事到如今，“內卷”這個詞的含義已經被泛化到了無以復加的程度。從激烈的市場競爭，到996工廠中的文山會海，一個“卷”似乎就足以概括全部。

而具體到中國汽車市場，“卷”已經成為了主旋律。從車型配置到價格優惠，以及給贈送車主的各類權益，各家車企正比著賽似的向用戶讓利。而在這其中，蔚來以其服務“卷”出的新高度，在一眾造車新勢力乃至自主品牌中獨樹一幟。

作為造車新勢力中第一個出牌的玩家，蔚來的用戶運營和用車服務經過了6年多的發展，已經成為了行業中當之無愧的標桿。其在大眾心中，也早已不是當初“獵奇”的印象。而在本周一，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪和蔚來負責NIO Power的副總裁沈斐在北京分享了，他們在這個春節做了哪些事，把蔚來的服務卷出了天際。

左：蔚來聯合創始人、總裁秦力洪;右：蔚來副總裁沈斐

以及，面對1月慘淡的車市和特斯拉的降價，他們作何感想。

服務：卷到天際?

在1月13日到2月5日，蔚來在其全國高速公路換電站為車主提供不限次數的免費換電服務。在35天的時間里，蔚來共提供了37.2萬多次免費換電服務。其中在最忙碌的G15沈海高速上，有5萬多人次的蔚來車主薅到了免費換電的羊毛。而最繁忙的一個換電站——沈海高速大槐服務區(位于廣東省境內)，35天里提供了2982次換電服務，平均每天85.2次。

除了高速換電站之外，蔚來自建的超充樁和目的地充電樁也刷了不小的存在感。作為蔚來建設，向所有車主開放的充電體系，NIO Power充電網絡累計建成了1.36萬根充電樁。在這35天期間，該體系共提供了90.19萬單服務，其中76%服務于非蔚來品牌。

在活動現場，秦力洪還曬出了充電樁的各品牌訂單統計。他在“恭喜”友商今年賣得不錯之余，還提出了自己的靈魂拷問：

大家快來看看!到底是誰，在整個中國境內，一根公共充電樁都沒有!

除了補能外，蔚來的傳統藝能——用戶服務和線下活動也在春節期間卷出了天際。在用戶服務方面，蔚來春節期間提供了包括代駕代泊車、上門取送車、一鍵加電、一鍵維保、洗車、道路救援、駕享服務共199768次，其中最后一個駕享服務提供了4919次。

之所以要把駕享服務單獨拿出來說，是因為這項服務并非標品，而是蔚來各個區域公司根據自身人力情況，“人才儲備”等情況“自主研發”的。舉例來說，部分蔚來服務專員入職前是理發師。于是他們主動提出，可以在春節理發店普遍打烊的時段，為車主孩子提供上門理發服務。而這類服務還可以用蔚來積分支付(在蔚來商城中，10積分約等于1元)。

更“喪心病狂”的是，我們虎嗅汽車的作者@王笑漁跟筆者爆料，蔚來海南區域公司還在海口往返雷州半島的滾裝船碼頭，為用戶提供代排隊服務。用戶在下單后，蔚來服務專員會駕服務車代替用戶排隊。而車主只需等到快上船的時候和服務專員的車換位置就好。

最可樂的是，居然還有禮物拿

不過，這類服務秦力洪并沒有進行介紹。他曬出的是一輛蔚來服務車在輪渡上漂洋過海，前往福建省莆田南日島上對一位自駕游遇到爆胎情況車主進行上門救援的照片。這位“記仇”的總裁，還在現場回顧起2018年蔚來用燃油板車拉著NIO Power移動充電車前往新疆保障車主自駕游的趣事，并對當年嘲笑蔚來的人發出吶喊：

“盡管笑，這次我們的‘板車’，可比那次大多了。”

當然，我國輪渡一定程度上算公交。給車買輪渡票，橫豎比租板車便宜多了

在各類服務外，蔚來還在春節期間和《流浪地球2》進行了聯名合作，并組織了186場觀影活動。其中在上海的一次活動中，這部電影的主角吳京老師和導演郭帆也到達了現場。當然除了看電影之外，各地的蔚來中心還組織了用戶包餃子的活動。以及，北京的蔚來車友會又一次雷打不動地對換電站值守的工作人員進行了上門慰問。

在用戶服務和運營方面，蔚來已經當之無愧地成為了全國各類車企中的被學習標桿，被大家所爭相模仿。但作為起步最早，也遭受了最多非議的企業，蔚來在這方面已經形成了最為全面的軟硬件，線上線下服務體系。同時，也收獲了最廣泛的車主認可和社會認知。在這方面，蔚來值得借鑒，但相信后來者很難趕超。

事實上，要追平都費勁。

不過除了好事之外，這家公司同樣問題不小。尤其是面對今年1月車市的“開門黑”，以及蔚來相比2022年12月46.2%的銷量降幅，給蔚來提出了嚴峻的挑戰。

車市開門黑，如何卷過特斯拉?

1月份，各家新能源車企的日子都不好過。根據乘用車市場信息聯席會的統計，1月新能源乘用車批發銷量達到38.9萬輛，同比下降7.3%，環比下降48.2%。12月出現的新能源銷量走緩特征仍在延續。1月新能源乘用車零售銷量達到33.2萬輛，同比下降6.3%，環比下降48.3%。

而放到蔚來身上，情況更加不妙。1月份蔚來共交付了8506輛新車，不僅相比較上個月接近腰斬，與去年同期相比也下降了11.9%。

不過，這其中也有客觀原因。畢竟今年春節從1月21日開始放假，而去年除夕則是1月31日。秦力洪坦言，整個1月里差不多有10天處于“無效”狀態。在這期間，少有用戶訂車，車到了店也大多沒法交付。事實上，包括比亞迪、理想、問界等在內的各家中國新能源汽車廠商的表現都較去年12月更差。每年的1-3月，也都是中國車市的淡季。

當然，這些窘境中的企業，不包括特斯拉。

根據乘聯會的消息，2023年1月特斯拉中國銷量66,051輛，環比增長18%。其中，國內銷量26,843輛，出口39,208輛。相比較去年同期，增長10.37。

當然，新能源汽車的銷量是結果，幾周乃至1個月前的訂單才是造成結果的原因。而特斯拉在1月銷量沒有拉跨的原因，便在于其在1月初宣布了Model 3和Y兩款國產車型的大降價。其中最高降幅，高達4.8萬元。

對于行業龍頭的“放血療法”，一些國內車企選擇無奈跟進，其中便有問界和小鵬。其中前者的降幅最高為3萬元，后者最高為5萬元。而蔚來則被社交媒體曝出，部分長庫齡展車可獲得超過10萬元的疊加優惠。

不過，秦力洪也對該說法進行了駁斥。他表示，部分媒體算出的優惠價格是疊加了各類優惠后的最高值。他舉例來說，媒體們把2萬元的上海嘉定區地方購車補貼也算進去了，“這個結論不嚴謹”。但他也承認，如今的老款ES8、ES6和EC6車型需要盡快清庫存，以便為即將換代的新車讓出位置。

另外，秦力洪也再次重申，蔚來不會選擇以價換量的做法，而是保持穩定的價格以維持高端品牌的形象，“還是得做好產品服務和品牌”。

而在這方面，蔚來的做法便是在終端渠道方面進行調整，首當其沖的便是要拓展“牛屋”在終端門店中的比例。當前，蔚來在終端有兩類門店，一是名為“蔚來中心”的NIO House。這里往往位于一線城市和地級市的核心商圈且面積較大，除了賣車之外還包括咖啡吧、親子區、用戶聚會和共享辦公等功能區域，可謂大而全的旗艦店。

其中最大的便是北京東方廣場的首家NIO House，面積達3400多平方米;另一個則是“蔚來空間”NIO Space，這里僅提供車輛展示、銷售和試駕等功能，面積平均在400平方米左右，其中最小的僅為70平米，“只放的下一臺車”。

而秦力洪表示，他們接下來將著力建設蔚來中心，盡可能將蔚來品牌的整體體驗，尤其是其倡導的生活方式帶給更多用戶。而這些“麻雀雖小五臟俱全”的店，面積的中位數會控制在600平方米左右。“以后只有在完全不具備建蔚來中心的區域，我們才會建蔚來空間。”他舉例稱，今后的蔚來中心將從省會擴展到地級市乃至縣級市，“包括包頭、鄂爾多斯、烏蘭察布這樣的城市”。

蔚來新一代ES6，從外觀上和ES8已經很難看出區別

說白了，蔚來還是要跟特斯拉卷服務。因為后者能用全球最高的單車毛利來成本定價，那么如果跟進特斯拉，那大概率會陷入“誰學誰死”的陷阱。這么一看，當年毛澤東同志對敵后抗日根據地提出的打法和戰略，放在中國汽車產業依舊有效。這便是：

你打你的，我打我的。

當然了，這廣為人知的八個字前面，還有另外八個字：“先打弱的，再打強的”。這不，蔚來已經在去年宣布，要在2023年銷量超越雷克薩斯了么。

上市就得交付，蔚來拖不起了

當然，按照蔚來的敘事邏輯里，多建NIO House以便在更多人心目中建立起蔚來“高端品牌”的用戶認知，這種做法肯定沒錯。但大家也要意識到一個問題：單店更大的面積，更豐富的職能以及更龐大的員工體系，勢必會為企業帶來更高的運行與管理成本。這對于目標在2024年要實現盈虧平衡的蔚來而言，顯然又是一個不小的挑戰。

而對于這家公司來說更火燒眉毛的問題，便是糟糕的產能以及產品交付周期。簡單來說，就是蔚來車型從發布到交付的時間，實在拉的太長了。

作為蔚來的前兩款轎車產品，ET7和ET5在上市之初都引發了外界轟動并收獲了大量訂單。然而這兩款車一個拖了一年多才交付，另一個的交付周期最長一度高達近9個月。更要命的是，在兩款車上市的2022年，防控政策極大影響了供應鏈的穩定性。在開啟交付后，ET7和ET5的生產線常常無法達產。而總部位于上海的蔚來因為封控原因，質量工程師遲遲無法親身前往合肥工廠進行生產調試。這直接導致ET7和ET5的產品質量出現問題，并引發了召回。

事實上，蔚來的產能爬坡問題打娘胎里就存在。筆者在2018年蔚來剛剛發布初代ES8時便就這個問題與秦力洪進行過交流。他坦言，依據訂單生產和直銷模式的壞處，便是蔚來在熱度最高的時候，卻無法為用戶交付新車。這對產品發布之初友好的輿論環境而言，是巨大的浪費。

但問題是，理想汽車對于這個挑戰解決的就非常好。在初代產品理想ONE上，從發布到交付還需要等待近1年時間。而在2月8日上市的理想L7上，用戶從下單到提車的時間，就被控制到了最短2個月。這樣得心應手，隨叫隨到的生產能力，很大程度上是保證理想能夠每款車都成為爆款的基礎條件。

如今ET5的提車周期，終于縮短到了三周左右

然而，蔚來去年年底發布的第二代ES8，最晚的還是需要等到今年6月份才能開始交付，和2017年發布的初代ES8還是一樣。這不禁就讓人質疑，蔚來的生產與供應鏈管理，這幾年到底取得了什么實質性進步。

對此，秦力洪也闡述了蔚來這么做的原因。因為每年NIO Day都定在了年底或年初，這導致發布的時間相對固定，而產品的時間并不能隨之調整。而接下來，他們會更加密集地發布產品，并盡可能縮短產品從發布到交付的周期。

“在EC7和ES8交付之前，我們還會有一到兩款從發布到交付的車型。”秦力洪說道。

確實，蔚來需要更加短平快的產品交付節奏。不然就算把NIO House開到了全國各地，用戶下單交不了車，也是白費力氣。

寫在最后：

作為一個持續觀察蔚來超過6年的人，筆者從2022年的NIO Day后就深感，蔚來這家公司開始變得無聊了。

是的，從套娃似的產品，到各項按照既定規劃推進的戰略。蔚來這家公司很多時候已經喪失了起初的新鮮感，變得正常而穩定。

直觀來說，就是缺乏驚喜。

但隨著一個行業或者市場，從開創走向發展，“無聊”才是必然的結果。在新能源汽車滲透率每月已經穩步超過25%的今天，我們見證的其實更多是一個產業“從10-100”的過程。而在這其中，波瀾和挑戰開始被藏在海面之下。暗流的影響，需要更長時間的觀察才能被發覺。

這么一想，沒有驚喜的蔚來，同樣值得被繼續關注。