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苗圩:推動動力電池高質量發展的幾點思考

2023-08-02 08:54:02 碳中和專委會

2023年6月9日,全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩,在2023世界動力電池大會上發表了《推動動力電池高質量發展的幾點思考》的演講。以下是演講的全文。

在有關各方共同努力下,我國新能源汽車產業的發展取得了積極的成效。作為新能源汽車的心臟,動力電池近年來實現了長足的進步,成為支撐新能源汽車產業發展的重要組成部分。關于推動動力電池的高質量發展,我也有一些思考,在這里和大家一起做個交流、分享。

全球新能源汽車的高速增長帶動了動力電池的發展。近年來,越來越多的國家持續加大對新能源汽車購買和使用的政策支持力度,新能源汽車市場在持續高速增長。2022年,全球新能源汽車的銷量達到了1084萬輛,比上一年增長了69%。

2022年,全球動力電池的裝機量達到了517.9GWh,比上一年增長了71.8%,與2021年相比,中國的動力電池全球市場份額從2021年的占全球49%,提高到去年的60%,這個提高基于國內新能源汽車的強勁增長,也得益于動力電池良好的海外業績表現。隨著國內動力電池技術的進步和成本的下降,中國動力電池企業的競爭力將會進一步提升。

在產業鏈方面,中國已經形成了動力電池完整的產業鏈,正極材料、負極材料、電解液、隔膜等關鍵的主材,全部都能夠在中國生產。2022年,我國的鋰鹽出貨量占全球70%,我國正極材料出貨量占全球的70%,我國負極材料出貨量占全球的90%以上。

技術創新方面,中國動力電池企業在技術創新領域取得較大突破。通過動力電池性能結構的創新優化,提高電動汽車安全性、續航能力、快充速度。應用了CTP成組技術的刀片電池、彈匣電池、魔方電池、麒麟電池等產品已經實現裝車應用。磷酸鐵鋰電池由于成本、性能、安全性達到較好的平衡,特別是前年以來,鋰資源、鋰材料的價格大幅度上漲,使市場份額也發生了逆變。

我們統計,2019年6月份三元電池的裝機量占75%,磷酸鐵鋰電池的裝機量占25%。當時,三元電池占據著絕對的優勢,但是這兩年發生了逆轉。今年第一季度,磷酸鐵鋰電池的裝機量占比達到了68.2%,三元電池僅占31.7%。

巨大的市場需求帶動了原材料價格的持續上漲。以碳酸鋰為代表,2021年年初,每噸碳酸鋰的市場價格大概在5萬到6萬元人民幣左右,但是從2021年下半年開始,碳酸鋰的價格一路高漲,去年最高的時候突破了60萬元/噸。鋰鹽等電池的原材料價格上漲,既是受上下游供需錯配的影響,也存在著市場部分投機炒作的因素。

動力電池關鍵原材料價格的上漲,成本壓力傳導至下游動力電池企業和新能源汽車企業。這樣的現象,無論是動力電池廠商還是整車企業,都感到巨大的壓力。這一價格的上漲,導致了新能源汽車成本的上升。

今年以來,好消息是,磷酸鐵鋰等鋰材價格已經大幅度回落。我認為,今年的價格大概率會保持在15萬元/噸到20萬元/噸。

在國際化發展方面,隨著全球新能源汽車市場規模的快速擴大,中國動力電池企業在穩步開拓國際市場。2022年,我國動力電池企業累計出口達到68.1GWh,寧德時代、遠景動力、蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等多家電池企業,都加快了國際化的步伐,提升了海外車企的配套能力。

我認為,國內動力電池企業在未來的競爭當中要把握好發展的主動權,在牢牢占據國內市場的前提下,積極穩妥地開拓海外市場,走出去的過程也應該更加注重品牌營銷,避免低價同質化的競爭。

同時,要進一步發揮優勢動力電池企業的作用,提高動力電池的全球競爭能力。我們看一下,在2022年全球動力電池前十的企業當中,有6家是中國企業,其中寧德時代已經連續8年穩坐全球動力電池第一,全球的市場份額從2021年的33%上升到2022年的37%,這是相當不容易的。

2023年的第一季度,比亞迪又一次超過了LG,位列全球動力電池第二。從出口來看,2023年第一季度除中國以外的市場當中,韓國三家電池企業的市場份額占49%,寧德時代一家就占了全球海外市場份額的24.4%,比上一年提高了7.8個百分點。

從全球來看,比亞迪成為今年第一季度全球動力電池裝機量10強榜單當中增長最高的企業,同比增長了115.5%。特斯拉在柏林的超級工廠開始投產,搭載比亞迪電池的后驅版Model Y隨著交付量的提升,比亞迪動力電池海外業務將迎來高增長的時代。

與此同時,我們也應該看到歐美正在加快培育本土的動力電池企業,保護主義也有所抬頭。

對于進一步提升中國動力電池企業的全球競爭力,我有三點建議。

第一,通過降本增效來提高競爭力。

動力電池的成本接近整車成本的40%,未來動力電池仍需進一步降低成本。業內專家普遍預計每千瓦時100美元的動力電池成本,是電動車與燃油車成本角力的臨界點,只有在無政府補貼的情況下,動力電池成本降至每千瓦時100美元,電動汽車才能夠真正實現與燃油車的競爭。隨著動力電池原材料設計和結構技術逐漸的成熟,特別是頭部的動力電池企業通過規模經濟效益實現降本增效,中國的動力電池企業的國際競爭力將進一步提升。

第二,堅持創新驅動,做好下一代電池技術的儲備。

為了實現高能量密度、高安全性、快速充電和長壽命等要求,技術創新至關重要。在系統結構方面,采用CTP、CTC、JTM、CTB等創新技術,實現電池與整車更好的集成。在材料方面,固態電池作為下一代電池技術的競爭焦點,具有高安全性和高能量密度。同時,還應關注磷酸鐵鋰電池、磷酸鐵錳正極材料、高鎳正極、負鋰錳正極、碳硅負極等新材料體系電池的研發和產業化應用。

第三,加強電池上游材料保供穩價的工作。

我國的鋰礦資源儲量有限,根據2021年美國地質調查局的數據,我國的鋰礦儲量在全球排名第六。我國擁有具有較大開發潛力的鹽湖鋰資源,尤其是具有高鎂鋰比的鹽湖鹵水,可以利用其提取碳酸鋰。據說相關工藝技術已經成熟,成本約為每噸5萬元左右。因此我們應該整合資源,加大工藝技術的研發和產業化進程,以便盡早形成生產能力。此外,還應落實生產者責任延伸制度,加強汽車動力電池的回收和梯次利用。這不僅符合環境保護的要求,也是保障資源供應的重要措施。同時,這也是我國的優勢所在。

第四,促進動力電池綠色低碳發展。

未來世界經濟和國際秩序面臨著很大的不確定性,但應對氣候變化并加速全球綠色低碳轉型已成為全球共識。動力電池在新能源汽車碳排放中占比高,因此,促進動力電池的綠色低碳發展對于實現雙碳目標具有重要意義,不僅有助于動力電池產業的高質量發展,也為我國成為汽車強國提供了新動力,并對我國履行對國際社會的承諾具有重要意義。以下是三點建議:

一是推動動力電池規格尺寸的標準化。

當前動力電池的規格尺寸較多,缺乏統一的標準化。未來,隨著行業集中度的提高,由行業組織來修訂動力電池的規格尺寸標準,減少規格種類,實現標準化生產,這對于提高競爭力是非常重要且緊迫的工作。

在保持安裝設計不變的情況下,根據不同的續航里程和動力需求,提供不同容量的電池模塊,以滿足不同需求。這種模塊化應用可以在單體和模組端實現大規模自動化生產,大幅降低生產成本。如果能夠成功實施,我們還可以在標準化方面成為全球的引領者。在這方面,特別需要關注方形電池的應用。

二是從電池的前端設計就要考慮到后端的回收利用。

當前我國新能源汽車產業正快速發展,這也帶來了廢舊動力電池回收利用的問題。廢舊動力電池如果得不到妥善處理,將會帶來安全隱患和環境風險,同時也浪費了鈷、鋰等稀缺資源,嚴重影響了新能源汽車產業的可持續發展。

針對這一問題,需要進行頂層規劃,由動力電池企業牽頭,從電池設計的源頭就考慮到后續的回收利用。產品設計應注重電池組的易拆解回收,并為后續回收利用企業提供操作指導,以確保高效的回收利用。這也是我們發展"城市礦山"、解決資源供應的有效措施。

三是加快構建動力電池碳足跡標準體系。

此外,加快構建適合中國國情的動力電池碳足跡評價體系非常重要。這對中國電池企業走出國門面臨的實際需求具有重要意義。歐盟已經出臺了相關法規,明確規定從2027年起,電池的碳足跡必須滿足閾值要求,否則新能源汽車將無法在歐盟范圍內銷售。另一方面,作為全球動力電池強國,中國要實現電池的低碳化發展,消除對新能源汽車環保性的質疑,引領全球動力電池產業的轉型,這是我們的責任,也是鞏固產業競爭優勢的必經之路。

因此,國內相關管理部門應加強協調,引導行業上下游建立適合中國國情的動力電池碳足跡標準體系,并與國際社會、特別是歐洲進行提前對接,以實現標準的統一和互認,為我國新能源汽車優勢產業鏈更好地走向國際市場提供支持。




責任編輯: 李穎

標簽:苗圩,動力電池