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巨大的想象空間使得氫能源成為全球投資增速最快的行業。以發展的眼光看，氫能行業的方向已經明確，核心關鍵技術基本突破，部分區域綠電價格已讓綠氫初現經濟性，產業鏈框架已具雛形。

6月18日，重慶長壽經開區化中大道旁，一座紅藍色調的類似加油站的建筑，在藍天白云下格外引人注目。

“這是當地首座氫能母站，可滿足‘成渝氫走廊’20座加氫站的氫氣需求。”中石化重慶川維化工公司專家周昌貴告訴記者說，正著力打造“中國第一氫能公司”的中國石化集團，規劃到2025年建設1000座類似這樣的加氫站。

據中國氫能聯盟預計，至2025年，我國氫能產業產值將達到1萬億元。2050年氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業鏈年產值達到12萬億元。天眼查數據顯示，目前全國氫能相關企業有3060余家。其中，2022年新增注冊企業580余家，增速達24.8%，今年1~5月新增130余家。

迎來快速發展戰略機遇期

從2006年至今，國家層面氫能相關政策已發布80余項。目前，全國已有30個省(市、自治區)把氫能寫入“十四五”發展規劃中，北京、上海、內蒙古、天津、河南等十多個省(市、自治區)發布氫能源相關專項規劃。

《中國氫能及燃料電池產業白皮書》預計：2030年氫氣年均需求約為3500萬噸，氫氣實現長距離大規模輸運;2050年，氫氣需求量接近6000萬噸，全國加氫站達到10000座以上,交通運輸、工業等領域將實現氫能普及應用。

氫能被稱為“21世紀的終極能源”，根據國際氫能源委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》，2050年全球氫能源需求將增至目前的10倍，全球氫能產業鏈產值將超過2.5萬億美元。

據了解，在成渝地區雙城經濟圈建設的大背景下，川渝兩地攜起手來，在重點城市之間推廣建設氫能高速公路，促進川渝兩地形成氫能“制、儲、運、加、用”全產業鏈“氫走廊”。

重慶市發改委相關負責人稱，預計到年底，全市從制氫、加氫、關鍵核心部件配套到整車制造的氫能汽車產業集群將初見規模。屆時，重慶將建成10座加氫站，推廣1000臺氫燃料電池汽車示范運行，培育氫能汽車產業鏈企業超過50家，實現年產值超過100億元。

“這讓我們看到發展氫能的巨大機遇。”周昌貴說，川維化工制定了發展氫能計劃，即采用變壓吸附(PSA)技術，將粗氫進行物理提純，提純后的氫氣純度可達99.999%，高于99.97%的氫燃料電池車用氫氣國家標準。提純后的高純度氫氣既可以作為氫燃料電池用氫，也可以作為高純度氫應用于工業生產，實現工業“尾氣”的高效利用。

車企搶占氫能“新賽道”

根據《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》，2025年我國氫燃料電池車輛保有量要達到約5萬輛?；谇鍧嵏咝У奶攸c，氫燃料電池汽車成為全球多國打造“氫能社會”的重要抓手，也是汽車產業高質量發展的重要解決方案之一，眾多企業加速布局這一賽道。

“目前我國氫燃料電池汽車數量已經超過1萬輛，整體應用呈現快速擴展的態勢。”清華大學核能與新能源技術研究院教授、國際氫能協會副主席毛宗強說，貨車是氫燃料電池汽車市場的絕對主體，占據七成以上份額。

位于重慶兩江新區的上汽紅巖是中國最早批投身氫燃料電池技術研發的商用車企業，其氫能重卡已被多個氫能示范城市列為推薦車型，并將在未來4年逐步落地超10000輛。

去年底，長安汽車正式成立“長安科技公司”，并發布長安氫燃料電池系統，正式向氫能領域進軍。未來5年內，長安汽車還將推出兩到三款氫燃料電池乘用車。

記者從長安汽車了解到，長安氫燃料電池系統采用國內首創水氣異側電堆設計，減少20%管路線束長度。自主研發的全變量解耦高精度控制技術，提升氫電轉換效率62%，百公里饋電氫耗0.65kg，3分鐘超快補能。

“整體來說，在‘雙碳’目標和各項新能源政策支持下，在資本助力、產業協同發展、技術進步、基礎設施建設帶動下，我國很有可能成為全球第一個實現燃料電池汽車產業化、商業化的國家。”北京億華通科技股份有限公司董事長張國強說。

九龍坡區是重慶市確定的9個加快開展氫燃料電池示范應用的區縣，今年3月啟動全市首個加氫站建設，并在全市率先推進氫燃料電池汽車的研發生產和應用，位于九龍坡區的慶鈴汽車現已取得了氫燃料電池汽車生產資質。

慶鈴汽車相關負責人告訴記者，企業正聯手博世中國有序推進氫燃料電池汽車產品的開發、示范運營及商業化工作。今年5月，民生物流、瀧通科技、慶鈴汽車和博世氫動力4家公司達成合作協議，民生物流、瀧通科技將采購不少于300輛搭載博世氫動力系統的慶鈴氫燃料電池貨車，構建商業模式創新平臺。

“現在我們要攻克重卡和長途客車，再擴展到各種重載交通工具，然后是火車、船舶、飛機。這是發展氫能源的路徑。”中科院院士、清華大學歐陽明高教授如是說。

中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預測，到2035年氫燃料電池車保有量將達到100萬輛左右，未來發展空間巨大。

亟須加速全產業鏈布局

當前，氫燃料電池產能上得很快，但由于加氫站密度不足，以及中長距氫氣儲運技術缺失致使氫源和應用端難以有效對接，在很多地區出現了“車貴、氫貴、站點少、續航一般”，甚至是“有車無站，有站無氣”的尷尬局面。

在毛宗強看來，未來國內氫燃料電池汽車發展還需要在成本和配套設施方面下功夫，希望可以建立相關頂層設計和全國性的管理規范，加速全產業鏈布局。

加氫站是影響客戶體驗的關鍵要素，不過當下全國范圍內的加氫站數量并不多，核心原因在于下游需求不明確。如果沒有充足的需求量跟上就難以降低成本，從而形成虧損，所以一些企業不愿意投入。

“目前氫能產業存在新能源體系中占比不大、產業創新能力較弱、技術裝備水平有待提升、產業發展形態和應用場景欠豐富等問題。”重慶工商大學成渝地區雙城經濟圈協同發展中心研究員莫遠明說，尚需引導地方政府和企業瞄準和服務國家戰略需求，發揮氫能產業發展中長期規劃的導向作用，優化氫能產業的區域布局，加強氫能產業科技創新，提升氫能產業核心競爭力，促進經濟社會的高質量發展。

澤平宏觀商學院創始人任澤平博士在2020年倡導“新基建、新能源”，2021年提出“當下不投新能源，就像20年前沒買房”，2022年預測“氫能、儲能、智能駕駛將是新萬億級賽道”。“氫能、儲能、智能駕駛這三大新賽道就像三五年前的新能源汽車和鋰電，處在爆發前夜。”他說。