我顯然不是一個先知先覺的人，只是基于中集集團的業務結構，我于2014年8月開始研究能源產業，恰逢石油價格雪崩式的暴跌，我方才感知到能源這個巨大的產業所面臨的重大歷史變革。當時，頁巖油氣、可再生能源的比例還非常低，電動汽車也只是剛剛起步，但已經足以動搖石油能源體系的根基。在過去十年的時間里，石油價格因為能源結構變化、新冠疫情和地緣政治仿佛山崩海嘯，大起大落，而可再生能源如一騎絕塵，氫能這個伏櫪已久的零碳能源則在“碳達峰、碳中和”的呼喚中向我們翩翩走來。

感受世界能源變革

因為長時間從事行業與上市公司跟蹤調研，我對日常研究的產業變化和生態的感知還是敏感的，比如我發現工程機械應收賬款逾期率上升或者廠商促銷力度增加我就馬上會跟基金經理討論是否要減持工程機械的股票;在市場都在追逐燃料電池或電解槽的熱度時，我可能會將目光轉向碳纖維材料或閥門……但我研究產業有一個致命的弱點就是天生對政治不太敏感，包括對應接不暇的各種產業政策，除非在我研究的領域，根據經濟規律和產業發展大的邏輯預期到產業政策的變化或期待某項政策出臺。

對于氫燃料電池產業政策我是有特別期待的，甚至是有私心的，因為氫能符合我對能源擺脫資源約束、擺脫環境約束、能量密度更高的趨勢判斷，也符合我對公司傳統能源裝備業務在新能源領域延伸的期望。與其說是對產業政策的關注，不如說是企圖自己對產業趨勢判斷能夠得到某種佐證，而從“位置決定想法”的角度來看，因為中集集團在氣體能源高壓和低溫方面的能力會讓我對氫氣大規模應用有特別的期待，偏偏，我的期望在接下來的時間里得到了持續的驗證。

回頭查閱國內有關氫能及燃料電池政策，從2006年氫能及燃料電池技術就被寫入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》中，《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》、《“十三五”國家科技創新規劃》、《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》、《中國制造2025》等國家級規劃都提及了氫能與燃料電池產業的戰略意義。但在2014年前并沒有具體的產業鼓勵政策。當時我還沒有關注到能源行業，而氫能產業似乎也無多少建樹。

2014年11月19日國務院辦公廳發布的《能源發展戰略行動(2014-2020年)》中，正式將“氫能與燃料電池”作為能源科技創新戰略方向;2015年以后提出了燃料電池汽車技術要達到產業化要求，實現千輛級市場規模，并對燃料電池汽車補貼不實行退坡政策;2016年7月13日 國家發改委、國家能源局《能源技術革命創新行動計劃(2016～2030年)》2016年10月，氫能標準委員會發布了《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》，分析了我國氫能產業基礎設施的發展現狀、存在的問題及發展前景，明確了我國氫能產業基礎設施在近期(2016-2020年)、中期(2020-2030年)和遠期(2030-2050年)三個階段的發展目標和主要任務， 并首次提出了發展路線圖。

在這些我尚未開始研究氫能前的所有信息中，我最敏感的是2014年的11月這個特別的時間，我注意到11月18日豐田首款燃料電池量產車型Mirai正式上市;11月19日我國正式將氫能和燃料電池作為能源創新方向;而我在這一年的11月份首次向中集集團時任總裁麥伯良(現任董事長)提出第一份系統的能源報告《能源：從資源時代到科技時代》，我將世界主要經濟體的能源結構的存量和增量進行比較后提出一個觀點：能源的基本屬性正在發生根本性變化，能源將從資源產業轉變為科技產業。這篇文章2016年發表在《中國科技投資》雜志上。

2014年前我一直研究機械制造業，2014年的8月，基于中集集團能源裝備業務，我開始研究能源，彼時恰逢國際石油價格斷崖式下跌，集團大量的石油資產讓公司上下都非常緊張，我企圖幫助集團領導對這塊業務的前景作出判斷。按照我產業研究一貫的思維模式，我追溯能源發展的源頭與動能，發現世界能源正在發生不可逆的結構變化。經過3個月的研究，得出了能源基本屬性“從資源屬性過渡到成本屬性”的結論。

但這個過程是非常痛苦的，因為我們身處傳統能源的生態中，我首先想到的并不是進入新的能源產業，而是要擺脫傳統深海石油裝備的風險。這個世界就是這樣，當我們的專注力朝向哪里，我們的能量就會在哪里生長。從2014年到2017年三年的時間內我都在企圖尋找到公司可以減持深海油氣裝備資產的機會，事實上，我們很難有機會擺脫重資產，我生命的能量似乎也在沉入深海。好在深海并不一定都是深淵，那里始終都有寶藏，中集的深海能力也從海洋深處收獲了可燃冰、深海漁業和海上風電;好在中集還有天然氣、還有氫能這些清潔能源讓我的注意力可以轉移，讓生命的能量得以轉換。

Mirai開啟燃料電池汽車的未來

產業轉型不是簡單替代，新能源的生長同樣伴隨著痛苦。2009年科技部、財政部、發改委、工信部四部委提出新能源汽車“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程，經過三年的示范，基本上確定新能源汽車發展方向可持續進行，2013年開始在全國推廣。

盡管新能源汽車包括了插電式混合動力、純電動和燃料電池，但彼時鋰離子電池成本大幅下降，2014年國內新能源汽車銷量超過7萬輛，而燃料電池汽車成本依然居高不下，雖然燃料電池汽車也在補貼范圍，但實際上并沒有燃料電池汽車能夠上《機動車登記目錄》。燃料電池在新能源汽車的“三橫”中敗下陣來，整個燃料電池行業都處于非常壓抑的情緒中。

2014年11月18日豐田發布首款燃料電池量產車型——Mirai，并宣布燃料電池成本下降到2008年的1/20，一次充氣時間大約3分鐘，續航里程650km。官方售價723萬6000日元(約47萬人民幣)，算上國家補貼202萬日元和地方補貼101萬日元之后，消費者實際支付的金額大概為420萬日元(約27.3萬人民幣)。

實際上，能源資源貧乏的日本早在第一次能源危機時就開始研究氫能源，到20世紀末，燃料電池成本始終受制于貴金屬，學術界基本上否定了燃料電池發展路徑。但1988年就啟動了燃料電池研究的豐田于2002年12月5日將一輛銀灰色SUV停在新首相小泉純一郎官邸外，這成為日本燃料電池汽車的一個起點，小泉與豐田約定將在2015年之前將燃料電池技術徹底實用化，實現燃料電池量產車型的發售，并以政府名義購入一批燃料電池車，豐田以不計成本的方式制造出了第一批燃料電池汽車，但每輛造價在1億日元左右(相當于人民幣650萬元)。

這個消息被摧枯拉朽般占據全球汽車新聞頭條的特斯拉所掩蓋，但對于幾乎處于絕望中的燃料電池的研究人員和創業者來說則是巨大的提振，正是這輛被叫作“未來”的車開啟了全球第三次氫能熱。

2017年是中國汽車產業記錄歷史史冊的一年，這一年中國成為全球新能源汽車銷量第一的國家，幾乎完美地實現了“彎道超車”。但電動汽車的成功并沒有讓中國放棄燃料電池技術路線，就在這一年，時任科技部部長萬鋼訪問日本，并參觀了日本的氫燃料電池汽車;2018年的5月，李克強總理考察日本期間又參觀了豐田燃料電池汽車生產線，此時，氫燃料電池汽車才真正進入大眾視野。

不知道我是不是算與氫能有緣，我研究能源的時候恰好是豐田Mirai上市的當年;我2018年開始關注氫能，2019年氫能第一次被寫進政府工作報告。只是Mirai發布時我對燃料電池還一無所知，在這個信息高度發達的時代，我們總以為很多的公眾事件該會是人盡皆知，其實更多的人都會將目光投向人聲鼎沸處，光伏、風電、電動汽車吸引了更多的目光。直到2018年到2019年開始我才得知Mirai的發布對氫能產業有怎樣的意義，也因為2018年9月第一次與Mirai的親密接觸而與氫能產業漸行漸近。

中國啟動“以獎代補”示范城市群

2019年3月15日，《政府工作報告》在釋放內需中提到“穩定汽車消費，繼續執行新能源汽車購置優惠政策，推動充電、加氫等設施建設。”當時，我對氫能和燃料電池的理解還非常膚淺，并不知道加氫設施是首次在政府工作報告中出現，從能源的角度，更加引起我注意的是對綠色產業和優化能源結構的內容，如“大力發展可再生能源，加快解決風、光、水電消納問題。”

我的理解是，發展電動汽車可以帶動新的基礎建設，而充電樁、加氫站的普及則可以進一步拉動新能源汽車的消費，這是一個從消費端拉動經濟增長的發展戰略。而從能源的角度來看，加大可再生能源的消納，提高可再生能源的比例是降低二氧化碳排放和增加能源自給率的方案。不過，更多關注氫能的媒體顯然比我要敏感得多，在各種解讀里，“氫能”首次被寫入政府工作報告，我方知我進入氫能行業的時點可能剛好是這個行業的拐點，“首次”嘛，果然不錯，接下來就是關于氫能的幾個重磅政策的出臺。

2020年4月10日國家能源局發布的《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》將能源的范疇定義為：煤炭、石油、天然氣(含頁巖氣、煤層氣、生物天然氣等)、核能、氫能、風能、太陽能、水能、生物質能、地熱能、海洋能、電力和熱力以及其他直接或者通過加工、轉換而取得有用的各種資源。這里，氫氣的“能源”身份便有了法律效應，在此之前，氫氣的身份是“危化品”，盡管汽油、天然氣也納入危化品管理，但因為它們是能源，所以比氫氣的應用條件寬松很多。

2020年9月16日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局等五部委《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵，堪稱燃料電池汽車的“十城千輛”，只是，為了避免電動汽車曾經的騙補現象，采取了有條件的獎勵方式。

整個“以獎代補”的示范是對達到補貼要求的燃料電池汽車核心零部件進行獎勵，雖然是五個部門出臺的文件，而獎勵的全部都是燃料電池核心零部件，包括電堆、雙極板、膜電極、空氣壓縮機、質子交換膜、催化劑、碳紙、氫氣循環系統，被業內簡稱為"八大件”，基本不涉及能源端和產業化程度的優惠政策。獎勵的車型包括乘用車、輕型貨車、中型貨車、中小型客車、12噸以上重型貨車、10米以上大型客車。

正是人類對未知世界的好奇心和對美好生活永不厭足的向往推動了科技進步和產業變革，盡管在追逐未來的道路上根本不知道前途是陽光還是風雨，盡管每一次變革都伴隨著巨大的犧牲，但人類向上的天性還是會有更多的人搭乘一趟趟開往未來的列車，大多數“上車”的人可能是盲目跟從，時常有人因為軌道不平會暈車，選擇“下車”或“換乘”，總有一些車能夠走入正軌，總有一些人能夠引領時代。

不管對氫能的認知如何、也不管自身的產業基礎怎樣，各地紛紛組織團隊按照申報指南編寫示范城市申報材料，有條件要上，沒有條件創造條件也要上，截至2020年底，全國除海南、新疆、西藏等少數省份和地區外，近20個城市群提交了申報材料。連我自己也是不知緣由地被裹挾進了材料申報的大軍中，只是習慣了用隨筆寫產業觀察的我根本不能適應有腔有調的文件式表達，還沒有來得及描繪前景就第一個被淘汰了。接下來，整個氫能行業的氣氛既興奮又緊張，尤其是參與申報的人更加焦急地等待公布申報結果，還好沒有地域標簽的我已經置之度外，不管任何地區入選對我都是好消息。

申報材料上報后，大半年的時間內各大城市在焦慮和忐忑中等待結果，市場傳出各種版本的消息，直到2021年的8月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局才正式批復燃料電池汽車示范應用首批示范城市群，分別是京津冀、上海、廣東;2021年12月28日，五部門發布《關于啟動新一批燃料電池汽車示范應用工作的通知》，由鄭州市牽頭的河南城市群以及由河北張家口牽頭的河北城市群獲批，在全國形成了“3+2”的燃料電池汽車示范格局。按照相關政策，示范城市最高可獲得17億元的補貼(獎勵)。

這看起來是一個跨區域合作的示范城市群方案，所以，以長三角、京津冀和粵港澳大灣區為主，河南、河北為輔的燃料電池示范群，實際上山東、內蒙、安徽、福建都有城市參與進來，目的是企圖打破區域保護，形成優勢互補。

根據氫能產業鏈的特點，山東省是一個氫能稟賦非常好的省份，不僅有山工集團旗下燃料電池及整車生態鏈和豐富的氫氣來源，而且在氫能及燃料電池相關核心材料上具有獨特的優勢，雖然淄博、濰坊、聊城、濱州等地因為各種氫能產業鏈資源進入到各大城市示范群，但山東省沒有作為獨立的示范城市群未免還是一個遺憾。

不過，這并不能降低山東發展氫能的熱情，2021年4月16日，科技部與山東省政府簽署《共同組織實施“氫進萬家”科技示范工程的框架協議》，聯合啟動“氫進萬家”科技示范工程，濟南、青島、淄博、濰坊作為示范城市，以“一條氫能高速、二個氫能港口、三個科普基地、四個氫能園區、五個氫能社區”為建設目標，開展副產氫純化、可再生能源制氫、管道輸氫、氫能交通、熱電聯供、氫能產業鏈數據監控等氫能生產和利用技術的工程化示范，打造全國首個萬臺套氫能綜合供能裝置示范基地，探索氫能在多種場景下的高效、安全利用新模式。

顯然，五個示范城市群的"以獎代補"是基于燃料電池汽車為主氫能產業發展鼓勵方案，而“氫進萬家”則更加傾向于“氫社會”，是一個更加普及的氫能基礎建設和應用示范。

實際上，氫能的示范并沒有局限于示范城市，到2022年年底，全國已經有20個省份出臺氫能發展規劃，據不完全統計，20個城市到2025年累計燃料電池汽車保有量將達到118370輛，各地計劃建成加氫站累計達到1339座，預計產業規模將超過10000億。

2022年3月，國家發展和改革委員會發布《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》。各地規劃的燃料電池銷量遠遠高于國家發改委2025年5萬輛的目標。看起來專項規劃在燃料電池目標上顯得過于“低調”了一些，不過這沒有壓制住市場對氫能的熱情，規劃將氫能確定為未來國家能源體系的重要組成部分和用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體，氫能產業被確定為戰略性新興產業和未來產業重點發展方向，所以，依然給予了氫能產業發展更大的信心。

全球主要國家對氫能發展都給予了切實的補貼政策。美國2019年初正式推出H2@Scale計劃，此后對氫能的補貼不斷增加。2020年7月8日，歐盟委員會正式對外公示了《歐盟氫能戰略》，歐盟計劃未來十年內向氫能產業投入5750億歐元。據日本共同社2021年6月15日報道，日本政府和企業正在加速推動氫能源，菅義偉內閣提出在2030年前，要把加氫站增加到1000個，未來10年內要撥款3700億日元支持氫能源發展。韓國不僅將氫能作為能源轉型的方向，而且將燃料電池汽車作為新的增長點，給予燃料電池汽車采購和氫氣大量的補貼，近期又稱2023年預計將為16920輛氫能燃料電池車，提供 2420 萬美元補貼。

能源企業紛紛布局氫能

說起氫能大家首先想到的是燃料電池汽車，這是因為汽車距離我們的生活更近，又容易形成規模經濟效應。而且世界上最早"氫經濟"也是1970年John Bockris 在美國通用汽車公司(General Motors)技術中心演講所提出的。無論豐田、 本田、現代、通用、戴姆勒、寶馬的燃料電池汽車任何信息的發布都成為全球氫能領域的焦點。我國自1998年開始探索燃料電池汽車的產業化，經過二十多年的發展，國內已經形成一批燃料電池系統、電堆及核心零部件生產企業，并形成了上海、北京、廣東、山東等燃料電池產業集群。

不過，隨著氫能納入能源體系，這個產業的重心開始從應用端向上游能源端轉移。2021年3月29日，中國石化通過云視頻方式舉行2020年度業績發布會，表示公司將把氫能作為新能源業務的主要方向，“十四五”期間規劃建設1000座加氫站或油氫合建站，打造“中國第一大氫能公司”。在新能源汽車領域，基礎建設是非常重要的配套設施，“雞生蛋還是蛋生雞”是行業發展初期矛盾的焦點。大型能源企業對氫能的大規模投資體現了傳統能源企業向氫能轉型的決心，中石化此舉對氫能行業來說是非常大的鼓舞。

2021年4月17日，中石化時任董事長、黨組書記張玉卓受邀與國家電投集團氫能科技發展有限公司董事長、黨委書記李連榮，隆基股份總裁李振國，明陽集團董事長張傳衛做客財經頻道CCTV-2《對話》。張玉卓在《對話》上表示，氫能是未來能源技術革命和產業發展的一個重要方向，是實現碳達峰和碳中和的重要手段。中國石化將把氫能作為公司新能源業務的主要發展方向，逐步培育并壯大中國石化氫能產供銷一體化產業鏈，推進打造中國第一氫能公司。

2021年10月16日，成立于2021年3月的隆基氫能科技有限公司在江蘇無錫舉行首臺堿性水電解槽下線儀式。當年，國內電解槽產能不過1GW，隆基提出到2021年年底就要形成0.5GW的能力，并在未來5年內產能達到5-10GW，2022年隆基已建成1.5GW的生產能力。緊接著，國內電解槽熱度驟然增加，電解槽企業從2020年不到10家迅速擴大到160多家，其中不乏國內大型裝備企業和大型能源企業，除隆基綠能外，中國石化、國家電投、中集集團、三一重工、華電重工、中航工業、陽光電源等都被綠氫這個充滿誘惑的能源所吸引，紛紛進入電解槽制造領域。

國家電投比較早開始在全面布局氫能全產業鏈，在2017年5月就在能源央企中率先成立首家氫能專業化子公司——國家電投氫能科技發展有限公司，到2021年，國家電投已經完成在浙江寧波、武漢、北京、佛山、吉林長春、山東濟南六大生產基地的布局。2021年6月，陽光電源氫能事業部獨立為合肥陽光氫能科技有限公司。

2019年6月，國家能源集團成立國家能源集團氫能科技有限責任公司。東方電氣集團2012年11月成立東方電氣(成都)氫能股權投資基金合伙企業(有限合伙)。也就是說，無論是傳統的能源企業還是可再生能源企業都在進入氫能這個領域，但實際上，不僅僅是能源企業，2021年8月，國務院國資委秘書長、新聞發言人彭華崗在國務院新聞辦公室舉行的上半年央企經濟運行情況新聞發布會上表示，超過1/3的央企已經在進行包括制氫、儲氫、加氫、用氫等環節的全產業鏈布局，以中國石化、中國石油、國家電投、國家電網、華電集團、東方電氣、中國能建、國家能源集團、中國建材集團、中國船舶、中國中車、東風汽車為代表的央企展開了一系列布局，覆蓋氫能、燃料電池及終端應用各個環節。

根據《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》，氫能被確定為未來國家能源體系的重要組成部分和用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體，氫能產業被確定為戰略性新興產業和未來產業重點發展方向。據國際能源網統計，到2021年底，國內有48家能源企業布局氫能。

國際市場上，石油巨頭紛紛押注氫能源，歐洲石油公司因涉足氫能較早而積累了豐富的經驗，近兩年又進一步加速規劃;早在2020年8月，BP在其十年發展戰略中就提出，到2030年其氫能業務在核心市場的份額增長至10%。這一目標框架下，BP于2022年7月宣布向亞洲可再生能源中心出資40.5%，該中心在澳大利亞利用風能和太陽能制造氫。

2022年7月，殼牌決定將在荷蘭建設歐洲最大的可再生能源制氫工廠，其規模是歐洲現有最大綠氫工廠的10倍，該綠氫項目將于2025年建成，為其在鹿特丹的化工園區每日供應約60噸綠氫。

道達爾在氫能領域布局重點包括綠氫生產、交通應用等。2022年6月，道達爾宣布收購印度阿達尼新工業公司25%的股份，雙方將合作在亞洲國家開發綠色氫氣生態系統，計劃到2030年開發出每年約100萬噸綠色氫氣的生產能力。在氫能應用上，道達爾計劃到2030年完成400座加氫站的建設工作。

雪佛龍公司2021年宣布，計劃在2021～2028年間向低碳業務投資100億美元，并于2050年將運營排放量降至零，2021年加速向碳捕集、氫能和新型能源領域投入。

埃克森美孚宣布，2022～2027年間低碳支出大幅增加到150億美元，重點放在碳捕集與封存(CCS)、氫能和生物燃料領域。

2021年1月，SK集團旗下SK控股公司和SK E&S于7日表示，公司投資1.6萬億韓元(約合人民幣95億元)收購美國氫能行業巨頭普拉格能源(Plug Power)9.9%的股份，成為其最大股東。當年10月，SK集團和普拉格能源表示，他們已經成立了一家合資企業，計劃2024年之前在韓國建設超級工廠，大規模生產氫燃料電池和電解槽系統，供應韓國國內和亞洲市場。

氫能投資持續升溫

近年來，氫能成為各地招商引的重點方向，輕輕統計一下，在“查天眼”輸入“氫能”有4294條信息，輸入“制氫”有2608條信息，輸入“電解槽”有2354條信息，輸入“燃料電池”有13269條信息，輸入“儲氫”有16237條信息。盡管其中有些信息重疊，還有一些企業多地投資，但由于多方參與，氫能行業項目投資熱度在逐漸升溫。

2021年底，我帶了一個基金經理參加勢銀能鏈的氫能年會，他感嘆“沒想到氫能已經這么熱了”。如果僅僅只看氫能相關上市公司的報表，無論國內還是國外都還沒有大規模銷售的企業，不過，充分的成長空間賦予了投資人巨大的想象空間，無論制氫、儲運還是應用端，如能實現規模化都是萬億級的產業。實際上，氫能產業上下游的交流以及氫能產業與資本市場的交流主要都是來自業內的展會或各種平臺的年會。

其中“中國(佛山)國際氫能與燃料電池技術及產品展覽會(CHFE)”和長三角地區“國際氫能與燃料電池汽車大會暨展覽會(FCVC )”是國內氫能行業的盛會，已經分別舉辦了六屆和七屆，展會時間一般是三天，即使過去三年受到疫情的影響，會議周邊的酒店依然一房難求。

我對氫能行業的切入是從2018年豐田產線的參觀和2019年在日本的氫能展會，創辦于2005年的“日本東京氫能及燃料電池展覽會(FC EXPO)”是世界最大的氫能及燃料電池展覽會，一年之內有春季展、秋季展和冬季展，世界各國的氫能重點企業都將這個平臺當作國際市場的交流平臺，目前展會參展單位已經超過千家，參觀人數規模大約五萬人。

2022年年中，中國汽車百人會發布《中國氫能產業發展報告2022》，超過百家上市公司布局氫能，2021年氫能產業投資總金額超過3100億元，截至2021年末,針對氫能產業的投資基金累計規模超800億人民幣。根據上海遨問創投統計，2019年-2022年資本市場對氫能項目的投資數分別為40個、49個、51個和42個，而融資分別為18億元、50億元、79億元和82.5億元。

我最初進入這個行業的時候，資本市場追逐的是燃料電池和核心原材料企業，2020年中石化成為重塑股份第二大股東，到2022年，公司估值已經達到115億元;2020年9月，有人跟我推薦東岳未來，一個質子交換膜企業一年之內完成三次融資，估值迅速上到50億元。

加氫站的熱點爆發是在中石化宣布1000座加氫站目標后開始啟動的，他們在各地啟動加氫站招標的同時，也開始了對加氫站及核心零部件企業的投資，并迅速推高了這個行業的估值。2020年1月我們集團副總裁李胤輝給我推薦蕪湖一家壓縮機企業中鼎恒盛，當時我還不知道隔膜壓縮機，聽了公司介紹才知道是可以用在加氫站，當時他們正在跟東方電氣集團談合作，股權融資的估值是4個億，到2022年中鼎恒盛已經是氫能行業人盡皆知的企業，估值到了30億元。

而電解槽的熱度就該歸功于隆基股份了，他們2021年宣布未來五年將電解槽的產能做到5-10個GW，這是當年市場10-20倍的規模，2021年、2022年全球電解槽行業開始躁動，行業產能擴張到11GW以上，國外龍頭企業NEL的產能也大幅擴張，康明斯、蒂森克虜伯也開始布局中國市場。

據高盛2022年12月發布報告稱，目前全球氫能市場的總價值約為1250億美元，預計到2050年，氫能市場的總規模將超過1萬億美元。在全球低碳轉型過程中，氫能將發揮重要作用。一旦清潔能源制氫技術發展成熟，氫能在全球能源市場的占比將達15%。

減碳共識下全球氫能熱

1993年中國成為石油凈進口國，石油進口依賴度逐年攀升，2000年達到36.4%，2019年超過70%;另一方面，氣候問題已經成為人類發展重要的課題，到1999年，有84個國家簽訂《京都議定書》。在這樣的背景下，2001年中國將新能源汽車列入“十五期間”國家“863”重大科技課題，一批動力電池企業開始了產業化探索，其中包括混合動力、純電動和燃料電池企業。

如果有哪個冬天曾經感到絕望的話，那一定是2015年，我清楚地記得12月22日那天，我陪77歲的楊世祥先生到北京電視臺領取“第七屆北京影響力——新銳企業”大獎，這原本是一個非常值得高興的日子，老先生四十多年堅持對數字液壓的研究終于獲得了成功。但那天傍晚進入會場前距離楊先生兩米遠的地方都看不清他和他的團隊的面容，我在想，楊老先生此生能不能等到霧霾驅散的一天，而我要重新回到曾經清新世界還需要多少年?人類努力的目的到底是為什么?暗無天日難道就是工業文明的代價嗎?

就在那些日子，北京幾乎成為全國、乃至全球環境污染的眾矢之的。對極端的環境差如果做不到"愚公移山"，還可以搬家。但面對全球氣候變暖的威脅地球人類顯然是無家可搬。20世紀以來全球海平面已上升了10-20厘米，氣候專家預測，未來100至200年內海平面已無法避免上升至少1米。氣候變化的原因非常復雜，但人類唯一能夠做的就是減少排放。

2016年4月，全世界178個締約方共同簽署《巴黎協定》，對2020年后全球應對氣候變化的行動作出的統一安排，將全球平均氣溫較前工業化時期上升幅度控制在2攝氏度以內，并努力將溫度上升幅度限制在1.5攝氏度以內。這成為全球氫能產業巨大的推動力。

巴黎協定后，日本最先在2017年發布了《氫能基本戰略》，提出構建氫能社會的目標，在其2020年提出的《2025碳中和戰略》中，也提出到2030年要投入30萬億日元，使2050年時氫能占比達到12%至15%;歐洲2019年的《歐洲氫能路線圖》則提出到2030年投入800億歐元，2050年氫能占比要達到24%;美國2020年發布的《美國氫能經濟路線圖》提出，至2030年共投入210億美元發展氫能，到2050年氫能占比要達到14%;韓國2021年發布了《氫經濟發展基本規劃》，預計氫能將占2050年最終能源消費的33%，發電量的23%，成為超越石油的最大能源。

2020年9月22日，國家主席習近平在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上表示，中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳的碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取到2060年前實現“碳中和”。至此，中國氫能發展的目標變得更加清晰。

據不完全統計，全球已有30余個國家和地區制定了全面的國家氫能戰略，提出了氫能發展和利用的中長期目標，基于巴黎協定對2020年作為氣候變化的時間節點，目前大部分國家的氫能戰略發布時間都在2020年左右。

但氫能產業化是有條件的，當更多的人能夠感受到這個行業溫度的時候，氫能產業化的先行者們已經孤獨走過20多年的歷程。

本期資料來源：

1、《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》

2、《政府工作報告》(2019年)

3、《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》(2020年)

4、《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》(2021)

5、《關于啟動新一批燃料電池汽車示范應用工作的通知》(2021)

6、科技部、山東省《共同組織實施“氫進萬家”科技示范工程的框架協議》(2021年)

7、《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》(2022年)

8、百人會：《中國氫能產業發展報告2022》

9、FC燃點:《豐田燃料電池車MIRAI的前世今生》(2021年懂車帝)

10、國際氫能網《超48家能源企業布局氫能!2022，“氫”舞飛揚!》(2022年)

11、儲能科學與技術《全球主要國家氫能發展戰略分析》(2022年)

12、環球雜志：《歐美油氣巨頭布局新能源》(2022年)