新能源汽車，在國家扶持政策的大背景下，近幾年的發展一路高歌猛進。

攝影/寧穎

經過20多年的發展，我國新能源汽車已經占據明顯的市場優勢，同時具備了一定的產業比較優勢，成為制造業領域為數不多的具有世界競爭力的產品。

盡管2023年1月，受購車優惠政策提前透支需求、春節假期等因素影響，國內新能源汽車市場表現有所回落，但在過去的十幾年里，相比燃油車，“簡直是不在同一平臺上”，新能源汽車的高速發展得益于國家政策的扶持和傾斜，為未來的發展打下堅實的基礎。近兩年，“同車同權”呼聲越來越大，業內人士指出，這些“特權”是消費者選擇新能源汽車的根本原因，一旦被取消，新能源汽車現階段在技術、成本上的短板就顯露。取消綠牌、同車同權，或將對新能源汽車的銷量造成沖擊。

新能源的高速發展

4月3日，劉曄和妻子正在廣州番禺大道北一家奔馳4S店看車，在工作人員的介紹下，夫妻倆正在了解奔馳EQS的情況。

劉曄告訴記者，他家里目前有兩臺大眾燃油車，最新的一臺才剛過兩年，里程3萬公里。現在考慮將家里的這一臺置換成新能源汽車。試駕過幾個品牌的車型，感覺還不錯，安靜、加速快，而且現在很多新車增加了一些更智能化的功能，“一個朋友上個月置換了一臺比亞迪漢，他的出手直接加速了我換車的想法。”

“使用成本低，這個肯定是一個理由。根據多位朋友的介紹，新能源汽車100元的電費，能跑過500元的油費，一年算下來節約的油費還是非常可觀的。從馬路上四處可見的滴滴車就可以看出，幾乎全是新能源電動車。”

還有一個理由更為實在，就是方便上牌。在國家政策鼓勵之下，相比燃油車搖號上牌，電動車上塊綠牌要簡單得多。就因為這一點，也很多人會選擇電動力。

“在上牌方便方面沒有更多的考慮，因為我已經有兩塊廣州車牌了，相比之下，節約出行成本和開車舒適感會更多地考慮。”劉曄說，此前試駕過特斯拉、比亞迪，還關注過其他的一些車型，此次來試駕EQS，就是為了綜合考慮，到時會有一個比較理性的選擇。

他目前的顧慮是續航的問題，大部分車型聲稱在滿電的情況下有600~800公里，但實際上這只是理想狀態，一上路有聲稱數據的百分之七八十就算不錯了。

另外便是充電的便利性，劉曄的購車理由也是大部分準車主的想法。但不可否認的是，盡管前期新能源汽車存在續航不力、電池缺陷等問題，經過多年的發展，技術上的提升、國家政策的扶持，新能源汽車的增速勢不可擋。據中國機械工業聯合會統計，2022年，我國新能源汽車產銷量分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，產銷量同比增長均超過90%。海關總署公布的數據顯示，2022年我國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。

中國科學技術協會主席萬鋼在接受記者采訪時表示：“去年全球新能源汽車市場總體增長趨勢，是非常特殊的。全球新能源汽車的產銷量再創新高，已達到1055萬輛，同比增長63.2%，市場滲透率達到13.5%。中國市場繼續保持高速增長，銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，市場滲透率達到25.6%。全球新能源汽車累計銷量突破2800萬輛，其中中國累計銷售1580萬輛。從企業的角度來看，我國汽車企業近年來的電動化轉型成效顯著。另外，2022年我們克服了基礎資源價格高和芯片供應不足以及原材料漲價的難題。”

但值得關注的是，在我國新能源汽車高速發展的過程中，也存在新挑戰。萬鋼指出：“2022年，新能源商用車滲透率僅為10.2%，其中中重型貨車新能源滲透率不足2.7%，遠低于新能源乘用車25.6%的滲透率。與此同時，與高速增長的新能源汽車市場化需求相比，我們的充電設施、換電設施、加氫網絡、車路協同等一系列基礎設施建設仍然相對滯后。所以我們在網上經常看到，長行程充電難還是一個很重要、很普遍的問題。另外，產業發展遇到瓶頸，基礎資源的價格雖然現在下降了一點，但還是偏高，供應鏈還不暢，我們還有一些比較嚴重的技術制約問題。”

政策紅利逐漸減少

眾所周知，在過去的十幾年里，國家對新能源汽車的發展給予了巨大的政策扶持。比如補貼，貸款便捷、條件相對寬松等。

4月初上海市商務委主任朱民表示，上海將出臺《關于上海市進一步促進和擴大消費的若干措施》。汽車消費是穩增長、促消費的重點領域，具有消費金額高、持續時間長、拉動效應大等特點。“下一步，上海將落實新能源汽車免征車輛購置稅政策，延續實施新能源車置換補貼，推進老舊汽車報廢更新和進一步推廣使用新能源車等。”朱民說。

最近西安市還出了新政，有補貼，不限號。3月21日，西安市政府印發《西安市支持新能源汽車擴大生產促進消費若干措施》。該《措施》從落實優惠政策、企業擴大生產、新能源汽車消費、個人自用充電設施建設、企業擴大出口、汽車金融服務、汽車產品宣傳、優化注冊登記、新能源汽車便利行駛、實施停車優惠10個方面，給予政策支持。其中，對購車的消費者給予每輛車2000元至6000元的補貼;對本地生產的新能源汽車2023年較2022年產量增長部分，每輛給予2000元獎勵，每戶企業最高獎勵不超過1000萬元;另外，還對個人自用新能源汽車充電設施給予每臺1萬元的一次性建設及電費補貼等。

便捷生活 城市里隨處可見的新能源汽車充電樁。攝影/寧穎

近年來，新能源汽車發展迅猛，產業潛力巨大，各地都在出臺政策措施大力推動新能源汽車生產和消費。北京市商務局等7部門共同制定并印發2023年《北京市關于鼓勵汽車更新換代消費的方案》。方案提出，在2023年3月1日0時至2023年8月31日24時期間，報廢或轉出北京市注冊登記在自然人本人名下1年以上的乘用車，在北京市汽車銷售企業新購新能源小客車(含增程式)，開具北京市機動車銷售統一發票，并在2023年9月30日前完成新購新能源小客車上牌手續的自然人車主，可以獲得政府補貼。具體來看，報廢或轉出新能源小客車的，每車給予8000元補貼;報廢或轉出使用1至6年其他類型乘用車(非新能源)的，每車給予8000元補貼;報廢或轉出使用6年(含)以上其他乘用車(非新能源)的，每車給予10000元補貼。

工信部、交通運輸部會同相關部門印發通知，在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點;商務部明確引導各地在牌照、充電、通行等各個方面，進一步優化新能源汽車使用環境;繼續擴大二手車流通，加快建設完善全國性的二手車信息查詢平臺……連日來，鼓勵和支持新能源汽車發展的政策不斷推出。

新能源汽車既是汽車產業發展的大勢所趨、新動能的重要支撐點，也是穩工業、穩經濟的重要力量。中國汽車工業協會副秘書長陳士華認為，當前，我國新能源汽車逐步進入全面市場化拓展期。政策持續加力有助于產業克服多因素影響，保持穩健發展勢頭，鞏固優勢地位。

當“同車同權”來臨時

綠牌制度下，新能源汽車享受免限購、免限行、免停車費等優惠措施，是新能源汽車發展的核心驅動力。乘聯會針對的正是“同車同權”。

業內人士指出，這些“特權”是消費者選擇新能源汽車的根本原因，一旦被取消，新能源汽車現階段在技術、成本上的短板就顯露。取消綠牌、同車同權，或將對新能源汽車的銷量造成沖擊。

今年2月底，乘聯會秘書長崔東樹透露，乘聯會已經向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，并且“預計未來兩年就將成為現實”。

崔東樹認為，“綠牌制度”具有較強歧視性，扭曲了汽車行業的自然發展，部分省市推出的政策更是變相削弱了交通管制法規的實施。新能源汽車已徹底在市場上站穩腳跟，在適用交通法規方面，已經沒有異于傳統汽車的理由。他認為，補貼結束和牌照合并，對新能源汽車長期發展趨勢都沒有太大的影響。傳統能源逐步讓位給新能源是必然趨勢。從長遠來看，新能源汽車非常省錢;已經形成產業核心競爭力，相關基建進一步完善;存在生命周期的成本優勢。

但如果電動車上牌受限，消費者還會輕易選擇電動車嗎?

2021年初，上海市就在《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》中明確：“自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力(含增程式)汽車的，本市不再發放專用牌照額度。”這一政策直接減弱了混動電動車型在上海的市場競爭力。上海混動車銷量占比從去年12月的24.5%暴跌至今年1月的3%。

并非危言聳聽，電動車上牌受限這事，似乎正在到來。廣州和上海對綠牌收緊的趨勢越來越明顯。一是為了緩解交通堵塞問題，根據公安部統計，2020年，上海地區汽車保有量已經達到415.8萬輛。二是為了促進新能源車的產業升級。五菱宏光MINI EV這些微型電動車，速度慢，技術含量不高，現在對這類車型進行限制，倒逼車企生產質量更高的新能源車和倒逼用戶購買續航里程更長的新能源車。

在過去這些年，新能源車依靠著政策紅利迎來了大爆發，市場一片欣欣向榮，好不威風。但時至今日，新能源車依舊在吃著政策紅利，續航里程焦慮問題遲遲沒有得到根本解決。

有朝一日，政策紅利消失了，相比燃油車，新能源車的競爭力是否有優勢?

4月1日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在百人會年度論壇上表示，中國全面電動化轉型仍需要10年左右的時間。從近中期看，現在正處在整個電動車價格偏高、電池成本也偏高、補貼又在下降或停止的階段。5至10年內插電混動和增程電動在整個新能源汽車中的占比會有所提升，可能從去年的22%提升到30%~40%。從中長期看，電池商業模式創新和技術創新的空間很大，電池購置和使用的綜合成本還會持續下降，純電動的優勢會越來越明顯。2030年后，插電混動和增程電動會逐步降低。

萬鋼認為，下一步應該持續加強新能源汽車的關鍵、核心、基礎技術的研發。動力電池的升級，解決車規級芯片短板，進行電力電子架構重組，加快智能操作系統研發。

(《小康》·中國小康網 獨家專稿)

本文刊登于《小康》2023年5月上旬刊