12年前，特斯拉發售了第一款面向大眾銷售的電動超跑——Model S。

馬斯克四處接受采訪，賣力地給Model S做宣傳。在接受彭博電視臺采訪，被問到如何看待比亞迪這家公司時，馬斯克不屑地說道：“你見過他們的車嗎?”“他們沒什么技術”。

近日，有美國網友翻出了這段老視頻，問他：“你當年為何要嘲笑比亞迪?”

馬斯克顯然記得這段采訪視頻，很誠懇地回答說：“這是很多年以前的事了。如今，比亞迪的汽車極具競爭力。”

不僅如此，特斯拉還用上了比亞迪的電池。

5月20日，德國媒體teslamag報道稱，特斯拉Model Y后驅版，在德國柏林工廠正式下線，亮點是搭載了比亞迪的刀片電池。這也讓比亞迪，成了繼松下、LG、寧德時代之后，特斯拉的第四家電池供應商。

其實，特斯拉和比亞迪的關系從去年就開始“曖昧”。早在去年6月8日，比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受CGTN采訪時便透露，比亞迪即將為特斯拉提供電池。此后又有傳言稱，比亞迪將從今年第二季度開始向特斯拉交付刀片電池。

如今靴子終于落地，比亞迪和特斯拉的合作逐漸清晰，對此本文將回答以下三個問題：

1、特斯拉與比亞迪多年恩怨終于放下了?

2、續航不如寧德時代，特斯拉為什么還執意要用刀片電池?

3、全球電池廠商格局會因此發生變化嗎?

1從對手到供應商

1995年，29歲的王傳福看準機會，用借來的250萬元啟動資金，在改革開放創業潮奔涌的深圳創辦了比亞迪，主營二次充電電池業務，最先走的技術路線是鎳鎘電池。

彼時，日本廠商基于東南亞金融危機以及環保的緣故，在本土停產鎳鎘電池。那時候，全國上下風行磚頭一樣大小的大哥大電話，用的電池正好是鎳鎘電池。于是比亞迪在大變局中，相繼拿下了摩托羅拉、諾基亞的手機電池訂單，填補了日本電池企業退出的市場份額，成為諾基亞和摩托羅拉在中國的第一個手機鋰電池供應商，并于2003年跨界造車。

2011年，特斯拉造出了震撼全球的首款電動超跑——Model S;比亞迪造出了連首款電動車——E6。

售價高達30萬的E6上市后，無人問津，很快淪落為深圳市的出租車。出租司機開了一年就鬧著要退車，他們說：“這破車一天充兩次電，太耽誤拉活了!”

燃油車賣不動，電動車沒人買，比亞迪與特斯拉實力太過懸殊，幾乎讓人看不到國產電動車追趕特斯拉的希望。

轉機發生在2013年，比亞迪汽車成立10周年之際。造了10年的汽車，王傳福悟到了一個殘酷的現實：在燃油車領域，國產車已經沒機會追上外國車了。

他說：“全世界著名的車企，奔馳、豐田之類，他們除了發動機技術堅持自研外，其他零部件依靠博世、電裝、大陸等企業的供應。問題是，外資車企訂購量大，對零部件供應商有話語權，國產車體量小，沒人理。國產車企拿到的零部件無論是價格還是質量都不如外資車企，這怎么和他們競爭呢?”

于是比亞迪定下了逐漸退出燃油車生產，全力轉進電動車的戰略。頂著E6的嘲笑聲，推出了第一代油電混合的秦系列轎車。

那一年，隨著Model S的量產，自燃事件頻發，整個汽車界都在唱衰特斯拉。美國媒體對特斯拉極盡嘲諷，形容馬斯克是硅谷最大的騙子;豐田公司拋售了全部股票棄特斯拉而去，并表示：十年時間內，找不到解決電池自燃的辦法。

比亞迪沒有落井下石報兩年前的嘲諷之仇。王傳福向記者表示：“我們不希望特斯拉出事，他們做好了，我們才會受益。”

之后多年，比亞迪與特斯拉你追我趕，相愛相殺，除了拼銷量、拼產能、拼技術，在儲能賽道也暗自較勁。

如今的比亞迪，不僅在技術能力、新能源產品研發、生產制造、車輛交付、售后等方面追趕上了特斯拉，在中國市場更是早已和后者拉開距離，難怪令馬斯克刮目相看。

2為何比亞迪成為新寵?

其實比亞迪在一開始并不是特斯拉的主要選擇。

特斯拉此前有三家電池供應商，集齊了當今電池江湖中最強者——中日韓三家頭部企業寧德時代、松下和LG新能源。

松下和LG新能源供應三元鋰電池，主要供應海外工廠和上海工廠Model 3和Model Y的長續航版，寧德時代主要供應磷酸鐵鋰電池，配套上海工廠的Model 3和Model Y標準版以及柏林工廠生產的入門版Model Y。

現在，入門版Model Y仍由柏林工廠生產，但后驅款將采用比亞迪磷酸鐵鋰刀片方型電池，電池容量55kWh，續航力大約440公里，相較采用寧德時代電池的Model Y，電池容量少了5kWh，續航力減少15公里。那為何特斯拉還執意要選擇比亞迪呢?

這里不得不提到令馬斯克失望的松下。

過去特斯拉主要把寶押在松下身上，其主推的降本“大殺器”4680電池本就計劃未來搭載到其新車Cybertruck和改款的Model Y上，雖然特斯拉自己有工廠生產4680電池，但產能難以滿足需求，所以一直希望松下能盡快投產4680電池。

但松下的表現有點拉跨，特斯拉4680電池的投產一再拖延，在最近的一份聲明中松下表示關于特斯拉4680電池的生產將推遲到2024年4月以后，這讓馬斯克希望在今年4月份大規模用上4680電池的計劃泡湯了。

而在動力電池行業，磷酸鐵鋰電池是低成本的代名詞。和同屬主流路線的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池相近能量密度下的每度電成本低15%左右，若以每度電150美元成本計算，采用刀片電池后，電池包成本還可以省下約750美元。

比亞迪的刀片電池又是目前市面上為數不多的磷酸鐵鋰電芯且擁有CTB技術的電池包方案。CTB技術和CTC技術同理，都是把電芯直接集成到車輛底盤內部的電池技術。其中，就省了從電芯到封裝模組、再到電池包的兩個過程，而是直接把電芯裝在車身架構中，這一特點剛好和特斯拉一體壓鑄技術相契合。好處就是高度集成化，能減少零部件數量和總裝工藝，提高效率并且降低成本。比亞迪目前，已經將刀片電池，應用在CTC/CTB結構中的車型，例如海豹上。

此前為特斯拉供應磷酸鐵鋰電池的企業僅有寧德時代，對特斯拉來說，選擇多個電池供應商有助于保證供應鏈安全，避免被某家供應商“卡脖子”，在過去Model 3的產能爬坡中，與松下的過度綁定已經讓特斯拉嘗過苦頭。

3LG和寧德時代誰更慌?

作為全球最大的新能源汽車制造商，特斯拉的每一次動作都有著舉足輕重的影響，特別是在今年一季度比亞迪全球裝機量超過LG新能源成為第二的情況下，特斯拉和比亞迪的合作或將影響全球動力電池市場格局。

目前，比亞迪的外供車企僅有一汽、福特、豐田和東風等車企，受限于自身電池產能所以外供規模都不大。成功打入特斯拉的動力電池供應體系，對比亞迪來說，最大的好處是提高弗迪電池的外供水平。

據不完全統計，弗迪電池建立了超過20座工廠。目前弗迪電池公布的總產能規劃已達到300GWh。根據此前規劃，弗迪電池在2021年和2022年的總產能分別可達到75GWh和100GWh，僅2021年成立的無為弗迪、鹽城弗迪、濟南弗迪、紹興弗迪、滁州弗迪等公司就將為弗迪電池新增約90GWh產能。弗迪電池初步預計2025年電池規劃產能將超過600GWh。

除了為電池外供業務拓展了新空間，也給比亞迪刀片電池做了背書，在歐洲的率先合作上車，更為比亞迪日后拓展歐洲市場打下更好的認知基礎。

但特斯拉比亞迪化敵為友，對寧德時代乃至日韓電池廠商顯然不是一個利好消息。

前面剛提到特斯拉國產化后，國內只有寧德時代打進了特斯拉供應鏈。隨著比亞迪加入特斯拉供應鏈，電池“老二”比亞迪的市場份額無疑會有提升。

再看LG與松下，其供貨地位已經不及“老大”寧德時代，在今年一季度的市場占比中，韓國電池廠商的總份額又下降了1.3%，僅剩下24.7%，而中國電池廠商的總份額已經增長到60.9%。

按照馬斯克的說法，特斯拉三分之二的電池需求將轉向磷酸鐵鋰，這意味著短期內，寧德時代與比亞迪將瓜分三大分之二的電池訂單，而LG與松下要去爭奪剩余三分之一的訂單。

因此，日韓電池廠商今年的市場份額可能還會下降。