一系列消息表明，國內(nèi)建設(shè)跨區(qū)域聯(lián)通氫能干線的進程有所加快。

2023年1月28日，往返于天津港與河北定州之間的首批氫能重卡發(fā)車，兩地氫能干線示范應用場景正式啟動;1月8日，隨著首批發(fā)往山東聊城的氫能重卡陸續(xù)回到河南安陽，標志著國內(nèi)首條跨省氫能重卡運輸線安聊段順利打通。另有消息顯示，目前長三角、珠三角、成渝城市群等地也在積極推動跨區(qū)域聯(lián)通氫能干線的建設(shè)。

為何業(yè)界紛紛將目光瞄向跨區(qū)域聯(lián)通氫能干線?當前建設(shè)跨區(qū)域聯(lián)通氫能干線建設(shè)還面臨哪些挑戰(zhàn)，氫能干線物流何時能夠南來北往一路暢通?

對行業(yè)發(fā)展影響巨大

當前國內(nèi)燃料電池技術(shù)突飛猛進，成本下降極快，在交通領(lǐng)域的應用也在快速增長。但不可否認的是，當前燃料電池汽車更多的是在相對固定的有限的區(qū)域內(nèi)展開示范運行，在遠距離運輸方面的特長還未真正發(fā)揮出來。

一家廣東省的燃料電池企業(yè)高層向高工氫電透露了曾遇到的尷尬場景：公司曾與湖北省的一家車企合作制造了一批氫燃料電池汽車。等車制造好以后，如何把車開回廣東卻讓他們犯了難。兩地相隔遠，可該區(qū)域內(nèi)的高速公路上沒有加氫站。最后他們只能通過托運的形式將這批燃料電池汽車運回，運輸成本增加了1倍多。

如果跨區(qū)域聯(lián)通氫能高速公路綜合示范線打通了，不僅可以緩解有車不能開只能靠運的尷尬，對于整個行業(yè)發(fā)展的推動作用巨大。

另一家頭部燃料電池企業(yè)副總經(jīng)理表示，面向長距離運輸場景，我們專門研制開發(fā)重載長續(xù)航燃料電池卡車，功率上達到200千瓦以上，單次加氫續(xù)航能力能夠達到500公里左右。如果能在沿途干線上布局完善的加氫網(wǎng)絡(luò)體系，可為氫燃料電池汽車貫穿我國南北交通大動脈掃除障礙。

與此同時，燃料電池企業(yè)可以根據(jù)整個跨區(qū)域聯(lián)通應用場景，進行新技術(shù)的開發(fā)驗證和車輛經(jīng)濟性的測算，積累更多、更全面的信息數(shù)據(jù)，推動氫車充分發(fā)揮出環(huán)保、高效、加氫快捷的優(yōu)勢，從而擴大氫車應用示范范圍。

而氫車示范應用范圍的擴大，也會給燃料電池行業(yè)和投資界一個更加明確的指引。氫能相關(guān)企業(yè)也能在資本市場上獲得更大的支持。

清極能源董事長兼總經(jīng)理錢偉博士還補充說道，跨區(qū)域聯(lián)通的氫能干線真正建成后，有利于氫能企業(yè)發(fā)揮各自優(yōu)勢，在產(chǎn)能投建、技術(shù)分享、零配件供應等多個維度達成合作，助力氫能產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)更好發(fā)展，屆時氫能產(chǎn)業(yè)鏈上的各方都將受益，氫能社會也能早日到來。

事實上，國內(nèi)已經(jīng)有很多權(quán)威專家、企業(yè)領(lǐng)袖提出要建設(shè)國家的氫能高速公路，在一些高速公路沿線建設(shè)加氫站，便于燃料電池汽車跨區(qū)域運輸。

2022年，全國政協(xié)副主席、中國科學技術(shù)協(xié)會主席萬鋼分兩度呼吁構(gòu)建跨區(qū)域聯(lián)通氫能高速公路綜合示范線，把五大燃料電池城市示范群通過一條氫能高速從北到南連起來，效仿當年“十城千輛”工程的規(guī)模，以重大示范工程建設(shè)加速燃料電池商用車跨區(qū)域推廣應用。

從產(chǎn)業(yè)進程來看，早在2021年11月，全國首座高速公路加氫站在山東淄博建成投用，氫能重卡實現(xiàn)濰坊-淄博跨城際高速運營，按下了山東省氫能商用車高速物流配送規(guī)?；痉哆\營的加速鍵。如今又有跨區(qū)域聯(lián)通氫能干線打通，更廣泛的示范運營指日可待。

攻克難點的一些建議

在跨區(qū)域聯(lián)通氫能干線建設(shè)開啟新篇的同時，需正視的是，當前面臨的挑戰(zhàn)依舊很大，如何協(xié)調(diào)不同地區(qū)之間的氫能發(fā)展規(guī)劃，讓相關(guān)地方政府、企業(yè)積極參與其中，仍有待思考。

一名資深業(yè)內(nèi)人士指出，建設(shè)跨區(qū)域聯(lián)通的氫能干線，最重要的是建設(shè)完整的加氫體系網(wǎng)絡(luò)。這涉及到國家多個部門、多個省市對加氫站的審批政策，同時還涉及加氫站統(tǒng)一的建設(shè)標準、氫氣的制取及氫氣的價格等。

目前國內(nèi)多個省市在推進“氫走廊”的建設(shè)，比如“成渝氫走廊”、長三角“氫走廊”、長江“氫走廊”、廣東粵灣“氫走廊”、山東半島“氫動走廊”、浙江特色“氫走廊”等。但是，如何將這些區(qū)域內(nèi)的加氫站統(tǒng)一整合在一起，由點成線、由線成網(wǎng)，這項工作的難度很大。

特別是各地的氫氣價格很難做到統(tǒng)一，各地工業(yè)發(fā)展狀況不同、自然資源稟賦各異，因此制氫方式和制氫成本差別較大。由于氫氣儲存、運輸成本較高，即使一些地區(qū)在同一個省，氫氣價格差別也較大。

針對當前各地氫氣成本差異較大的問題，上述資深業(yè)內(nèi)人士建議，國家對氫燃料電池汽車減免一部分高速費用，鼓勵氫燃料電池汽車跨區(qū)域行駛。同時，在建設(shè)加氫站方面引入競爭機制，允許民營企業(yè)參與加氫站建設(shè)，按市場化原則，平衡氫氣價格，并鼓勵建設(shè)制氫加氫一體站。

錢偉也給出了自己的看法：首先要從國家層面打通各地政策的相關(guān)壁壘，摒棄掉各地的小算盤，從全局利益出發(fā)，謀求氫能產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展;其次是要平衡好央企與民營企業(yè)的利益關(guān)系，鼓勵更多的民營資本參與到主要交通干線的加氫站建設(shè)當中。如果相關(guān)地方政府、企業(yè)能夠積極參與其中，聯(lián)通五大城市群的氫能高速公路有望盡快實現(xiàn)。