流著血也要卷的中國新能源車企

繼芯片和房地產之后，新能源在這個時代被寄予厚望。

僅2022年，截至12月6日，中國一級市場新能源相關投融資事件就有285起，總規模上千億。根據畢馬威數據顯示，汽車行業投資規模從2021年的第九位上升到22年的第五位，其中新能源汽車成為該領域的熱門投資賽道。

只看發展速度，中國新能源汽車的發展的確是“熱火朝天”。2022年全球新能源汽車銷量1009萬輛，滲透率14%。中國620萬輛，滲透率25.6%。

但要看質量的話，就有點尷尬了。

蔚小理2022年分別虧損145/91.4/20億元，平均每輛車虧損12/7.5/2.7萬元。其他車廠情況也不好，威馬今年三月停產、零跑2022年虧了51億。未經核實的數據顯示，截至今年一季度，有30%～40%的車企關停/倒閉。

情況稍好的Top1比亞迪，在盈利能力上和特斯拉相比都還差距明顯。2022年比亞迪凈利率4.18%，特斯拉15.45%。2023Q1比亞迪凈利率3.64%，特斯拉受一月份降價影響，凈利率降至10.88%。

內卷的跡象，其實在下圖幾家車企的凈利率走勢中也能窺見一二。蔚來、小鵬和理想的凈利率在2022年Q1同步下滑。對應的實際情況是三兄弟從2021年年底開始新車的目標市場發生了重疊。

2021年底，主打40萬以上豪華車市的蔚來通過BaaS電池租賃模式將購車門檻拉低到了小鵬P7主打的25萬元區間;2022年6月理想L9定價45.98萬元，開始瓜分蔚來的豪華車市場;而小鵬則在9月將G9定在了30～40萬元的區間，搶占了理想的市場。

欣慰的是，理想的凈利從去年4季度開始回正，并在今年一季度交出了凈利潤9.3億的好成績，把凈利率提高到了接近5%的水平。

在矛盾中發展的中國新能源汽車

所以，中國的新能源市場發展到目前，是好，還是不好?

筆者認為，答案是矛盾的。從增速來看、從滲透率來看，是好的。從車企的盈利能力、產能利用率、生產效率來看，中國的新能源市場，更像是被拔苗助長的產物。

補貼和資本的過熱在短期內催生了大量的新能源企業，而新能源本身存在周期性。鋰價高企的時候幾乎對應了整個產業鏈從上游到下游供不應求的局面。上漲的金屬價格一路從材料廠傳導給電池廠再到車廠，但車廠面對的是消費者，不是說漲價就能漲價的。

但整個產業鏈，從原礦到整車覆蓋了太多的行業，信息不對稱加上漫長的建設期，造成了下游需求開始下降而上游卻還在擴張的局面，結果就是產能冗余。(筆者掐指一算，還是寧德時代厲害。鋰價高的時候把電池賣給人家，現在鋰下來了，再去回收人家庫存車上的電池。完美詮釋了“定向循環”的終極奧義。

哪怕是比亞迪，也有清庫存的煩惱。從銷售數據來看，1月份特斯拉掀起的價格戰對比亞迪的影響不大。不過，廠家公布的銷量數據會有一定“彈性”，銷量數據和真實的銷售情況，也就是真正賣到消費者手里的數量，通常是有偏的。

一般情況下，銷量=經銷商提車量=賣給消費者+經銷商庫存。從行業慣例看，上險數被認為是更能真實反饋銷售情況的數據，也就是“賣給消費者”的這部分數量。根據乘聯會數據，今年前三個月，比亞迪新車上險數分別為11.8/14.6/18.3萬輛，與公布的銷量數據分別差-3.34/-4.76/-2.38萬輛。僅2023Q1，比亞迪增加了10.48萬輛庫存，相比之下，2022全年比亞迪銷量和上險量的缺口是21.7萬輛。

不過，從最近幾個月的數據來看，比亞迪在提價之后，該暢銷的車型依然暢銷。增速雖然下滑，但仍能與市場持平。對比亞迪而言，或許是向中高端市場延伸的積極信號。而對于其他品牌來說，比亞迪的增速從有數據以來始終領先于市場，如今增速趨同于市場(2023年五月比亞迪+85.1%、市場+84.8%)，給了其他品牌活下去的空間。對于整個市場來說，集中度下降反而是好事。

新能源汽車的本質還是制造業

新能源和互聯網的區別在于，后者提供的產品和服務是有粘性的，因此擴張更講究的是時間上要迅速，覆蓋的群體越廣越好。誰先拿下消費者的“第一次”，模型跑通的概率越大。而新能源擴張的邏輯并不全是這樣。產能的擴張需要大量的固定資產投入和漫長的建設期，沒有穩定充足的訂單保障，盲目擴張導致產線空置和折舊等開銷會拖累企業的單位產品盈利水平。這也是為什么新能源企業擴產時會想引入產業鏈下游的投資人，一來是為了緩解資金壓力，二來是確保能把產品賣出去。

除了產能和需求要匹配，產線建設和調試、技術成熟、產品認證，都需要人才和時間。尤其是涉及電池安全性和循環性能的檢測環節，從前驅體—極片—電芯—模組—電池包需要經過五花八門的測試，其產品的認證時間很難去縮短。搞太快了，傳統車企來不及轉型，新能源也成了半吊子工程。結果就是，新能源卷完燃油車卷自己，價格戰造成大量車廠和產業鏈上的企業倒閉和員工的就業問題。

和當年的智能機替代大哥大比起來，傳統燃油車企轉型做新能源，要克服的難點更多，需要的時間更久。一輛燃油車的制造，覆蓋的配套行業，涉及的勞動力，太多了。造大哥大的工人去造智能機還相對容易，但是傳統企業工人要轉型造新能源，需要額外掌握大量的機械知識，需要的時間更久，對產品質量的波動會更大。某些新能源車在北方的冬天里被凍的開不了車門是有原因的。

技術更成熟的企業，通常對應了更高的生產效率和盈利水平：以比亞迪和特斯拉為例。前者單個工人年產25輛，后者的上海工廠2萬人年產88萬輛，平均下來單個工人年產45輛，生產效率是比亞迪的1.8倍。再就是特斯拉的一體化壓鑄，據說降本40%;盈利水平方面，兩者的單車凈利還不在一個量級。

但不得不說，差距在縮窄。相比2021年僅800多元的單車凈利，比亞迪在2022年翻了近十倍。凈利的改觀有一部分得歸功于比亞迪在電池、發動機和綜合零部件領域的布局，一體化的商業模式抵補了比亞迪向新能源轉型的部分成本。

其實比亞迪在降本方面下的功夫也是有目共睹的，比如對電芯外形、布局排列重新設計的更輕薄的刀片電池，在安全性和容量上都實現了大幅提升。跟奔馳最初的油改電EQ系列相比，同為傳統燃油車出身的比亞迪其實做的已經很好了。人們的思維慣性很容易把傳統能源車的轉型和手機轉型當作一回事，認為都是車，從消費端來看沒啥區別。但油改電作為新能源車的過渡形態，離成熟形態還有相當遠的距離，兩者可以說是不同的行業。

BBA們的傲慢給了特斯拉機會

能不能賺錢，不僅要看企業在制造端能降本多少，還得看產品市場的競爭格局。

要BBA這種傳統豪華車企去放下造燃油車的包袱是不現實的。品牌力擺在那兒，徹底改做新能源，這或許是關乎信仰的問題。信仰這東西，BBA們的消費者也有，他們愿意為此買單。所以，從經濟效益的角度來考量，豪華車企的“傲慢”有時是合理的。

2022年勞斯萊斯發布了最貴新能源車SPECTRE，從性能上來看平平無奇，零百4.5s，續航500公里。有人調侃500萬的車只有500公里的續航，就算是富豪也該有里程焦慮。可是勞斯的用戶家里平均有7輛車，他們更焦慮的可能是今天要開哪輛車出門。其實勞斯萊斯在2010年就推出了首款電動概念車，但由于燃油車的銷量一直不錯。即便是在新能源時代，勞斯近十年的銷量也是每年都在遞增，電動車的計劃就顯得沒有那么迫切。據悉SPECTRE的毛利率和最掙錢的油車是一個水平，品牌力帶來的溢價相當可觀。

傳統豪華車企轉型慢，正好給了target中高端的特斯拉更理想的發展空間。

中國的新能源，任重而道遠

新能源車發展至今，需要的是更高自由度的市場化。在一個行業的發展初期，補貼和適當的政策干預沒有問題，這好比百米沖刺的運動員需要助跑器。但是，對于一個行業來說，贏在起跑線上，不一定能笑到最后。對于制造業而言，或許贏在起跑線上，本身就不是一件好事。并不是說補貼不好，這還取決于補貼的時機、力度、精度等等。

對于中國的新能源汽車的發展來說，補貼從一開始就是個很矛盾的事情。尤其是產業發展之初。用力過猛，會有太多的企業涌入，技術來不及沉淀，還搞得傳統車企來不及轉型;力度不夠，企業分擔一部分研發/轉型成本，剩下的傳導給消費者，結果就是企業不賺錢，消費者也不買單。

但是，比起沒有補貼，內卷或許是更好的結果。

從國家的角度來看，被拔苗助長的新能源汽車雖然內卷嚴重，卻迫使了更多企業想辦法去降本、去做非同質化的產品、去走出國門。這或許是policy maker早已預料到的結局。

但現如今的中國新能源，肩上的擔子太重了。2023年1到5月國內的經濟修復并沒有達到市場的預期，央行在6月13日降息10bp。除了降息以外，各種消費政策也是刺激經濟的主要手段之一。

從歷史上來看消費政策大體有三類：第一類是針對汽車、家電等耐用品;第二類是日用消費品;第三類是針對文旅、體育、餐飲等服務類型消費。日用品的消費市場有限，家電受制于房地產萎靡。至于地產本身，去年4～10月份是地方性房地產政策出臺的高峰期，而今年四月地產下滑同樣嚴重，因城施策的文件數量卻沒有顯著升高。原因大概率是地方能實施的政策已經不多了。

而新能源汽車的產業鏈足夠長，消費刺激政策能覆蓋的行業足夠廣，可以說是當下最好的選擇。對于內卷加劇的新能源行業而言，市場需要進一步的政策來刺激需求，去消化多余的產能。

新能源汽車下鄉，想法很好但痛點難除

在國務院常務會議上被屢次提及的新能源汽車下鄉，看起來成績不錯。

根據中汽協的數據，從2020年7月開始的新能源汽車下鄉到22年，新能源汽車下鄉車型分別完成銷售39.7萬輛、106.8萬輛和265.98萬輛，三年帶動新能源汽車下鄉車型累計銷售超410萬輛。以22年為例，新能源下鄉車型銷量265.98萬輛，占全國新能源汽車銷量38.6%。

問題在于410萬輛下鄉車型中，有多少是真下鄉了，又有多少是被有農村親戚的城里人買走了?數據層面不得而知，但從網絡上的實地走訪結果來看，新能源汽車在農村的接受度并不高，銷量很少。

新能源汽車難下鄉，比較“流行”的說法是充電樁不夠。

但……農村人似乎并不同意這個說法，在自家門口的院子里裝個充電樁并不難，成本也不高。

真正的痛點或許還是農村購買力不足。相對于燃油車，新能源的性價比還是太低了。五六萬就能買一臺A級轎車。但是一臺像樣的電車，怎么也得12萬、14萬起。無論是在生產環節降本，還是在消費環節改善農村收入，都不是短期內就能實現的。歸根結底，還是離不開補貼。

矛盾和內卷背后

在國內的實體制造行業，一窩蜂地上產能不是新能源汽車這個行業獨有的。矛盾和內卷是多重因素推動的結果，而新能源只是國內制造業現狀的一個縮影。無論是補貼、還是開篇就提及的資本，如果脫離了對產業本身合理發展的一些思考、規劃和布局，只關注短期的數據和成績，最后只會是一地雞毛。

或許，價值投資每個人都懂，卻都在揣著明白裝糊涂。最后形成的局面就是，從投資者甚至到大股東，都在講故事、玩擊鼓傳花。比如上半年的熱門題材AI，還沒等到這些AI改變世界，股東們就開始激流勇退了。根據Wind數據，今年以來(截至7月3日)，AIGC、AI算力、ChatGPT概念股發生的股東減持事件(已完成、進行中、失敗)共337起，而去年同期只有115起。

新能源還有很長的路要走，靠階段性的補貼來消化多余的產品是不可持續的。供需終將要達到平衡。在這個過程中，冗余的產能基本就是兩條路——要么出清，要么出海，這個局面是整個新能源產業鏈都要面對的。

半年前國內新能源熱火朝天的時候，一位做新能源PE的前輩告訴我：“我們比較在乎的是企業的一體化程度。”確實，鎳價高的那一陣，自然是供不應求，產品供給的穩定性無法保證，就要面臨客戶流失的問題。

但現在看來，企業有沒有海外布局，或許是更重要的因素。而這又回到了制造業的本質——在一個全新的行業、一個陌生的環境下，你能不能搞定一個別人都搞不定的項目，或者做的比大部分人都好，然后形成一套可以復制下去的方法論。對于to B的制造企業而言，“品牌力”的溢價也就是來源于此。