3月29日，比亞迪董事長王傳福在投資者溝通會上，分享了他對自動駕駛的看法，“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛，自動駕駛”。

他認(rèn)為，目前全球一年死于車禍的人在110萬左右，不過只要車輛符合法律法規(guī)的要求，今天的汽車制造商就不會因?yàn)檐嚨湺獾酵对V。但是自動駕駛只要出一起車禍，那你的汽車就賣不動了。

王傳福說的有沒有道理?

從今天的現(xiàn)狀來看有一定道理，因?yàn)楝F(xiàn)在包括特斯拉在內(nèi)的所有在售車型都只是L2級輔助駕駛，連L3級都還算不上。目前一旦出現(xiàn)車禍的責(zé)任主體仍然是駕駛者，而不是車輛制造商。

但是如果從技術(shù)發(fā)展和立法準(zhǔn)備的角度來看，自動駕駛的到來可能比王傳福預(yù)想的要快。

絕對安全還是相對安全?

首先我們要明白，自動駕駛的目的是什么。

很明顯，一個是更高效，另外一個是更安全。

“更高效”相信沒有什么爭議，爭議的焦點(diǎn)在于安全問題。很多人并不放心把一輛高速行駛的汽車完全交給機(jī)器來掌管，一般都會認(rèn)為自己的生命由自己來掌控更放心。

需要承認(rèn)，現(xiàn)階段的駕駛輔助技術(shù)水平，也確實(shí)還不能做到完全放手不管。不負(fù)責(zé)任的銷售用自動駕駛來宣傳，實(shí)屬誤導(dǎo)。

但是另一方面，是不是說人來開車就更安全呢?恐怕未必，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)并不支持這一點(diǎn)。

現(xiàn)在全球每年有135萬人死于道路交通安全事故，這個數(shù)據(jù)在中國大約是5-6萬，有數(shù)據(jù)顯示90%的交通事故是由人為因素造成的。

比如注意力不集中、超速行駛、疲勞駕駛、酒后駕駛，還有不按規(guī)定讓行、違章超車會車等等。

有的交通事故就是司機(jī)開車看手機(jī)導(dǎo)致的，100km/h的速度，一秒鐘就是28米，低頭看手機(jī)4秒，車子就竄出去100多米，出現(xiàn)緊急情況根本來不及反應(yīng)。

另外還有部分人雖然有駕照但不適合開車，開車就緊張，遇到緊急情況頭腦一片空白，完全不知道怎么處置。還有的是路怒癥患者，也很容易引發(fā)交通事故。

現(xiàn)階段L2級輔助駕駛，停車泊車已經(jīng)是最基本的技能。更高級一點(diǎn)的輔助駕駛，已經(jīng)能夠完成車道保持、自主超車并線、自主上下匝道等常用駕駛方法。

再加上自動緊急剎車系統(tǒng)AEB(Autonomous Emergency Braking)的輔助，突發(fā)緊急情況下，車輛可以主動制動剎停。

客觀講，這些手段雖然還僅僅是輔助駕駛不是自動駕駛，但已經(jīng)能夠大幅改善駕駛體驗(yàn)，緩解駕駛疲勞，也間接提高了行車的安全性。

隨著技術(shù)的發(fā)展，如果自動駕駛能夠替代人類駕駛，則可以避免很多人為因素導(dǎo)致的事故。至少酒后駕駛、疲勞駕駛、超速行駛、路怒癥等問題都可以有效避免。

就像今天人類自己開車也無法保證絕對安全一樣，自動駕駛也不能保證百分之百絕對安全，我們追求的也不是絕對安全，而是相對的更安全。

如果自動駕駛能夠成功避免諸多人為因素，成功降低交通事故發(fā)生率，那么自動駕駛就是成功的，就是值得追求的。

各國關(guān)于自動駕駛的立法推進(jìn)

自動駕駛的開發(fā)上，德國、日本、美國和中國都走得比較靠前，除了他們本身原有的技術(shù)優(yōu)勢之外，相關(guān)立法也很關(guān)鍵，給自動駕駛的測試和應(yīng)用提供了合法性基礎(chǔ)。

2021年5月28日，德國聯(lián)邦委員會通過《自動駕駛法》草案，允許L4級無人駕駛汽車于2022年行駛在德國的公共道路上。

當(dāng)然這并不意味著，德國已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了無人駕駛的落地和商業(yè)化運(yùn)營。根據(jù)《自動駕駛法》，L4級智能汽車的公路運(yùn)營必須符合“路端”和“車端”的諸多要求。

從“路端”來看，無人駕駛車輛必須在德國境內(nèi)指定運(yùn)行區(qū)域的公共道路空間運(yùn)營，并由州主管機(jī)關(guān)依照國家法律批準(zhǔn)。

從“車端”來看，L4級智能汽車必須配備相應(yīng)的技術(shù)設(shè)備，能夠獨(dú)立實(shí)現(xiàn)安全駕駛功能，另外汽車需要安裝記錄駕駛過程的“黑匣子”。

日本方面，目前是全球唯一一個通過《道路交通法》和《道路運(yùn)輸車輛法》，分別從道路和車輛角度規(guī)制無人駕駛的國家。

此外，日本政府還制定并頒布了《自動駕駛系統(tǒng)安全技術(shù)指南》，主要規(guī)劃了L3、L4級自動駕駛汽車需要達(dá)到的安全要求，同樣要求車輛配備“黑匣子”，并要求具備一定反黑客措施。

美國各個州的情況有所不同，有的州已經(jīng)構(gòu)建法律框架允許自動駕駛汽車上路，有的州設(shè)立委員會對自動駕駛汽車監(jiān)管進(jìn)行研究，還有的州暫且通過制定道路測試標(biāo)準(zhǔn)予以規(guī)制。

內(nèi)華達(dá)州通過制訂“511法案”，成為第一個修改現(xiàn)行交通法規(guī)，授權(quán)自動駕駛汽車合法運(yùn)行的州。佛羅里達(dá)州也通過立法鼓勵具有自動駕駛性能的汽車，自主在公共道路上進(jìn)行安全研發(fā)、測試和運(yùn)行。

美聯(lián)邦層面，2017年美國眾議院通過的《自動駕駛法案》，是首部對自動駕駛汽車生產(chǎn)、車輛安全標(biāo)準(zhǔn)、測試或評估等內(nèi)容進(jìn)行規(guī)定的法案，主要目的還是鼓勵對這類車輛進(jìn)行測試和部署。

我國目前對自動駕駛也很重視，但在立法上采取了相對保守的策略，是地方試驗(yàn)立法在先，中央總結(jié)立法在后。

以自動駕駛道路測試為例，先由北京、上海、重慶等地出臺路測管理規(guī)范，再由國家工信部、公安部和交通運(yùn)輸部將地方立法總結(jié)為全國性的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》。

先放手由地方進(jìn)行試驗(yàn)立法，再逐漸上升為國家部門規(guī)章，我們這種自下而上的模式有其優(yōu)勢，也有其劣勢。

優(yōu)勢是在沒有上位法的約束下，地方采取試驗(yàn)的空間比較大。劣勢則在于，地方性試驗(yàn)立法有時候會與現(xiàn)有上位法沖突，一定程度上會削弱我國智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的合法性基礎(chǔ)。

無人駕駛出租車已經(jīng)落地

雖然自動駕駛距離真正落地還有很長的路要走，但無人駕駛的出租車已經(jīng)成為眾多科技巨頭的風(fēng)口。

國內(nèi)主要有百度Apollo、滴滴、小馬智行、AutoX和文遠(yuǎn)知行企業(yè)，國外則主要有谷歌Waymo、Zoox、Cruise 與 Aurora 等。

早在2020年，國內(nèi)外公司都在自動駕駛出租車上取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

國內(nèi)方面，滴滴用戶能在上海嘉定自動駕駛測試路段范圍內(nèi)呼叫自動駕駛車輛;AutoX拿到了美國加州頒發(fā)的全球第二張可載人的無人駕駛拍照;百度Apollo自動駕駛出租車正式獲準(zhǔn)在北京開展運(yùn)營;文遠(yuǎn)知行 WeRide 接待乘客近 9 萬人次，沒出現(xiàn)一次主動安全事故。

美國方面，谷歌母公司旗下自動駕駛子公司 Waymo 宣布將在鳳凰城向公眾開放沒有安全員的無人駕駛出租車服務(wù)，這也是首次有自動駕駛公司向公眾開放完全無人駕駛出租車。

經(jīng)過兩年多的發(fā)展，去年8月，重慶、武漢兩地發(fā)布自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點(diǎn)政策，并向百度發(fā)放全國首批無人化示范運(yùn)營資格，允許車內(nèi)在沒有安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業(yè)化服務(wù)。

目前在武漢市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和重慶市永川區(qū)特定區(qū)域內(nèi)，乘客已經(jīng)可以打到無人自動駕駛出租車。某種意義上可以說，這已經(jīng)是自動駕駛的商業(yè)化落地應(yīng)用了。

同樣是去年，美國加州公共事業(yè)委員會向谷歌旗下的 Waymo 以及通用汽車公司旗下的 Cruise 發(fā)放自動駕駛客運(yùn)服務(wù)的許可證，允許兩家公司旗下的自動駕駛公司在舊金山及周邊提供收費(fèi)客運(yùn)服務(wù)。

但是，這個許可證有一個附加條件，必須在車內(nèi)配備安全駕駛?cè)藛T，并在有限路段、時間和車速內(nèi)運(yùn)行。這點(diǎn)上看，武漢和重慶的做法更大膽一些。

美國還要求車上有安全駕駛員，但中國已經(jīng)沒有這樣的要求了。也就是，雖然在立法上中國略有保守，但在實(shí)際落地推進(jìn)上，我們比美國更激進(jìn)。

綜合來看，雖然美國在自動領(lǐng)域具有先發(fā)優(yōu)勢，但中國整個行業(yè)進(jìn)步速度非?？欤诼窚y數(shù)據(jù)、技術(shù)積累等領(lǐng)域都已不遜色于美國。另外中國市場還具有規(guī)模優(yōu)勢，成本也可以進(jìn)一步降低。

中金公司的研報認(rèn)為，無人駕駛出租車行業(yè)將在 2025 年前后達(dá)到成本拐點(diǎn)，出行服務(wù)公司采用自動駕駛系統(tǒng)的總成本將持續(xù)降低。

同樣都是汽車，如果出租車能實(shí)現(xiàn)自動駕駛，家庭用車的自動駕駛，理論和技術(shù)上并沒有本質(zhì)不同。

更多的不同主要是集中在責(zé)任主體和責(zé)任劃分上，畢竟現(xiàn)有自動駕駛出租車的公司既是汽車研發(fā)制造者也是責(zé)任承擔(dān)者，責(zé)任主體單一且明確，發(fā)生責(zé)任事故不會推諉扯皮。

家庭用車存在著更復(fù)雜的產(chǎn)權(quán)和責(zé)任問題，需要更多的倫理、法律上的討論和規(guī)范。但從自動駕駛的出租車可以落地應(yīng)用來看，技術(shù)問題并不是最大的障礙。

不要看他說什么，而要看他在做什么

自動駕駛不僅需要軟件還需要硬件，目前在自動駕駛的芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)是當(dāng)之無愧的行業(yè)老大。

英偉達(dá)Orin芯片是很多主機(jī)廠的首選，對于車企而言，搭載Orin本身就是一個賣點(diǎn)。包括小馬智行、文遠(yuǎn)知行等多家國內(nèi)自動駕駛企業(yè)均已披露搭載英偉達(dá)DRIVE Orin的計(jì)劃。

去年英偉達(dá)還推出了一款A(yù)I建模工具3D MoMa，用來推動自動駕駛仿真訓(xùn)練的發(fā)展?？梢源_定的說，無論未來自動駕駛走到哪一步，都一定離不開英偉達(dá)的身影。

而就在今年3月，比亞迪官宣擴(kuò)大與英偉達(dá)合作，將在下一代多款車型中使用英偉達(dá)DRIVE Orin高性能計(jì)算平臺。

比亞迪曾公開透露它們和英偉達(dá)的共識，汽車可編程是未來行業(yè)的發(fā)展趨勢，未來汽車將從基于大量嵌入式控制器，發(fā)展到以高性能的中央式計(jì)算平臺為主。

另外，比亞迪還加強(qiáng)了對國內(nèi)智能芯片的投資，持有昆侖芯(北京)科技有限公司0.33%的股份。該公司前身為百度智能芯片及架構(gòu)部，最大持股股東仍然是百度，持股比例70.87%。

而早在前年比亞迪就與地平線簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計(jì)劃打造行泊一體方案。同年，比亞迪參投激光雷達(dá)企業(yè)速騰聚創(chuàng)，并達(dá)成戰(zhàn)略合作。

比亞迪作為國內(nèi)新能源汽車銷售量最大的本土企業(yè)，“帶頭大哥”不看好自動駕駛，也許是真心話，也有可能是“虛晃一槍”，用來麻痹競爭對手的。

王傳福嘴上說自動駕駛是忽悠，是皇帝的新裝，但是他沒有告訴大家的是，比亞迪也在布局。不要看他說什么，而要看他在做什么。

無論是汽車制造企業(yè)，還是國家法律法規(guī)的準(zhǔn)備上，如果忽略了對自動駕駛的研究，恐怕都會被時代甩下。