新能源汽車下鄉成了一個火熱的話題。

 

最早是5月5日，國務院總理李強主持召開國務院常務會議，部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興。

 

此前，國務院常務會議多次提出要支持新能源汽車下鄉，但是，因為沒有配套政策，所以引起的關注不大。但這次會議，以充電基礎設施建設為突破口，審議了具體的實施意見。

 

而且，5月17日，國家發展改革委聯合能源局還印發了《關于加快推進充電基礎設施建設，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》（下稱《意見》）?！兑庖姟芬蟾鞯貐^、各有關部門要“推動相關政策措施盡快落地見效，完善購買使用政策，進一步健全充電基礎設施網絡，確保‘有人建、有人管、能持續’，為新能源汽車在農村地區的推廣使用營造良好環境，更好滿足群眾生產生活需求。”

 

企業層面也有動向。

 

5月10日，奇瑞新能源發布“QQ冰淇淋下鄉1000元/臺補貼”購車優惠政策，并推出3999元享QQ冰淇淋原廠快充套裝優惠；5月22日，五菱汽車也宣布響應新能源汽車下鄉號召，旗下五菱宏光MINI EV家族至高直降1.3萬元，全系2.98萬元起售。

 

此前，主管部門已經舉辦過幾年新能源汽車下鄉活動。中汽協統計三年帶動新能源汽車下鄉車型累計銷售超410萬輛，增速明顯。

 

看起來，這是一個既有情懷、又見實效的一項政策和運動。

 

實際真的如此嗎？

 

新能源汽車真下鄉了嗎？

 

 

自新能源汽車下鄉被提出，并且轉化為政府主推的活動以來，看起來成績斐然。

 

中汽協數據顯示，從2020年7月開展新能源汽車下鄉活動至2022年，新能源汽車下鄉車型分別完成銷售39.7萬輛、106.8萬輛和265.98萬輛，三年帶動新能源汽車下鄉車型累計銷售超410萬輛，增速明顯。

 

以2022年新能源汽車下鄉車型銷量為例：當年新能源汽車下鄉車型銷售265.98萬輛，占全年全國新能源汽車銷量的38.6%。

 

但是，這里存在偷換概念的情況。410萬輛是新能源汽車下鄉車型的銷量，而不是真的在農村銷售了這么多。

 

新能源下鄉車型由企業申報，主辦部門審批，車型數量眾多。以2022年為例，當年5月31日，“工信微報”發布了當年新能源汽車下鄉活動的通知，并且發布了當年的車型，總計有71個車型入選，包含了諸多暢銷車型，甚至包括網約車、出租車市場的暢銷車型，比如宏光MINI EV、Lumin、奔奔E-Star、AION Y、AION S、幾何C、幾何A、元Pro、元Plus、秦Plus EV、宋Plus EV、歐拉好貓……

 

這些車型數量眾多，它們的銷量占當年新能源汽車銷量的38.6%，一點都不意外。

 

那么，他們當中又有多少，真正賣到了農村？真正“下鄉”了？

 

我們以2022年下鄉車型的銷量分布來分析一下。

 

71個車型中，有64個是乘用車，占銷量絕大部分。它們的上險數所在地（代表了終端銷售），總銷量199.58萬輛（比中汽協公布的265.98萬要小，一方面是沒有包含商用車，另一方面主要是終端銷售數據會比中汽協公布的銷量要小，沒有包含經銷商庫存等部分），分布在340個地方。

 

按照第一財經的城市分級，一線、新一線、二線城市占據了55%的銷量，三線城市占據25%銷量，四五線只有20%。

 

注：另有6362輛屬于五線城市之下，資料來源：終端銷售數據

 

盡管存在著在高線城市上險，最終實際在農村使用的情況。比如在北京上險，實際在北京郊區農村使用。但是，從城市分布來看，新能源汽車很明顯與經濟發達水平相關。

 

資料來源：終端銷售數據

 

從2022年下鄉車型最暢銷城市來看，也還是集中在北上廣深、長三角及成都、鄭州、天津這種城市。

 

再看銷量最大、在很多人眼里最適合的下鄉車型宏光MINI EV。五菱汽車曾經公布統計，從全國購買宏光MINI EV的人群看，用戶年輕化趨勢顯著，20~30歲用戶占比40%，白領占比30%。同時，增購用戶較多，這些用戶的原有車型以大眾、豐田、福特、寶馬、奔馳居多。

 

顯然，即便是宏光MINI EV，用戶也大部分在城市當中，絕大部分也沒有下鄉。

 

新能源汽車下鄉的還很少。這和我們的觀感也接近。我們在農村很少看見新能源汽車。節假日在農村能看到一些都是返鄉探親車輛，不是農村人購買。

 

筆者還征詢了三位曾經在農村地區從事過新能源汽車相關業務的人士，他們都同意：新能源汽車在農村接受度很低，銷量很小。

 

簡先生曾經在福建龍巖做過電動汽車分時租賃，在農村布過網點，現在一個縣級城市做電動出租車。簡先生介紹，農村私人購買新能源汽車還很少。有的是跑村村通業務的面包車、中巴車，還有的是自己買來拉客。

 

在北方，原本低速電動車較為普及的農村，出現了一些消費升級現象，用A00車型、二手新能源汽車替換了低速電動車，但比例還很小。

 

新能源汽車，還沒有真正下鄉。

 

痛點何在？

 

 

新能源汽車為何難下鄉？

 

從報道來看，主管部門認為新能源汽車下鄉有三大瓶頸。第一就是充電基礎設施建設不足；第二是企業銷售服務網絡沒有普及；第三企業的新能源汽車車型不夠豐富。

 

 

在充電基礎設施方面，國家發改委政研室副主任、新聞發言人孟瑋指出：“充電設施不足的問題仍是影響新能源汽車使用的一大制約瓶頸，在農村地區更為突出，已成為制約農村地區購買使用新能源汽車的‘堵點’‘痛點’。”

 

但是，有過在農村從事新能源汽車、充電基礎設施經驗的人都不同意。

 

“村里面其實正常來說其實是不缺充電樁的，只是城市里面缺。”高先生說。他曾在海南做充電業務，并在農村建設過充電樁。

 

他還表示，村里面沒有公共充電的需求，“現在充電樁其實70%還是來自于網約車”。到縣城一級，充電需求來自公交車。在首末站可能就建了樁，平時也是對外開放的。

 

他甚至指出，就私人充電樁安裝率而言，甚至是倒掛的：農村安裝成功率比城市高。因為很多從農村出來，到城市買了新能源汽車，但是在城里沒法安裝充電樁，就把充電樁安到了農村老家。

 

簡先生在農村布局電動汽車分時租賃時，并沒有在農村配套建設充電樁。“有一些小老板合作的，在他們家幫我們充。”

 

簡先生還介紹，包括現在農村用來拉活的電動車，也是在自己家里插座充一下就好了，根本不用建什么基礎設施的。

 

“有的廠家送的7kW樁已經很大了，有些甚至用車載3kW的充一晚上也夠。要真說農村代步，像五菱才多少度電，十幾度電，3kW充一下，三四個小時也就滿了。”

 

新能源汽車下鄉真正痛點在哪里？

 

首先還是售價過高，農村人購買力不足。

 

簡先生說，現在油車便宜，五六萬就能買一臺A級轎車。但是六七萬你是買不到一臺像樣電車的，怎么也得12萬、14萬起。

 

舒先生曾經在湖北省赤壁縣從事新能源汽車銷售，他的部分客戶來自農村。他認為，首先難點是購買力不足，其次是農村消費者對新能源汽車還不夠了解。

 

“大家認知度沒那么強……70后之前、在老家長期生存的消費者，一下子接受不了的。”舒先生說，他們顧慮也比較多，比如充電樁怎么辦？電池很貴，過幾年又要花幾萬塊錢去買電池？

 

高先生表示，大家普遍還是對新能源汽車比較感興趣的，因為的確是能省錢，但是接觸新能源汽車的機會很少，“得像賣保險那樣不停介紹”。

 

從農村消費者購買力低以及認知少來看，《意見》指出的，鼓勵車企提供適合的產品，鼓勵銷售服務渠道建設，總體方向正確。

 

 

應該出什么政策？

 

發改委、能源局的《意見》，內容很廣，能起到什么作用呢？

 

在《意見》著力的充電基礎設施建設方面，三位受訪者都認為，這個政策只會讓國網、南網這種國企更有動力去建設，但只是作為“政治任務”。民營充電運營商不會參與其中。

 

 

高先生表示，現在充電建設運營，公共充電樁運營就看網約車，其他就看目的地充電，在農村、甚至縣城，基本上就是私家車的運營。他們自己回家去安充電樁，運營商其實是幫不上忙的。

 

鼓勵新能源汽車二手車下鄉，是一個好辦法，受訪的業內人士都表示支持。

 

高先生認為，在這方面政府應當在二手新能源汽車的保障上做得好一點，比如維修的保障。

 

大量分時租賃電動汽車退出之后，賣到了農村

 

至于對低速電動車出臺替換鼓勵政策，簡先生認為，效果不會好。低速電動車不僅購買價格便宜，而且不應該上保險。電動汽車光是每年還要交保險，成本就很大。

 

誰都不會反對的，是給新能源汽車下鄉提供購置補貼。如果補貼額度高，一定會大幅拉動銷量，對行業而言皆大歡喜，盡管這些車可能并不是真的賣到農村。

 

這種政策一旦出臺，就有人去運作，明明是城市消費者，卻利用農村戶口來領補貼。

 

“誰還沒幾個農村親戚呢？”簡先生說。