在第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會(簡稱“2023上海國際車展”)上，寧德時代、蜂巢能源、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達、瑞浦蘭鈞、捷威動力等動力電池廠商“大秀肌肉”，紛紛將自家最前沿的技術(shù)創(chuàng)新成果一一展示在世界級舞臺的聚光燈下。

比如寧德時代的凝聚態(tài)電池、欣旺達的閃充電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池及L系列短刀電池、廣汽埃安的彈匣電池2.0、中創(chuàng)新航的頂流圓柱電池以及瑞浦蘭鈞的問頂電池等，在續(xù)航能力、安全性、充電速度、成本等方面均取得了實質(zhì)性進步。

動力電池廠商越來越“卷”的背后，是動力電池行業(yè)的競爭愈加激烈。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2023年3月，動力電池裝車量位列前五名的動力電池廠商分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和億緯鋰能，市場占有率分別為44.95%、26.65%、10.28%、4.51%和3.86%。作為對比，在2021年3月，前五名分別是寧德時代、比亞迪、LG新能源、中創(chuàng)新航和國軒高科，市場占有率分別為50.2%、12.5%、10.6%、6.4%和5.0%。

通過數(shù)據(jù)對比至少可以得出兩個結(jié)論：一是動力電池行業(yè)的競爭正呈現(xiàn)“白熱化”趨勢，市場格局一直處于變化之中;二是比亞迪、中創(chuàng)新航等動力電池廠商緊追不舍，并對行業(yè)霸主寧德時代造成了局部威脅。

事實上，通過技術(shù)創(chuàng)新降低成本進而擴大市場占有率已成為動力電池廠商的普遍共識。現(xiàn)階段，動力電池行業(yè)正處于技術(shù)井噴期，隨著動力電池技術(shù)的快速發(fā)展、成熟以及規(guī)模化商用，動力電池行業(yè)的競爭格局也將迎來新一輪洗牌和重組。

1 動力電池“陣痛”

最近幾年，伴隨著新能源汽車的滲透率一路狂飆，使得動力電池廠商獲得了空前的關(guān)注熱度。

兩個原因讓動力電池廠商備受關(guān)注：一方面，動力電池的技術(shù)創(chuàng)新在很大程度上主導著新能源汽車行業(yè)的未來走向;另一方面，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，占據(jù)整車成本的40%至50%，動力電池廠商可以直接左右各家新能源汽車廠商的產(chǎn)品力以及交付情況。

不過，眼下的動力電池行業(yè)正在經(jīng)歷一場“陣痛期”。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023年3月，中國動力電池的產(chǎn)量和裝車量分別為51.2GWh和27.8GWh，而一季度的產(chǎn)量和裝車量分別為130.0GWh和65.9GWh。這意味著現(xiàn)階段動力電池產(chǎn)量遠遠高于需求量，形成了供大于求的現(xiàn)象。

而造成動力電池供大于求現(xiàn)象的直接原因是，新能源汽車的銷量增勢出現(xiàn)了轉(zhuǎn)折。

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年一季度，國內(nèi)新能源乘用車零售銷量為131.3萬輛，同比增速為22.4%。作為對比，在2021年一季度和2022年一季度，新能源乘用車零售銷量分別為43.7萬輛和107.0萬輛，同比增速分別為302.9%和146.6%。

相較于此前的狂奔狀態(tài)，部分新能源汽車廠商的銷量出現(xiàn)了疲軟跡象，比如在2023年3月，哪吒汽車的交付量為10087輛，同比下滑16.1%;小鵬汽車的交付量為7002輛，同比下滑54.6%;零跑汽車的交付量為6172輛，同比下滑38.6%。

新能源汽車銷量增速放緩，源于多重因素，但大致指向了兩個層面：首先是經(jīng)歷了三年疫情的摧殘后，消費者對于宏觀環(huán)境普遍不再樂觀，因而更傾向于儲蓄而非消費;其次，由于特斯拉接連降價以及“國補”退坡，一部分消費者趕在2022年11月和12月提前鎖定訂單以享受國家最后的補貼，導致2023年的部分銷量被提前透支。

蔚來創(chuàng)始人李斌曾公開表示，2023年上半年國內(nèi)新能源汽車市場將承受一定的壓力，“一方面因為消費的提前釋放，另一方面消費信心也需要時間修復。”

新能源汽車銷量增勢出現(xiàn)轉(zhuǎn)折，一個巨大的難題被擲于動力電池廠商的面前：如果降價，面臨的成本壓力將會陡增;如果不降價，又會面臨庫存積壓、產(chǎn)能過剩的風險。

率先有所行動的是寧德時代。2023年2月，寧德時代推出了一個“鋰礦返利”計劃，該項計劃只面向理想汽車、蔚來、華為、極氪汽車等多家戰(zhàn)略客戶，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸進行結(jié)算，與此同時，簽署“鋰礦返利”計劃的廠商需要將約80%的電池采購量承鎖定寧德時代。

盡管寧德時代董事長兼總經(jīng)理曾毓群解釋“鋰礦返利”計劃的目的是為了推進、穩(wěn)定與長期戰(zhàn)略客戶的溝通，但寧德時代實際上是采取了主動降價策略，不過，在打壓了競爭對手的同時，也向外界傳遞了一個信號，即“地主家也沒有余糧了”，因此才急于與戰(zhàn)略客戶綁定產(chǎn)能。

針對寧德時代的“鋰礦返利”計劃，已有部分動力電池廠商進行“反擊”。目前，蜂巢能源已推出10%降價計劃，億緯鋰能明確表示將在利潤上部分讓利下游產(chǎn)業(yè)鏈，并且今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率。此外，國訊高科、欣旺達、孚能科技等也推行了原材料價格聯(lián)動機制。

毋庸置疑的是，接下來，更激烈的競爭會在動力電池廠商之間展開，博弈將進一步加劇。

2 動力電池之困何以破解?

技術(shù)創(chuàng)新是破解動力電池行業(yè)“陣痛期”的關(guān)鍵。

對于新能源汽車廠商而言，動力電池的技術(shù)創(chuàng)新是評估產(chǎn)品力的核心指標，甚至關(guān)乎一款車型的銷量，但對于動力電池廠商而言，技術(shù)創(chuàng)新的意義更為重要，其本質(zhì)上是一場殘酷的生存之戰(zhàn)。

動力電池廠商高度重視技術(shù)創(chuàng)新的背后，一方面是技術(shù)創(chuàng)新有利于帶來更多的增量市場，而另一方面是最先創(chuàng)造出革命性技術(shù)的動力電池廠商，將會在新能源浪潮中占據(jù)先機，掌握主動權(quán)。

動力電池技術(shù)創(chuàng)新大致可以分為兩個方向：一是材料創(chuàng)新，比如鈉離子電池、鉀離子電池、固態(tài)電池;二是工藝創(chuàng)新，比如通過改變動力電池結(jié)構(gòu)或形態(tài)來提升能量密度及安全性。

但在材料創(chuàng)新尚未取得突破際，動力電池廠商主要是針對動力電池結(jié)構(gòu)等工藝進行創(chuàng)新，以提高動力電池的續(xù)航能力、快充速度以及安全性。

比如寧德時代在2023上海國際車展上正式發(fā)布了凝聚態(tài)電池，其單體能量密度高達500Wh/kg，兼具高比能和高安全特點，并可快速實現(xiàn)量產(chǎn)。

凝聚態(tài)電池聚合了包括超高比能正極、新型負極、隔離膜、工藝等一系列技術(shù)創(chuàng)新，使之既具有優(yōu)秀的充放電性能，又具備高安全性能。

不過，對于凝聚態(tài)電池的技術(shù)原理，寧德時代釋放的信息并不多，根據(jù)已給出的信息，是針對超高比能化學材料的電化學反應(yīng)變化，采用了高動力仿生凝聚態(tài)電解質(zhì)，構(gòu)建微米級別自適應(yīng)網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，調(diào)節(jié)鏈間相互作用力，在增強微觀結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的同時，提高電池動力學性能，提升鋰離子運輸效率。

寧德時代首席科學家吳凱表示，“凝聚態(tài)電池是開啟寧德時代下一輪創(chuàng)新的里程碑。”

事實上，不只是寧德時代，欣旺達、蜂巢能源等二線動力電池廠商也已經(jīng)意識到，想要改變現(xiàn)有的競爭格局，其實只剩下技術(shù)創(chuàng)新一條路可走。

在2023上海國際車展上，欣旺達發(fā)布了全球首款超快充動力電池閃充電池，具備“超快充、欣安全、特耐用”等特點，可以滿足新能源汽車續(xù)航里程超過1000公里的需求，并且只需要10分鐘即可將電量從20%充至80%，讓充電速度媲美加油速度。

蜂巢能源也不遑多讓。龍鱗甲電池是蜂巢能源全新一代高安全動力電池系統(tǒng)化解決方案，應(yīng)用熱電分離、空間功能集成設(shè)計等技術(shù)創(chuàng)新，實現(xiàn)了單體安全和系統(tǒng)安全的全面提升，在電池性能、制造效率和成本上體現(xiàn)出了更高的綜合優(yōu)勢。

此外，億緯鋰能、瑞浦蘭鈞和中創(chuàng)新航分別展示了4695大圓柱電池、問頂電池和頂流圓柱電池，雖然技術(shù)路線不盡相同，但根本目的均在于針對多元化場景探索創(chuàng)新技術(shù)并做出差異化，以實現(xiàn)擴大市場占有率的目標。

3 下一代電池何時到來?

更高的能量密度、更長的循環(huán)壽命以及更高的安全性是動力電池技術(shù)創(chuàng)新的終極方向，而作為終極方向的具象化產(chǎn)物，固態(tài)電池被寄予厚望。

相較于現(xiàn)有的動力電池，固態(tài)電池主要擁有三個方面的優(yōu)勢：一是安全性很高，液態(tài)電解質(zhì)熱分解溫度與隔膜融化溫度在160℃以下，而固態(tài)電解質(zhì)熱分解溫度則超過了500℃，幾乎不存在起火的安全隱患;二是能量密度顯著提升，固態(tài)電池的能量密度理論值有望突破500Wh/kg;三是循環(huán)壽命大大提升，固態(tài)電池在充放電過程中幾乎沒有鋰離子的消耗，能讓固態(tài)電池的容量在很長一段時間內(nèi)保持穩(wěn)定。

盡管固態(tài)電池被視為下一代動力電池，但固態(tài)電池的發(fā)展并不是一蹴而就的。根據(jù)液態(tài)電解質(zhì)含量，固態(tài)電池的發(fā)展路徑可分為液態(tài)、半固態(tài)、準固態(tài)和全固態(tài)，但由于暫時無法攻克原材料、設(shè)備和工藝上的難題，大多數(shù)動力電池廠商選擇優(yōu)先研發(fā)半固態(tài)電池，這不僅符合動力電池廠商對于商業(yè)化的追求，同時也更容易實現(xiàn)量產(chǎn)。

比如在2023上海國際車展上，捷威動力首次展出了半固態(tài)電池。據(jù)悉，該半固態(tài)電池具有高比能、高安全、兼顧快充及循環(huán)性能，單體電芯能量密度達到300Wh/kg，25℃循環(huán)大于2500次，具備25分鐘快充能力等，目前已完成開發(fā)驗證，具備量產(chǎn)條件。

同一時間，衛(wèi)藍新能源首席科學家李泓也表示，衛(wèi)藍新能源開發(fā)的高能量密度的混合固液動力電池今年將在湖州工廠開始大規(guī)模生產(chǎn)，目前比能量超過360Wh/kg，安全性明顯提升。

全固態(tài)電池的量產(chǎn)雖然看似遙遠，但卡位戰(zhàn)早已打響。早在2018年，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)就開始了對全固態(tài)電池的研發(fā)，參與者包括汽車、動力電池和材料領(lǐng)域的23家企業(yè)和15所大學。

4月20日，韓國工業(yè)部表示，韓國政府及其頭部動力電池廠商計劃在2030年之前共同投資20萬億韓元(約合人民幣1038億元)，以開發(fā)包括全固態(tài)電池在內(nèi)的先進動力電池技術(shù)。

此外，在歐洲和美國也均已對全固態(tài)電池的發(fā)展制定了明確的指標和國家級的規(guī)劃。

值得一提的是，盡管發(fā)展全固態(tài)電池的意義深遠，但其短板和現(xiàn)實問題也很明顯，比如充放電效率很低、固態(tài)電解質(zhì)難以輕薄化、原材料成本較高等等。

根據(jù)一些汽車廠商的量產(chǎn)時間表，全固態(tài)電池實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的時間約為2030年前后：豐田計劃在2025年前實現(xiàn)全固態(tài)電池小規(guī)模量產(chǎn);日產(chǎn)計劃在2028年正式投產(chǎn)全固態(tài)電池;寶馬計劃在2025年前推出應(yīng)用固態(tài)電池的原型車，并于2030年前應(yīng)用于量產(chǎn)車。

有一種觀點認為，全固態(tài)電池將成為新能源汽車動力電池的終極形態(tài)，同時也是動力電池行業(yè)中一個重要的分水嶺和技術(shù)制高點，“全固態(tài)電池普及之日，就是燃油車退出歷史舞臺之時”。

但在下一代動力電池尚未量產(chǎn)之前，一邊穩(wěn)住動力電池業(yè)務(wù)的基本盤，一邊不斷探索創(chuàng)新技術(shù)，已成為動力電池廠商的共識。不過，隨著新能源汽車行業(yè)的早期紅利基本消失殆盡，動力電池廠商已然迎來了需要拼刺刀的時候。