“小米汽車將是我人生中最后一次重大的創業項目。”兩年前豪擲100億元開啟造車夢的小米董事長兼首席執行官雷軍，成為彼時跨界造車那片天空最閃亮的星。

而如今，不僅小米汽車遲遲未見進展，跨界造車的整片天空都較以往黯淡了不少。在“軟件定義汽車”的口號聲中毅然決定跨界造車的科技企業，如今已經聲量不再。

跨界造車前路未卜

“前兩年新能源汽車迎來飛速發展，‘軟件定義汽車’的口號也喊得響亮，給了科技企業進入汽車產業的機會。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，汽車產業百年未有之大變革使得汽車產品外延不斷擴大、產業覆蓋面不斷變廣。與此同時，相較于傳統燃油車，新能源汽車的技術門檻相對較低，為科技企業打開了一扇窗。因此，百度、小米、阿里等科技企業都不愿錯過這一風口，紛紛投身汽車產業。

2021年初，背靠百度與吉利汽車兩大支柱的集度汽車成立。2022年10月，集度首款汽車機器人ROBO-01探月限定版發布。隨后，在年底的廣州車展上，與ROBO-01量產版一同亮相的，還有集度第二款產品——ROBO-02。從成立到首款量產車發布用時僅兩年的集度，在交付前期卻波折不斷。今年4月，因缺席上海車展，集度被質疑因未獲得造車資質。不久前，集度智駕負責人王偉寶離職。如今，集度ROBO-01能否于三季度如期交付，還未可知。

同集度前后腳亮相的小米汽車同樣是萬眾矚目。計劃未來10年投資100億元的小米汽車，在宣布造車后的2年里不斷被傳出高薪挖人、到處投資等消息，卻惟獨沒有透露首款產品細節。與集度一樣，小米如今同樣面對汽車業務高層變動、造車資質未落定等問題。

“造車并不容易，不僅是國內科技企業，蘋果、谷歌這些國外企業多次傳出要造車，一直都未正式下場。汽車產業雖然正處于前所未有之大變革，但基本屬性始終未變，對車企的要求不僅僅只是創新。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴記者，汽車產業在經歷電動化、智能化轉型的同時，也在經歷一輪又一輪新勢力車企的淘汰，這表明產品安全、量產規模、集成能力、生產效率等基本規律是不能舍棄的，這些基本規律在產業變革的任何階段都不可撼動。

科技企業跨界造車陷入低潮期，正是由于它們意識到了造車的難度非比尋常。汽車行業分析師邵元駿表示，造車是重資產投入，并非攻克技術壁壘即可，而是存在極高的工藝壁壘。對于科技企業而言，難的并非技術，而是如何在短時間內彌補與車企長年累積而來的造車經驗間的差距，以打破工藝壁壘。

顛覆未果行業日趨冷靜

在“軟件定義汽車”趨勢愈演愈烈的背景下，汽車產業對科技企業的跨界轉行曾抱有極高期待，認為它們的入局能夠給產業帶來顛覆性影響。而如今伴隨著產業變革日趨成熟，質疑、唱衰的聲音卻不斷出現。無論是產業內部還是社會公眾，對于科技企業跨界造車都變得更加冷靜、客觀。

邵元駿表示，公眾對于科技企業造車日趨冷靜，實則是汽車消費者心理預期變化的結果。“科技企業造車的本質是瞄準消費升級趨勢，消費者會為了更好的科技性能付出更高的成本。但受經濟形勢影響，雖然買車是剛需，但很多消費者不會把智能化、科技感作為買車的必要條件之一。”他說。中國汽車工業協會方面表示，自4月以來，國內汽車消費雖有所好轉，市場仍處于緩慢恢復階段，汽車行業經濟運行仍面臨較大壓力。在經濟下行壓力仍然存在的情況下，與享受智能體驗相比，消費者更想守好自己的“錢袋子”。

此外，越來越“卷”的新能源車市也并不需要這么多玩家參與進來。長安汽車董事長朱華榮在2022年度業績說明會上稱，當前中國汽車市場現存148個品牌，20%的頭部企業占據了91%的銷量，過去3年已關停并轉的品牌達75個，未來2~3年仍將有60%~70%的品牌面臨關停并轉。付于武在采訪中同樣表示，未來3~5年，汽車產業將進入大整合階段，汽車品牌不會越來越多，反而在一輪輪的淘汰中會形成幾個大的集團。

汽車產業發展至今已有百余年歷史，產業鏈條之長、涉及面之廣，遠非科技企業所能撼動的。不過，曹鶴表示，科技企業的入局雖未能產生顛覆之力，但仍對汽車產業發展產生了巨大影響。面對電動化、智能化轉型，積極變革的科技企業給處于踟躕中的傳統車企帶來巨大壓力，上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”可見一斑。正是在這些跨界科技企業的刺激下，越來越多傳統車企開始主動求變，推動中國新能源汽車產業的飛速發展。去年以來，廣汽埃安、長安、長城、吉利、一汽紅旗等傳統車企不約而同加速新能源轉型，新能源汽車銷量提升明顯。以廣汽埃安為例，今年1~5月，埃安銷量達16.63萬輛，同比增長119%。反之，愛馳、威馬、恒大等弱勢新勢力車企、跨界企業卻相繼面臨淘汰困局，新能源高質量轉型不斷提速。

找準定位是關鍵

“科技企業自己所處的行業近年來面臨頹勢，它們需要尋找新的業務增長點，新能源汽車就是一個新機遇。”曹鶴表示，由于手機、互聯網行業高光時刻已過，這些科技企業需要通過跨界尋找新生機。相較于手機等快消品，汽車產業更具出路。在他看來，盡管新能源汽車領域競爭非常激烈，但相較于其他工業領域，新能源汽車仍是投資熱土。

以手機行業為例，近兩年手機市場一直處于低迷態勢。高通首席執行官安蒙(Cristiano Amon)此前表示，手機市場下滑程度超公司預期，2023年手機出貨量可能會下降5%~10%。與下滑明顯的手機行業不同，新能源汽車產業則呈持續上漲態勢。數據顯示，1~5月，我國新能源汽車產銷分別完成300.5萬輛和294萬輛，市場占有率達27.7%。新能源汽車作為汽車產業轉型升級的主要方向，發展空間廣闊，在上述專家看來，未來還將有更多科技企業選擇進入汽車產業，在其中找尋“第二春”。

“汽車產業正在形成新的產業生態，這一過程需要越來越多的科技企業加入到汽車‘朋友圈’之中，但并非以‘造車’的形式下場。”付于武直言。在他看來，未來車企與科技企業是相互交融的，車企也將朝著科技企業的方向發展。但對于科技企業而言，跨界的選項不僅僅只有“造車”，應當找準自身在產業生態中的準確定位。

付于武告訴記者，造車有造車的規律，華為堅持不造車，便是找準了自身定位，是合理選擇。不過，除了不造車，華為已深入參與到產業鏈各環節。除卻通過零部件供應商、Hi模式、智選車模式3種途徑與車企展開合作，華為還在網約車領域上線“Petal出行”，并于不久前宣布將投資40億美元建設汽車零部件生產基地。“現階段來看，車企和科技企業之間更多還是采購、被采購的關系，比較好的定位還是供應商，合作模式才能實現利益最大化。除非現階段不考慮變現，只關注技術突破，而這樣投入成本極大，科技企業必須擺正自身位置。”邵元駿說。