過去10年，液態鋰離子電池的能量密度已經提升了2—3倍，目前已經接近理論上限。而全固態電池使用固體電解質替代了傳統鋰離子電池的電解液和隔膜，更安全、能量密度更高、循環性能更強，已成為業內公認的下一代動力電池的主要研發方向。

近日，以“綠色新動力，世界新動能”為主題的2023世界動力電池大會在四川省宜賓市開幕。本次大會邀請了多位知名院士及專家出席，匯聚了300余位來自行業領軍企業及跨國企業的重要嘉賓，聚焦下一代動力電池、全固態電池等行業熱點話題，深度剖析動力電池行業勢態與發展前景。

中國科學技術協會主席萬鋼在開幕式致辭中指出，要加大下一代動力電池技術研發的力度，科學判斷下一代動力電池技術路線，重視新材料和以全固態電池為代表的新體系電池的基礎研究、技術研發，系統解決新體系電池關鍵材料、系統集成等方面的技術難題，推進產業化應用與示范運行，同時開展市場和技術評估，為下一代動力電池規模化、產業化發展提供先行經驗。

那么，什么是下一代動力電池?又為何要推動下一代動力電池研發呢?

動力電池能量密度已接近“天花板”

電池材料直接決定了動力電池的能量密度、安全性和成本，而其中能量密度又是動力電池的關鍵指標。目前，我國已形成以三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池為主的動力電池發展路線，國內三元鋰離子電池能量密度可超過300瓦時/千克，磷酸鐵鋰離子電池能量密度可超過200瓦時/千克，均達到世界先進水平。

動力電池具有能量高、電池電壓高、工作溫度范圍寬、貯存壽命長等優點，現已廣泛應用于小型電器中。當前，動力電池已在移動電話、便攜式計算機、攝像機、照相機等產品中部分代替了傳統電池。大容量鋰離子電池也已在電動汽車中試用，成為當前電動汽車的主要動力電源之一，并將在航空航天、儲能等領域得到應用。

然而，隨著動力電池技術的不斷革新，傳統材料很難滿足電池降本增效、提高能量密度等需求，例如目前的磷酸鐵鋰離子電池，能量密度已接近“天花板”，且其比能量仍然相對偏低，低溫性能也有待提高。同時，動力電池市場細分化趨勢愈發明顯，電池產品的差異化水平進一步提高，動力電池技術路線創新也能更好地滿足多元化的場景應用需求。因此，下一代動力電池應運而生。

“與鋰離子電池相比，下一代動力電池可以降低30%—40%的材料成本。”LG新能源副總裁、下一代電池研究院院長孫權男說，LG新能源正持續投入研發基于液態電解質的鋰硫電池和鋰金屬電池，以攻克當前鋰離子電池的能量密度限制。

全固態電池是距離我們最近的下一代動力電池

相關專家表示，過去10年，液態鋰離子電池的能量密度已經提升了2—3倍，目前已經接近理論上限。而全固態電池使用固體電解質替代了傳統鋰離子電池的電解液和隔膜，更安全、能量密度更高、循環性能更強，已成為業內公認的下一代動力電池的主要研發方向。

全固態電池號稱是鋰離子電池的“終極形態”，原因在于真正的固態電池相比現在的液態或鋰離子電池來說“優勢太大”。

首先，全固態電池使用固態電解質替代傳統液態電解質，而固態電解質具有較高的離子導電性能，能提供更高的電池能量密度。

其次，與傳統液態鋰離子電池相比，全固態電池最突出的優點是安全性。傳統液態鋰離子電池中的電解質易燃、易揮發，一旦發生泄漏或短路，可能導致火災或爆炸。而固態電解質是固體材料，具有較高的熱穩定性和抗燃性，能夠有效降低電池泄漏和熱失控風險。

再次，全固態電池還具有更長的壽命。因為固態電解質的穩定性可以減緩電池的失活和退化過程，延長電池的使用壽命，并阻止金屬鋰的電極枝晶生長，減少電極的體積膨脹和損壞，提高電池的循環穩定性。

最后，全固態電池能夠成為下一代動力電池主要研發方向的一大重要因素，便是更新換代成本低。鋰硫電池、鋰空氣電池等的技術創新，需要更換整個電池結構框架，實現難度較大。

而全固態電池的技術創新主要在于電解液的革新，電池的正極與負極可繼續沿用當前材料，實現難度相對較小。“全固態電池是距離我們最近的下一代動力電池”已成為科學界與產業界的共識。

“我們發現，在全球頂級期刊上發表的與全固態電池技術相關的論文正呈指數級增長，可以說當前正處于該項技術商業化的前夕。”中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高說，現在全球已經有無數相關行業人員投入了全固態電池的研發，隨著電池技術的不斷完善與創新，新材料的探索效率不斷提高，有效縮短了研發周期，全固態電池正從概念走向現實。

全固態電池發展面臨挑戰但前景廣闊

當然，下一代動力電池距離實際應用仍有一段很長的路要走。中國工程院外籍院士、加拿大皇家科學院院士、加拿大國家工程院院士孫學良表示，當前全固態電池的正極、電解質、負極的物理、化學、力學性質還需改進，材料間兼容性、界面穩定性仍需提升，電池整體的安全管理策略及工程化制備技術尚不成熟，這些都是需要攻克的難關。

相比于結構上的創新，電池材料上的改進更緩慢，是當前全固態電池亟須破解的主要難題。

例如，在全球范圍內，日韓企業起步較早，多“押注”硫化物全固態電池路線。然而，硫化物電解質的空氣穩定性差，當其暴露于空氣中就會產生有毒氣體，同時伴隨著電解質結構的破壞和電化學性能的衰減，因而硫化物電解質的合成、儲存、運輸和后處理過程等嚴重依賴惰性氣體或干燥室。此外，歐美等地將目光瞄向了聚合物全固態電池。然而，聚合物電解質在室溫條件下離子電導率較低，使得聚合物全固態電池充電需要在高溫環境下完成，極大地限制了其商業化應用。

我國多數企業走的是氧化物全固態電池路線。大多數氧化物電解質具有較寬的電化學穩定“窗口”和更好的氧化穩定性，但為了保證剛性氧化物電解質與陰極材料的界面良好接觸，往往需要對其進行高溫燒結，否則會導致嚴重的界面化學副反應。此外，有些氧化物電解質還存在鋰枝晶生長問題。

盡管下一代動力電池尚存諸多有待解決的技術難題，產業化、規模化應用仍面臨一定的挑戰，但相關專家依舊看好下一代動力電池的發展前景。他們一致認為，全固態電池的進一步開發是實現電動汽車電池高安全性、長循環壽命、高能量密度目標的必要策略。