交通是氫能商業(yè)化落地的一大核心應(yīng)用場(chǎng)景。這一領(lǐng)域，全球已分化出兩大方向，歐美廠商走商用車技術(shù)路線，日韓廠商押注乘用車技術(shù)路線。尚未掌握核心技術(shù)的中國(guó)企業(yè)，為了以時(shí)間換空間，支付巨額資金認(rèn)購(gòu)歐美燃料電池巨頭的股權(quán)，成立合資公司并支付高昂技術(shù)轉(zhuǎn)讓等費(fèi)用，而合作協(xié)議中附加綁定的獨(dú)家零部件銷售和本土制造條款等，成為歐美公司進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)的利器。

官方資金和金融資本的合力支持，“技術(shù)轉(zhuǎn)讓+零部件銷售+本土合資公司制造”的模式，也是巴拉德、普拉格成長(zhǎng)為全球巨頭的密碼。

近年，中國(guó)氫能的熱度升騰，不少國(guó)家也加快在這一領(lǐng)域拓展。截至2023年2月末，從頂層設(shè)計(jì)上支持氫能發(fā)展的經(jīng)濟(jì)體已超過(guò)42個(gè)，而歐美和日韓企業(yè)引領(lǐng)的格局也已成型。

美國(guó)是全球首個(gè)將氫能及燃料電池技術(shù)提到國(guó)家戰(zhàn)略高度的國(guó)家，其從上世紀(jì)70年代即提出發(fā)展“氫經(jīng)濟(jì)”，并大量資助氫能開發(fā)研究項(xiàng)目，近十年的政府資助規(guī)模超16億美元。

歐盟目前將氫能作為降碳減排和能源安全的關(guān)鍵手段，多數(shù)國(guó)家確立了2030年實(shí)現(xiàn)電解制氫的目標(biāo)，并在交通領(lǐng)域制定了明確的發(fā)展規(guī)劃。2020年12月，戴姆勒、斯堪尼亞、德國(guó)曼集團(tuán)、沃爾沃、DAF、依維柯和福特7家在歐洲銷量最大的重卡公司聯(lián)合承諾，2040年前停止銷售柴油車，氫能將成為重要的替代能源。2022年7月，歐盟批準(zhǔn)“歐洲共同利益項(xiàng)目”，預(yù)計(jì)投入54億歐元，支持15個(gè)成員國(guó)開展41個(gè)氫能項(xiàng)目，推動(dòng)歐洲將氫能技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)。

日本是最早提出構(gòu)建“氫能社會(huì)”的國(guó)家，其氫能和燃料電池技術(shù)專利數(shù)全球第一，已實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車和家用熱電聯(lián)供系統(tǒng)的大規(guī)模商業(yè)化推廣。由于日本的氫源不足，為解決供給問(wèn)題，日本政府出資300億日元，支持國(guó)內(nèi)企業(yè)探索在文萊、澳大利亞利用化石能源重整制氫，并液化海運(yùn)至日本本土使用。

韓國(guó)也將氫能作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要?jiǎng)恿Α?008年開始，韓國(guó)政府持續(xù)加大對(duì)氫能技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化推廣的扶持力度，并在2018年將氫能產(chǎn)業(yè)定為三大戰(zhàn)略投資領(lǐng)域之一，2019年發(fā)布《氫能經(jīng)濟(jì)發(fā)展路線圖》，計(jì)劃未來(lái)5年在這一領(lǐng)域投資2.6萬(wàn)億韓元。

從技術(shù)積淀看，美國(guó)在氫能和燃料電池領(lǐng)域擁有的專利數(shù)僅次于日本，尤其是在質(zhì)子交換膜燃料電池、燃料電池系統(tǒng)、車載儲(chǔ)氫三大領(lǐng)域的技術(shù)專利數(shù)量，美國(guó)和日本的占比總和均超過(guò)50%。

從應(yīng)用場(chǎng)景看，交通和儲(chǔ)能領(lǐng)域最為廣闊。尤其是交通領(lǐng)域，全球已初步分化出歐美商用車、日韓乘用車兩大氫能汽車技術(shù)路線。我們且以其中頭部企業(yè)的布局，來(lái)管窺這一領(lǐng)域的版圖與方向。

歐美：頂層設(shè)計(jì)加資本重倉(cāng)，巨頭成中國(guó)技術(shù)輸出方

歐美企業(yè)是世界氫能開發(fā)利用的先行者，同時(shí)是中國(guó)燃料電池技術(shù)最大的輸出方，其持續(xù)虧損的燃料電池企業(yè)是如何維持運(yùn)轉(zhuǎn)，并成長(zhǎng)為世界巨頭的呢?

以加拿大巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司(簡(jiǎn)稱“巴拉德”，BLDP.O)、普拉格能源有限公司(簡(jiǎn)稱“普拉格”，PLUG.O)、燃料電池能源(FCEL.O)為代表的氫燃料電池公司，早在上世紀(jì)90年代即登陸資本市場(chǎng)，以先行先試的“新能源攻關(guān)者”身份吸納全球資本，成為貝萊德、先鋒領(lǐng)航等頭部基金重倉(cāng)標(biāo)的，更憑借專利積累和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，以“技術(shù)轉(zhuǎn)讓+零部件銷售+本土合資公司制造”的模式，從技術(shù)輸入方源源不斷地吸納資金。

隨著越來(lái)越多的經(jīng)濟(jì)體發(fā)布?xì)淠馨l(fā)展戰(zhàn)略，以巴拉德和普拉格為代表的歐美巨頭，正在憑借技術(shù)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)優(yōu)勢(shì)，在全球推進(jìn)其商業(yè)模式。其中，巴拉德是歐洲模式的代表，普拉格是美國(guó)模式的代表。

1、巴拉德：內(nèi)生培育、外延并購(gòu)做大，模式背后有隱憂

全球燃料電池的“老大哥”巴拉德，前身由“燃料電池產(chǎn)業(yè)之父”杰弗里·巴拉德(Dr.Geoffrey Ballard)于1979年創(chuàng)建于加拿大，1983年開始研發(fā)質(zhì)子交換膜(PEM)燃料電池，1989年，巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司正式成立。經(jīng)過(guò)近40年的發(fā)展，巴拉德已成為世界上最大的質(zhì)子交換膜燃料電池企業(yè)。

巴拉德以內(nèi)生培育為主，外延收購(gòu)為輔，夯實(shí)自身的技術(shù)實(shí)力。

截至2022年底，巴拉德?lián)碛?1家子公司和附屬公司，其中3家是通過(guò)收購(gòu)而來(lái)。2014年，其收購(gòu)美國(guó)聯(lián)合技術(shù)公司(UTC)的運(yùn)輸和固定發(fā)電相關(guān)燃料電池知識(shí)產(chǎn)權(quán)，包括800項(xiàng)專利和專利申請(qǐng);2015年，收購(gòu)美國(guó)質(zhì)子交換技術(shù)公司;2021年11月，收購(gòu)英國(guó)氫燃料電池系統(tǒng)集成供應(yīng)商Arcola Energy Limited。

目前，巴拉德掌握了燃料電池膜電極制備工藝，質(zhì)子交換膜、氣體擴(kuò)散層均可自供。上游部分材料需要外采，例如催化劑的供應(yīng)商主要是日本田中貴金屬、日清紡株式會(huì)社(簡(jiǎn)稱“日清紡”)、南非英美鉑金有限公司(簡(jiǎn)稱“南非鉑金”)，雙極板的供應(yīng)商是日清紡，石墨(雙極板上游材料之一)的供應(yīng)商是加拿大信雅達(dá)公司。為了保障上游供應(yīng)鏈安全，2013-2015年，巴拉德已將南非鉑金和日清紡納為其戰(zhàn)略投資者，實(shí)現(xiàn)利益協(xié)同。

巴拉德的技術(shù)專利，部分源自長(zhǎng)期的研發(fā)投入。2008-2022年，其研發(fā)投入總額4.72億美元，占營(yíng)收總額11.8億美元的40%。2021年，其研發(fā)投入占營(yíng)收的比例高達(dá)59%，2022年研發(fā)投入創(chuàng)歷史新高達(dá)0.96億美元，超過(guò)了0.84億美元的營(yíng)業(yè)收入。持續(xù)加碼的研發(fā)投入，保證了其在燃料電池領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

然而，包括研發(fā)投入在內(nèi)的經(jīng)營(yíng)成本高企，導(dǎo)致巴拉德連年虧損。

2008-2022年，巴拉德總資產(chǎn)由2.08億美元增至12.47億美元，營(yíng)業(yè)收入由0.6億美元增至0.84億美元，其凈利潤(rùn)在2008年錄得3400萬(wàn)美元，2009年由盈轉(zhuǎn)虧，此后再無(wú)盈利，2022年凈虧損1.73億美元。

由于持續(xù)虧損，巴拉德需要不斷從外部融資輸血。巴拉德在多倫多證券交易所、納斯達(dá)克、德國(guó)證券交易所上市。其最近一次募資，是2021年2月股價(jià)高點(diǎn)時(shí)發(fā)布募資5.5億美元的增發(fā)計(jì)劃。

巴拉德融資歷史上，中國(guó)企業(yè)的戰(zhàn)略投資不可忽視，大洋電機(jī)(002249)、濰柴動(dòng)力(000338)均曾是其第一大股東。

2016年7月，大洋電機(jī)香港子公司以2830萬(wàn)美元的對(duì)價(jià)，認(rèn)購(gòu)巴拉德定增發(fā)行的1725萬(wàn)股股份，認(rèn)購(gòu)后持有其9.9%股權(quán)，成為第一大股東。雙方約定，兩年內(nèi)，大洋電機(jī)可以繼續(xù)認(rèn)購(gòu)巴拉德股份，但持股總量不能超過(guò)20%(僅作財(cái)務(wù)投資者，不可獲得控股權(quán))。2017年2月，大洋電機(jī)以2500萬(wàn)美元對(duì)價(jià)，獲得巴拉德技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可，可以裝配和銷售巴拉德規(guī)定型號(hào)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)，但必須采用巴拉德在溫哥華總部生產(chǎn)的燃料電池組件。

2018年8月，濰柴動(dòng)力戰(zhàn)略投資1.63億美元，獲得巴拉德19.9%的股權(quán)(不超過(guò)20%持股紅線下的頂格認(rèn)購(gòu))，成為其第一大股東。此外，2018年11月26日，濰柴動(dòng)力與巴拉德在山東濰坊成立合資公司濰柴巴拉德氫能科技有限公司，注冊(cè)資本11億元，濰柴動(dòng)力與巴拉德分別持股51%、49%，生產(chǎn)巴拉德LCS燃料電池雙極板、電池電堆和功率模塊，用于公共汽車、商用卡車和叉車應(yīng)用。該合資公司向巴拉德支付了9000萬(wàn)美元的技術(shù)授權(quán)費(fèi)，以獲得巴拉德部分產(chǎn)品在中國(guó)的獨(dú)家授權(quán)。

實(shí)際上，2013年開始，巴拉德已通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)讓，切入中國(guó)市場(chǎng)，先后與碧空氫能、南通澤禾新能源科技有限公司、廣東鴻運(yùn)氫能源科技有限公司、國(guó)鴻氫能科技(嘉興)股份有限公司(簡(jiǎn)稱“國(guó)鴻氫能”)等企業(yè)簽訂技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議。

例如，2016年7月，巴拉德與國(guó)鴻氫能合作，巴拉德的收入來(lái)自兩方面：一是國(guó)鴻氫能向其支付1840萬(wàn)美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，二是雙方成立合資公司廣東國(guó)鴻巴拉德氫能動(dòng)力有限公司，制造燃料電池電堆，國(guó)鴻氫能持股90%、巴拉德持股10%。巴拉德是該合資公司膜電組件唯一供應(yīng)商，約定2017-2021年采購(gòu)量最低為1.5億美元。遵守巴拉德付款條款、知識(shí)產(chǎn)權(quán)契約等要求后，合資公司獲得在中國(guó)利用巴拉德9SSL型號(hào)電堆制造燃料電池產(chǎn)品的獨(dú)家授權(quán)。

持技術(shù)優(yōu)勢(shì)的巴拉德，以較低的持股掌握著更多的話語(yǔ)權(quán)。巴拉德運(yùn)營(yíng)副總裁David Whyte曾表示：“由于巴拉德有獨(dú)家權(quán)利對(duì)外銷售合資公司在中國(guó)生產(chǎn)的電堆，我們預(yù)計(jì)將有更多的生產(chǎn)能力用于巴拉德未來(lái)在全球的電堆銷售，這減少了對(duì)未來(lái)資本支出的需求。總之，我們對(duì)中國(guó)本地化生產(chǎn)的策略是風(fēng)險(xiǎn)小、投入少和知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)好。”

體驗(yàn)到中國(guó)巨大的創(chuàng)收空間后，2016-2017年，巴拉德先后在香港和廣州設(shè)立了全資子公司，主攻中國(guó)市場(chǎng)。通過(guò)“技術(shù)轉(zhuǎn)讓+產(chǎn)品銷售+合資公司本土制造”模式，巴拉德來(lái)自中國(guó)市場(chǎng)的營(yíng)收占比快速上升，從2019年的45%，上升至2020年的53%，成為營(yíng)收支柱。2021年，巴拉德與國(guó)鴻氫能合資公司、濰柴動(dòng)力合資公司的燃料電池收入占其燃料電池總收入的比重達(dá) 37%。2022年6月，巴拉德總裁兼首席執(zhí)行官麥楷文表示，巴拉德將投資17.6億元在上海建立研發(fā)總部，提供更多符合中國(guó)市場(chǎng)需求的創(chuàng)新產(chǎn)品。

不過(guò)，值得關(guān)注的是，2021年巴拉德中國(guó)營(yíng)收占比下降至37%，2022年進(jìn)一步下降至10%。這是否意味著，中國(guó)企業(yè)通過(guò)技術(shù)消化，逐漸形成了國(guó)產(chǎn)替代的能力，巴拉德在全球燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈中的地位，正在發(fā)生微妙的變化?

未來(lái)如何深耕中國(guó)市場(chǎng)，是擺在巴拉德面前的新問(wèn)題。

2、普拉格：外延收購(gòu)垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈，成韓企“心頭好”

再來(lái)看普拉格，其成立于1997年6月，是氫能賽道的先驅(qū)和龍頭，專注制造用于工業(yè)越野或物料搬運(yùn)叉車的燃料電池系統(tǒng)。2020年6月至2021年1月的6個(gè)月間，普拉格的股價(jià)由4.4美元/ADS上漲至75.49美元/ADS，翻了16倍，成為美股市值最高的氫燃料電池公司。此后其股價(jià)震蕩下跌，截至2023年3月22日，其市值僅68億美元。

普拉格起初主營(yíng)燃料電池系統(tǒng)集成業(yè)務(wù)，后來(lái)經(jīng)過(guò)一系列外延并購(gòu)，向下拓展了物流叉車、電動(dòng)汽車、卡車和電站等下游業(yè)務(wù)，向上游拓展了制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫和加氫站等上游業(yè)務(wù)，成為全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的氫能供應(yīng)商代表。其總資產(chǎn)由2006年末的3.08億美元，上升至2022年末的57.6億美元，營(yíng)業(yè)收入也由800萬(wàn)美元增至7.01億美元。

但是，普拉格始終處在虧損狀態(tài)。Wind數(shù)據(jù)顯示，其2022年凈利潤(rùn)虧損7.24億美元。由于普拉格幾乎沒(méi)有自造血能力，所以，其發(fā)展高度依賴于外部融資，最近3年的3筆融資總額就達(dá)到了38億美元。

2019年12月、2021年1月，普拉格兩次分別增發(fā)4000萬(wàn)股、3220萬(wàn)股股份，募資1.1億美元、20.93億美元。2021年2月24日，普拉格以29.2893美元的單價(jià)，向韓國(guó)SK集團(tuán)的子公司SK E&S發(fā)售5496.62萬(wàn)股股份，獲得約16億美元的戰(zhàn)略融資。此后，普拉格出資830萬(wàn)美元與SK控股成立合資公司，二者分別持股49%、51%，以向亞洲市場(chǎng)提供氫燃料電池系統(tǒng)、氫燃料站、電解槽和綠氫。截至2022年12月31日，普拉格在該公司按權(quán)益法確認(rèn)的投資虧損約2020萬(wàn)美元。

SK集團(tuán)是韓國(guó)最大的能源化工企業(yè)，其旗下SK新能源(SKon)是韓國(guó)動(dòng)力電池三巨頭之一，2022年上半年動(dòng)力電池裝機(jī)量14GWh，排全球第五位，僅次于寧德時(shí)代、LG新能源、比亞迪、松下。

如此大手筆地投資普拉格，是SK集團(tuán)在氫能賽道布局的重要一步。SK集團(tuán)預(yù)計(jì)，2021-2025年投資18萬(wàn)億韓元(折合1800億元人民幣)建立氫能產(chǎn)業(yè)鏈，力爭(zhēng)成為世界最大的氫能廠商。由此可見(jiàn)，巨頭之間的合縱連橫節(jié)奏已然加快。

縱觀巨頭的成長(zhǎng)史，無(wú)外乎內(nèi)生培育和外延收購(gòu)兩種方式，后者往往是企業(yè)做大做強(qiáng)的快捷選擇。普拉格就是依靠外延并購(gòu)快速成長(zhǎng)的典型。據(jù)新財(cái)富不完全統(tǒng)計(jì)，2007年以來(lái)，普拉格以5.91億美元的對(duì)價(jià)收購(gòu)了10項(xiàng)標(biāo)的資產(chǎn)或知識(shí)產(chǎn)權(quán)(表1)，直接獲得了燃料電池系統(tǒng)、膜電極、電解水制氫等關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)能，不僅奠定了產(chǎn)業(yè)垂直一體化發(fā)展的基礎(chǔ)，更一躍成為行業(yè)新的龍頭。

隨著全球進(jìn)入脫碳軌道，雷諾、空客、菲利普、沃爾瑪(WMT.N)等公司紛紛向普拉格伸出橄欖枝。2022年4月，普拉格與沃爾瑪達(dá)成合作協(xié)議，每天將向沃爾瑪美國(guó)配送中心的搬運(yùn)叉車提供20噸液態(tài)綠氫。這是普拉格首批綠氫供應(yīng)合同之一，是其商業(yè)化推進(jìn)的重要一步。

巴拉德和普拉格的商業(yè)化推進(jìn)路徑，能為中國(guó)公司氫能發(fā)展提供寶貴經(jīng)驗(yàn)。

金融支撐：美國(guó)官方資金支援，投資機(jī)構(gòu)重倉(cāng)頭部公司

除了政策上的頂層設(shè)計(jì)利好，資本的支持是美國(guó)氫能企業(yè)更實(shí)惠的發(fā)展助力。

其中，不得不提官方的美國(guó)能源部貸款計(jì)劃辦公室(LPO)。LPO于2009年奧巴馬執(zhí)政期間通過(guò)激勵(lì)資金成立，擁有400億美元的可用撥款，主要用于彌補(bǔ)清潔能源項(xiàng)目早期融資缺口，2010年曾給特斯拉提供過(guò)擔(dān)保貸款。但因某個(gè)太陽(yáng)能項(xiàng)目的失敗問(wèn)題，特朗普任期4年內(nèi)，并未動(dòng)用該貸款。

2021年3月初，美國(guó)新任能源部部長(zhǎng)珍妮弗·格蘭霍姆(Jennifer Granholm)宣布重啟該貸款。據(jù)彭博報(bào)道，2021年12月，LPO給予Monolith Materials公司10.4億美元的有條件擔(dān)保貸款，用于其擴(kuò)建清潔氫工廠。Monolith Materials開發(fā)了一種甲烷熱解工藝，可將天然氣轉(zhuǎn)化為清潔氫和炭黑，炭黑用于制造汽車輪胎和油墨等產(chǎn)品，從而多元化其收入來(lái)源。

除了官方資本支持，氫能企業(yè)還獲得了美國(guó)頭部基金的聯(lián)合重倉(cāng)。

2021年初，美國(guó)市場(chǎng)的氫能概念股也曾掀起過(guò)引發(fā)全球關(guān)注的上漲行情，其中尤以巴拉德、普拉格、燃料電池能源(FCEL.O)表現(xiàn)最為突出(圖1)。

不過(guò)，2021年末到2022年末，燃料電池能源、普拉格、康明斯、巴拉德4家公司的持股機(jī)構(gòu)數(shù)量、機(jī)構(gòu)持股比例均已下降。除了康明斯，其他三家公司的機(jī)構(gòu)持股市值也大幅下降(表2)，這也是氫能投資熱度回落的直觀體現(xiàn)。

我們以股價(jià)波動(dòng)最大的FCEL為例，來(lái)看其股東持股變化。

FCEL成立于1969年，是美國(guó)燃料電池研究公司，與巴拉德和普拉格一樣長(zhǎng)期處在虧損狀態(tài)，截至2022年末擁有40家子公司。從2020年11月中旬到2021年2月中旬的3個(gè)月內(nèi)，F(xiàn)CEL的股價(jià)翻了近15倍。截至2022年末，F(xiàn)CEL前兩大股東貝萊德和先鋒領(lǐng)航集團(tuán)合計(jì)持有其18.88%股權(quán)。

Wind數(shù)據(jù)顯示，早在2013年3月31日，貝萊德即入股FCEL，以約0.94美元/股的價(jià)格持有其0.46萬(wàn)股，此后多次增減持，至2022年末，持股數(shù)量已達(dá)3834.62萬(wàn)股，持股市值高達(dá)1.5億美元。

同樣，康明斯也是貝萊德和先鋒領(lǐng)航集團(tuán)重倉(cāng)公司?？得魉故敲绹?guó)本土成長(zhǎng)起來(lái)的動(dòng)力設(shè)備供應(yīng)商。2018年，康明斯組建新能源動(dòng)力事業(yè)部，研發(fā)燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)及氫能內(nèi)燃機(jī)等技術(shù)，并先后與戴姆勒北美卡車公司、重型卡車制造商斯堪尼亞合作開發(fā)氫能源卡車。截至2021年5月，康明斯在全球100個(gè)國(guó)家擁有600多個(gè)電解槽項(xiàng)目。

2020年3月至2021年3月的一年內(nèi)，康明斯的股價(jià)翻了2.7倍。2010年3月31日，貝萊德持有其73.33萬(wàn)股，此后一路增減持，至2022年末，持有其1157.21萬(wàn)股，持股市值達(dá)28億美元。

為了提高區(qū)域市場(chǎng)滲透力，康明斯以合資企業(yè)的形式拓展全球市場(chǎng)。早在1997年，康明斯即在北京成立康明斯(中國(guó))投資有限公司，此后，康明斯(中國(guó))在中國(guó)成立了23家控股企業(yè)，并先后與中國(guó)石化、北京福田汽車、東風(fēng)集團(tuán)等達(dá)成合作并設(shè)立合資公司，包括福田康明斯、東風(fēng)康明斯、重慶康明斯等，通過(guò)合資公司康明斯得以提升在中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)的滲透率、減少資本支出、簡(jiǎn)化供應(yīng)鏈管理并研發(fā)新技術(shù)。2019年后，隨著中國(guó)氫能熱潮上漲，康明斯中國(guó)的營(yíng)收快速提升。

2021財(cái)年，康明斯中國(guó)(及各合資公司)實(shí)現(xiàn)銷售收入74億美元，創(chuàng)歷史新高，其在中國(guó)銷售發(fā)動(dòng)機(jī)超64萬(wàn)臺(tái)。2019-2021財(cái)年，康明斯來(lái)自被投資單位的股權(quán)、特許權(quán)使用費(fèi)和投資利息收入分別為5.06億美元、4.52億美元、3.3億美元，逐年下降。

2020-2022年，康明斯來(lái)自中國(guó)的銷售收入分別為28.32億美元、31.69億美元、23.9億美元。氫能業(yè)務(wù)成為康明斯(中國(guó))新的營(yíng)收增長(zhǎng)點(diǎn)。2021年5月，上海佛列加武漢工業(yè)園內(nèi)的康明斯武漢氫能源工程中心掛牌開業(yè)，與落地武漢的康明斯東亞研發(fā)中心合力推動(dòng)康明斯新能源技術(shù)本地化開發(fā)應(yīng)用。2022年7月13日，康明斯(中國(guó))與晶科科技達(dá)成合作，共同開發(fā)光伏PEM電解槽在各種應(yīng)用場(chǎng)景下的制氫方案。

除此之外，貝萊德還持有世界最大的車輛牽引和回收設(shè)備供應(yīng)商米勒汽配(MLR.N)7.16%股權(quán)、能源公司阿維斯塔(AVA.N)18.35%股權(quán)、EQT能源(EQT.N)14.86%股權(quán)、可再生能源和特種化學(xué)品公司Aemetis(AMTX.O)10.21%股權(quán)。先鋒領(lǐng)航集團(tuán)與其持股高度重合，且在這些公司中均位列前三大股東(表3)。

貝萊德和先鋒領(lǐng)航集團(tuán)均為獨(dú)立的資管公司。貝萊德是美國(guó)規(guī)模最大的上市投資管理集團(tuán)，截至2021年末，其全球管理資產(chǎn)總規(guī)模超10萬(wàn)億美元，機(jī)構(gòu)投資者持有其80%的股份。先鋒領(lǐng)航集團(tuán)的資管規(guī)模僅次于貝萊德，2021年末達(dá)8.5萬(wàn)億美元，并持有貝萊德7.66%股權(quán)。

從官方資本和金融資本的投向來(lái)看，美國(guó)對(duì)氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)下注頗重。LPO的創(chuàng)新能源貸款，攜手社會(huì)資本，合力將氫能推向規(guī)?；l(fā)展階段。

這些投資為美國(guó)的氫能企業(yè)提供了充足的資本儲(chǔ)備，保障行業(yè)巨頭能夠大規(guī)模投入研發(fā)和創(chuàng)新，保持在膜電極、電堆系統(tǒng)等燃料電池系統(tǒng)核心環(huán)節(jié)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，并通過(guò)附加綁定的“獨(dú)家銷售”條款拓展全球市場(chǎng)，形成規(guī)模效應(yīng)，從而降低成本，對(duì)后進(jìn)企業(yè)形成技術(shù)和利潤(rùn)的“雙線鎖定”，以維持其“賣技術(shù)+賣授權(quán)”商業(yè)模式的正向循環(huán)。這也是巴拉德、普拉格等巨頭長(zhǎng)期持續(xù)虧損運(yùn)營(yíng)背后的密碼。

日韓：押注氫能乘用車路線，車企商業(yè)化拓展艱難

與歐美氫能商用車的技術(shù)路線不同，日韓主要研發(fā)制造氫能乘用車，但一樣從頂層設(shè)計(jì)層面推動(dòng)，并通過(guò)持續(xù)技術(shù)投入來(lái)推動(dòng)氫能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

氫能汽車研發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)和市場(chǎng)的冷冽，日本車企體會(huì)至深。

歐美與中國(guó)，地域遼闊，適用長(zhǎng)途場(chǎng)景的商用車成為三地氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)共同選擇的商業(yè)化路線。而日本與韓國(guó)國(guó)土面積相對(duì)較小，長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景有限，因此，其選擇發(fā)力氫燃料乘用車賽道，作為燃油車的替代方案。

在新能源汽車概念萌芽之初的上世紀(jì)80年代，日本即選擇投入氫能汽車，其氫能利用技術(shù)和專利遙遙領(lǐng)先。日本數(shù)據(jù)分析企業(yè)Astamuse分析了2011-2020年全球申請(qǐng)的氫能相關(guān)專利，日本的綜合實(shí)力排在第一，日本幾乎打通了氫燃料電池乘用車的全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)關(guān)卡。

豐田、本田、日產(chǎn)三大汽車巨頭都在推進(jìn)其氫能汽車的車型研發(fā)和迭代，但受氫能使用成本高、基礎(chǔ)設(shè)備不完備等客觀限制，氫燃料汽車在商業(yè)化道路上頻頻“卡殼”，全球總銷量至今未超過(guò)5萬(wàn)輛。

本田生產(chǎn)的第一代CLARITY氫燃料電池車于2014年上市，售價(jià)783萬(wàn)日元(約合人民幣50萬(wàn)元)，消費(fèi)者“望價(jià)興嘆”。2016年，本田推出第二代CLARITY，至2021年8月累計(jì)銷量?jī)H2000輛。2021年8月，本田宣布暫停CLARITY生產(chǎn)，開始走向電動(dòng)車賽道。日產(chǎn)也宣布暫停開發(fā)氫燃料電池汽車，轉(zhuǎn)而集中資源開發(fā)電動(dòng)汽車。

本田和日產(chǎn)棄氫投電的故事，也發(fā)生在大洋彼岸。2021年4月，奔馳宣布停止氫燃料電池乘用車的研發(fā)，在歐洲市場(chǎng)銷售的GLC F-Cell車型停產(chǎn)。

巨頭一致選擇的原因是，氫能源車在商業(yè)化上存在客觀困難，在技術(shù)發(fā)生重大變革前，短期內(nèi)不會(huì)成為主流技術(shù)路線。因此，業(yè)界評(píng)價(jià)氫能汽車的發(fā)展階段，相當(dāng)于10年前的電動(dòng)汽車。

目前，日本車企三巨頭中，氫燃料電池乘用車銷量能打的僅剩豐田，其Mirai車型在2015年進(jìn)入美國(guó)加州市場(chǎng)銷售，但因?yàn)閮r(jià)格不親民，加氫站基礎(chǔ)設(shè)備數(shù)量有限，銷量低迷。2020年底，豐田發(fā)布第二代Mirai，其燃料電池電堆最大功率128KW，加滿氫的續(xù)航里程可達(dá)800公里，能夠?qū)?biāo)特斯拉Model S Long Range Plus的額定續(xù)航里程。但是，該車型售價(jià)74.8-75.1萬(wàn)元，是同等續(xù)航里程電動(dòng)車售價(jià)的2倍多。截至2022年末，Mirai全球銷量?jī)H2萬(wàn)臺(tái)。

為緩解國(guó)內(nèi)氫氣資源不足問(wèn)題，日本已布局進(jìn)口氫氣。2019年，日本川崎重工牽頭，聯(lián)合日本的J-Power、巖谷公司、丸紅公司、住友公司和澳大利亞的AGL能源有限公司，在澳大利亞成立“氫能供應(yīng)鏈”(HESC)項(xiàng)目，總投資3.6億美元。該項(xiàng)目利用AGL旗下礦場(chǎng)的褐煤進(jìn)行煤氣化制氫，所制氫氣通過(guò)卡車運(yùn)到墨爾本郊區(qū)的黑斯廷斯，經(jīng)冷卻至-253攝氏度液化，再運(yùn)至日本，在川崎重工神戶機(jī)場(chǎng)島的液化氫裝卸基地進(jìn)行卸裝。該項(xiàng)目2021年實(shí)現(xiàn)每天提取70公斤的氫氣，2022年1月首船液氫運(yùn)往日本。HESC的合作伙伴最終希望，該項(xiàng)目每年生產(chǎn)多達(dá)22.5萬(wàn)噸的氫氣。

值得一提的是，2021年磷酸鐵鋰電池的成本約為0.65元/Wh,，三元鋰電池成本約為0.9元/Wh，而氫燃料的平均成本則超過(guò)2元/Wh，遠(yuǎn)高于電動(dòng)車用電成本。高成本，將嚴(yán)重限制氫能汽車的普及。

可以說(shuō)，只有獲得歐美和中國(guó)的大市場(chǎng)，日韓品牌才能真正實(shí)現(xiàn)規(guī)?；蟮倪呺H成本遞減效應(yīng)?？粗兄袊?guó)市場(chǎng)的豐田，通過(guò)與中國(guó)企業(yè)成立合資公司或建立研發(fā)合作，來(lái)推動(dòng)在華布局。

2017年，豐田在江蘇常熟研發(fā)中心建設(shè)了一個(gè)加氫站并進(jìn)行試驗(yàn)。同年，豐田與北汽福田汽車、億華通達(dá)成合作意向，計(jì)劃在北汽福田生產(chǎn)的氫燃料電池大巴上搭載億華通氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用豐田的氫燃料電池電堆等零部件。2019年7月，豐田汽車宣布與一汽、蘇州金龍及上海重塑能源科技有限公司達(dá)成合作，計(jì)劃在一汽股份、蘇州金龍生產(chǎn)的氫燃等零部件的上海重塑FC氫燃料電池系統(tǒng)。

2022年3月，國(guó)家發(fā)改委和國(guó)家能源局聯(lián)合發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2021-2035年)》，政策利好下，豐田氫能汽車加快進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

2022年3月，豐田宣布與一汽合作，投資12.2億美元在天津建造一座新能源汽車工廠，預(yù)計(jì)每年生產(chǎn)20萬(wàn)輛純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力和燃料電池汽車。2022年6月，豐田與億華通、一汽、北汽、廣汽、東風(fēng)汽車在北京簽署協(xié)議，合作成立聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)(北京)有限公司，面向商用車開展研發(fā)。其中，豐田汽車出資占股65%、億華通占15%，其余4家車企各占5%。

2022年末，第二代Mirai開始導(dǎo)入廣汽豐田的銷售渠道，并投放至中國(guó)出行服務(wù)市場(chǎng)。2023年2月中旬，廣汽豐田“南沙氫跑”公共出行服務(wù)項(xiàng)目正式啟動(dòng)，該項(xiàng)目將投放65輛二代Mirai，以短租、網(wǎng)約車、專線旅游車等方式進(jìn)行示范運(yùn)營(yíng)。這是豐田Mirai首次規(guī)模投放公共出行服務(wù)市場(chǎng)。

很顯然，豐田氫能汽車在中國(guó)的滲透計(jì)劃正在升級(jí)，從合作研發(fā)、提供電堆，到主導(dǎo)燃料電池生產(chǎn)，再到整車生產(chǎn)、出行運(yùn)營(yíng)，全面搶奪市場(chǎng)份額。

除了豐田，現(xiàn)代汽車也對(duì)中國(guó)市場(chǎng)垂涎已久。2022年1月，現(xiàn)代汽車副社長(zhǎng)李仁哲曾表示，現(xiàn)代汽車將在四川工廠生產(chǎn)氫燃料整車，進(jìn)行本土化研發(fā)，并通過(guò)租賃模式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)和落地。根據(jù)規(guī)劃，四川工廠前期將生產(chǎn)氫燃料電池商用車，未來(lái)也可能推出乘用車。除了四川工廠，現(xiàn)代汽車已在廣州建立氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售一體化基地“HTWO廣州”，并將在廣州開發(fā)區(qū)打造全球首個(gè)無(wú)人駕駛氫能汽車示范區(qū)。

令人意外的是，在氫能汽車賽道，韓國(guó)現(xiàn)代汽車已連續(xù)4年(2019-2022年)拿下氫能汽車銷冠?，F(xiàn)代汽車的氫能汽車Nexo，2018年上市，2019年銷量已超過(guò)豐田Mirai，躍居全球第一。與之對(duì)應(yīng)的氫燃料電池出貨量，2019年韓國(guó)達(dá)到408MW，超過(guò)美國(guó)的382MW和日本的245MW，而中國(guó)僅128MW。

截至2022年末，現(xiàn)代Nexo全球累計(jì)銷量已超過(guò)3萬(wàn)輛，全球市場(chǎng)份額59%，其中本土市場(chǎng)銷量占比高達(dá)63%。其銷量后來(lái)居上，一大原因在于韓國(guó)2018年后出臺(tái)的一系列氫能和氫能汽車支持政策，使之在本土迅速打開市場(chǎng)。2019年初，韓國(guó)產(chǎn)業(yè)通商資源部發(fā)布《氫能經(jīng)濟(jì)活性化路線圖》，規(guī)劃到2025年氫能乘用車的年產(chǎn)能提升至10萬(wàn)輛，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)氫能乘用車價(jià)格減半，達(dá)到同規(guī)格油車車型相近的價(jià)格。

韓國(guó)和日本發(fā)展氫能汽車產(chǎn)業(yè)有八個(gè)共同特點(diǎn)：一是政策大力支持;二是押注乘用車路線;三是由本土汽車巨頭領(lǐng)銜氫能汽車研發(fā)生產(chǎn);四是價(jià)格偏高，導(dǎo)致C端銷量不高;五是本土市場(chǎng)空間有限，著力開拓歐美等國(guó)際市場(chǎng);六是國(guó)際“同盟玩家”較少，大規(guī)模拓張市場(chǎng)困難;七是本土制氫能力較弱，氫能依賴進(jìn)口;八是開始著力拓展中國(guó)市場(chǎng)。

歐美和日韓巨頭以合資和合作的方式加速進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，推動(dòng)了中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，其商業(yè)模式也值得本土企業(yè)借鑒。