汽車(00175.HK)、寧德時代(393.960, -0.04, -0.01%)(300750.SZ)等巨頭相繼加入，協鑫能科也不例外。

協鑫能科是江蘇鹽城首富朱共山的宏大版圖一角。自2021年起，公司便在計劃，擬斥資近百億，為電動汽車提供換電服務。與此同時，公司還在近期積極儲備鋰礦資源，將業務向移動能源上游原材料鋰礦及電池材料行業延伸，整合產業鏈資源。

由此來看，移動能源及上游鋰礦、電池材料是協鑫能科未來的主要布局方向，但從公司的市值及股東的持股變動來看，投資者對公司的業務布局及前景，似乎抱有不確定性。

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曾與“寧王”爭鋰礦 大手筆砸向換電產業

2022年12月24日，協鑫能科發布公告稱，全資子公司協鑫能科鋰電新能源有限公司(以下簡稱“協鑫鋰電”)已與Zim-Thai Tantalum (Private) Limited 公司(以下簡稱“Zim-Thai Tantalum 津巴布韋”)簽署了《鋰礦資源開發合作協議》，推進在海外探尋鋰資源的進程，加快國外鋰資源的儲備。

協議顯示，Zim-Thai Tantalum 津巴布韋主營地質礦產資源勘查和礦產資源開發開采，擁有位于津巴布韋 EPO1780 及 EPO1781 探礦權證，礦塊面積合計為820平方公里。根據合作內容，協鑫鋰電將在EPO1780 礦區內成立項目公司，最終所持鋰礦的氧化鋰儲量不低于50萬噸，并最終擁有合作的項目公司51%的股份。

事實上，自11月起，協鑫能科便在頻繁儲存鋰礦資源，錨定四川省雅江縣斯諾威礦業發展有限公司(以下簡稱“斯諾威”)，該公司主營鋰礦的經營與銷售。

債權方面，11月18日，協鑫能科與全資子公司協鑫鋰電、四川協鑫能科智慧科技有限公司簽署《債權轉讓協議》，受讓了二者持有的斯諾威約2.8億元、2.4億元債權。同日，協鑫能科還與參股企業四川珩鑫新能源技術中心(有限合伙)(以下簡稱“四川珩鑫”)簽署《債權轉讓協議》，作價4.48億元獲得斯諾威5.6億元債權。股權方面，四川珩鑫則已合計收購斯諾威約46%的股權。

值得關注的是，11月14日，協鑫能科曾發布公告擬參與斯諾威的破產重整。公司及寧德時代分別作為備選及第一順位重整投資人，參與斯諾威54%股權競拍。但至12月15日，淘寶網阿里資產破產拍賣平臺顯示該拍賣已中止，恢復時間另行通知。

協鑫能科馬不停蹄儲備鋰礦的邏輯，一大原因便在于鋰礦極強的稀缺性。

鋰電池是目前主要的儲能設備，包括化學儲能、電動車、消費電子等，這些行業均對鋰電池有強烈的依賴，疊加國內外新能源汽車產業體量的擴張，需求進一步大增，并大幅推高了鋰價。

根據上海鋼聯(27.000, -0.65, -2.35%)12月27日發布的數據顯示，電池級碳酸鋰均價達53.7萬元/噸，雖然有所下跌，但相比2021年初5萬元/噸的價格，已上漲974%。東財證券認為，就明年而言，碳酸鋰價格保持在45萬元/噸以上的概率偏高。

長期優勢下，不少電池廠和整車企業也開始密集加強對上游資源的控制。但目前的產業格局是，中國鋰資源對外依存度高。根據東財證券研報，2020年全球鋰鹽產量近60%分布在中國，但中國鋰鹽上游原材料(鹽湖或礦石)70%依賴進口，我國鋰原料產量占全球比例僅24%，預計2025年以前，海外鋰產量占全球比例將長期維持在70%以上。

故在謀劃斯諾威控制權的計劃暫時擱置后，協鑫能科立刻將目光轉向Zim-Thai Tantalum津巴布韋。而積極搶奪鋰礦，亦是公司整合移動能源業務產業鏈資源的重要一環，這也是公司長期的戰略發展指向，而換電服務便是其中的經營重點。

自2021年起，公司便開始在換電領域進行布局與投資，先后進行了兩次增資擴股，來募集對應的業務資金。

2022年3月，公司通過增發募得資金凈額37億元，用于建設新能源汽車換電站、信息系統平臺及研發中心等項目。2022年8月，公司發布可轉債發行預案，擬募資不超過45億元，用于協鑫電港項目(二期)、電池級碳酸鋰工廠項目的建設等。

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投資回收期長達5年 市值下挫資金存分歧

截止2022年三季報披露日，協鑫能科建成乘用車換電站32座，商用車換電站12 座，商用車充電場站1座，立項簽約的換電站已超200座。

對比同行，截至2022年9月末，蔚來、奧動新能源和伯坦科技分別運營1160座、494座和108座換電站，啟源芯動力運營超過100座商用車換電站，協鑫能科在規模上還有較大上升空間。

長期來看，移動能源業務的換電模式，能夠促進新能源汽車行業快速發展。根據開源證券研報，和充電模式相比，換電模式的優勢在于補能速度大幅提高，在短時間內完成的電池換電，能提供和燃油車加油類似的用戶體驗。在To B端，換電相比于充電，極大減少了充電時間，增加了車輛的運營時間，正在出租車、網約車、重卡等運營車輛群體中迅速推廣。

對于市場空間，開源證券在研報中判斷，僅2025全年國內乘用車和商用車換電站新增需求有望達到9200座，帶動換電設備市場規模達189.5億。至2025年，國內換電站存量有望突破30000座。

雖然前景光明，但換電站建設前提投入高，融資需求大。根據協鑫能科定增公告，單個乘用車換電站的建設投資總額約501萬元、單個重卡車換電站投資總額則約1015萬元。經濟效益方面，單個乘用車換電站的全投資內部收益率(稅后)為10%，投資回收期(稅后)為5.22年，單個重卡車換電站則分別為12%、5.16年。

加之換電電池的標準化程度低，短期較難開放使用形成規模效應，協鑫能科也要面臨盈利困難的陣痛，這在公司的業績中便有所體現。

2021年及2022年前三季度，協鑫能科分別營收113億元、79億元，分別同比降0.7%、7.6%;凈利潤分別為10億元、6.6億元，分別同比增22%、-18%;扣非凈利潤分別為5.7億元、1.4億元，分別同比降19%、75%。不難看出，在剔除政府補助等費用后，公司的盈利能力出現了大幅下滑。

公司面臨債務壓力也較重。2021年，公司的資產負債率達到71%，2022年三季度末，在前述37億元的定增資金到位后，這一比例降至59%。而在12月15日，協鑫能科發布公告，擬將部分閑置募集資金暫時補充流動資金，總額不超過19億元，而在定增計劃中，用于補充流動資金的總額為11億元。

整體來看，換電產業是一場長期主義的勝利，隨著市場愈發活躍、技術及運營模式優化，換電站的商業模式也在逐漸清晰。根據BCG數據，當換電站利用率超過30%時，換電站運營商存在盈利空間，EBIT(息稅前利潤)>0;當換電站利用率為45%時，EBIT約為13%;當換電站利用率超過60%，EBIT則有望達到20%水平。

疊加鋰礦資源的儲備，協鑫能科未來都具備充足的想象空間，但公司投資者及股東似乎存在分歧。

一方面，協鑫能科的市值在最近一年大幅下落，截至12月29日收盤，公司總市值為210億元，對比2021年12月7日346億元高點，已跌去近4成。

另一方面，根據協鑫能科2022年三季報，公司第一大股東天津其辰投資管理有限公司減持了11.49%的股份，其與第三大股東協鑫創展控股有限公司已分別將其所持有的6.93億股、8624萬股傾數質押。(思維財經出品)