3月29日，上海鋼聯發布數據顯示，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌6000元/噸，均價報26.4萬元/噸。

顯然，目前碳酸鋰的價格距離最高點60萬元/噸已經跌去超50%，遠遠脫離了市場預測的“今明兩年碳酸鋰價格在35萬元/噸左右”的范圍。

當磷酸鐵鋰電池隨著碳酸鋰價格下跌范圍“脫軌”，迎來新的命運。碳酸鋰產業鏈上的企業，也走到了轉折點。

盈利空間壓縮，部分鋰鹽廠凈利頹勢已現

碳酸鋰價格上漲，最直接的受益者便是鋰鹽廠商。相應的，當碳酸鋰價格斷崖式下跌，最深受其害的也自然是鋰鹽廠商。

從鋰鹽廠商的利潤空間來看，其走勢與碳酸鋰價格走勢較為一致。據統計，2月份碳酸鋰廠理論生產利潤已不足10萬元/噸，而2022年2月時，這一數值曾高達30萬元/噸。

2022年底，碳酸鋰價格下跌初現端倪。進入2023年，近2個多月，電池級碳酸鋰價格接連擊穿50萬元/噸、40萬元/噸、30萬元/噸關口，目前已經跌破26.4萬元/噸，較去年高點已“腰斬”，且似乎仍未見剎車跡象。

與此同時，伴隨著碳酸鋰價格下跌的，還有鋰鹽廠商們環比下降的凈利潤。

今年2月，蓋世汽車統計了國內21家鋰鹽廠商2022年財報業績預告。統計結果顯示，國內鋰鹽廠商2022年財報預計普遍大增，整體態勢向好。同期，國內鋰礦鹽商預計最高凈利潤累計1371.7億元，預計最低凈利潤累計1256.9億元。

其中，天齊鋰業2022年凈利潤預計最高，達到256億元，預計最高同比增速1131.45%;贛鋒鋰業緊隨其后，其2022年凈利潤最高預計220億元，預計最高同比增速320.78%。

然而，財報整體向好的態勢中，依然少不了“小插曲”。

圖源：盛新鋰能官網

3月16日，贛鋒鋰業披露了2022年年度業績快報。報告顯示，贛鋒鋰業2022年實現營業收入418.23億元，同比增長274.68%;歸母凈利潤204.78億元，同比增長291.67%。

贛鋒鋰業2022年度業績符合該公司此前披露的財報預期，然而，單看環比凈利潤，贛鋒鋰業業績已顯現疲態。

根據財報，2022年全年，贛鋒鋰業凈利潤為204.78億元;2022年前三季度，贛鋒鋰業凈利潤為147.95億元。按此計算，贛鋒鋰業2022年第四季度凈利潤為56.83億元，較第三季度75.41億元環比下滑24.6%。

無獨有偶，同在2022年第四季度凈利潤環比下滑的還有雅化集團和天華超凈，分別預計下滑9.8%-25.4%和0%-24.2%。

此外，根據國內A股鋰鹽廠三季度業績預告，天華超凈與天齊鋰業的第三季度凈利潤環比下滑就已經較為明顯。

更加值得關注的是，碳酸鋰30萬元/噸的價格，已經戳破了一部分鋰鹽廠商的成本價。行業內眾多專業人士表示，30萬元/噸是當前鋰鹽企業和下游電池企業博弈的關鍵節點。某企業生產負責人也曾對媒體坦言：“現在這個價格還有利潤，但已經不是很高。”并且也表示：30萬元/噸的鋰價，自購礦的加工鋰企沒法賺錢。

于此，對比開工虧損和停工損失的機會成本，這部分群體在目前價格最有意愿選擇后者。據悉，目前有不少小型鋰選礦廠、碳酸鋰廠商已經停產停工，部分鋰鹽廠已出現成本倒掛。

新能源車企降價空間擴大，盈利可能性更大

鋰鹽廠商的日子不好過，除了碳酸鋰價格無法止跌，還和下游新能源車企需求疲軟有很大關系。

目前新能源產業鏈的狀況是：磷酸鐵在等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠在等電池廠給單，電池廠在等車廠給單，車廠在降價等消費者買單，然而消費者都套在了新能源股票上。

這在一定程度上說明了需求方和供給方相互制約的尷尬處境。今年3月初，理想汽車創始人李想也在微博表態，稱“碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”

而新能源車企對動力電池的需求不再如往常般旺盛，更多和如今愈演愈烈的價格戰促銷有關。

從2022年底至今，先是由特斯拉以低成本掀起價格戰，隨后國內眾多車企先后跟進。包括蔚來、小鵬在內的造車新勢力紛紛效仿，而在東風汽車推出大幅補貼后，福特、大眾等傳統品牌也都紛紛跟進降價。

時至今日，車企降價，再加上政府補貼，汽車市場已形成一陣猛烈的降價潮。當車企以越來越低的價格促銷，3月22日，中汽協敦促汽車制造商和地方政府結束價格戰，并稱這不是長久之計，汽車市場應盡快恢復正常秩序。

根據蓋世汽車觀察，車企之所以有底氣接連跟進價格戰，和相關產業鏈成本下降有關，尤其是和動力電池相關的原材料碳酸鋰。

圖源：贛鋒鋰業官網

實際上，追溯到新能源車企價格戰的源頭，其實是來自于特斯拉較低的成本控制。特斯拉方面此前也曾表示，基于成本和生產效率的考量，該公司可能會采用全新的技術來盡可能簡化車輛的生產，這樣才能在壓低成本的情況下，還能實現每年上百萬輛的產能。

對比之下，國內新能源車企在盈利關口自顧不暇之時，通過發展相關技術壓縮成本以降低售價并不現實，與此同時，越來越低的碳酸鋰價格，或將為其帶來更大的降價空間。

要知道，在電動汽車中，成本最大的是電池。整個電池成本約為整車的40%-60%。換言之，如果消費者購買一款10萬元的電動汽車，相當于其中4-6萬元花在了電池上。

另外，按照比亞迪的說法，目前碳酸鋰原材料成本占到電池成本一半以上。

根據申港證券測算，磷酸鐵鋰電池在碳酸鋰價格下降了30萬元之后，單車帶電分別為77kWh(高端純電)，57kWh(中端純電)以及18.3kWh(混動)，對應的碳酸鋰材料成本降低1.23萬元，0.9萬元和0.3萬元。

眼下，碳酸鋰價格腰斬，動力電池成本也必然驟降，相對應的，電動汽車的價格也不會像往常一樣高。也就是說，新能源車企迎來了更大的降價空間，這對燃油車也將是致命一擊。

此外，甚至有車企測算過，碳酸鋰價格下降到40萬元/噸，就可以實現盈利。目前的20多萬元 / 噸，其實利潤已經比較可觀，再加上芯片等價格的下降，新能源車企的盈利狀態，今年可能徹底扭轉。

鈷與碳酸鋰同跌，三元鋰還有機會嗎?

由于成本比重較大，動力電池一直是新能源車企十分關注的環節。三元鋰電池從神探跌落，磷酸鐵鋰電池取而代之，歸根結底，也是原材料價格為始作俑者。

鈷是三元鋰電池的主要原材料之一，占據其原材料成本近90%。作為稀有礦物，鈷的開采條件極不穩定且價格昂貴，導致供應鏈十分脆弱，極易影響下游產業。這在很大程度上造成三元鋰電池原材料成本居高不下，也給三元鋰電池廠商和新能源車企們帶來了很大的成本壓力。而與此同時，更便宜的磷酸鐵鋰逐漸成為新能源車企們更加青睞的選擇。

磷酸鐵鋰電池對三元鋰電池真正造成沖擊，要追溯到2020年。

圖源：寧德時代微信公眾號

彼時，鈷元素價格昂貴直接導致三元鋰電池的裝機量和市場份額下降。相關統計數據顯示，2020年，國內動力電池累計銷量達65.9GWh，其中，三元鋰電池共裝車38.9GWh，占比61.1%，累計下降4.1%;磷酸鐵鋰電池裝車24.4GWh，占比38.3%，累計增長20.6%，也是唯一實現銷量同比增長的動力電池類型。

然而，值得注意的是，時至今日，鈷的價格也不再“高高在上”，正逐漸回落。

iFinD數據顯示，3月27日鈷價格出現異動：鈷現貨已跌至29.93萬元/噸，當日跌幅0.3%，周跌幅1.45%。有觀點認為，成本端鈷鹽上漲勢頭基本停滯，價格趨穩且超有下調趨勢，供給端生產相對平穩，而下游需求端仍處于弱勢狀態，市場供大于求局面愈加明顯，市場預期鈷價下跌空間仍存。

要對比三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的品質，兩者難分高下，各有利弊。彼時新能源車企們選擇磷酸鐵鋰更多是因為其價格更便宜，而眼下，當鈷的價格同樣每況愈下，新能源車企是否會選擇回歸三元鋰呢?

對此，蓋世汽車研究院分析師表示：“從車企電池配套來看，頭部比亞迪、特斯拉、五菱、奇瑞、廣汽等仍然會以磷酸鐵鋰為主。當然，三元鋰降價，其出貨量也必然回彈。同時車企也以盈利為目的，要么換更便宜的三元鋰供應商，要么增加磷酸鐵鋰裝機量，一切以更低的成本為目的。

蓋世汽車研究院分析師認為，三元鋰電池要想徹底翻盤，中長期主要看電池降本，再加上進入半固態階段，才有可能。

毋庸置疑，無論是鋰鹽廠商、新能源車企，還是三元鋰電池與磷酸鐵鋰的技術路線之爭，碳酸鋰價格的周期性漲跌，都將四者的命運推向了不同的路口。