曾經“無限產能”的光環，現在成了寧德時代產能過剩的佐證。

7月26日，寧德時代發布2023年半年報。財報顯示：報告期內，寧德時代實現營業總收入1892.46億元(人民幣，下同)，同比增長67.52%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為207.17億元，同比增長153.64%;扣非歸母凈利潤175.53億元，同比增長148.93%。

哪怕給出了一份“日進億金”的財報，大家對其產能過剩的擔憂依舊沒有減少。

制造業的擴產是一個絕對的“重決策”。不算肉眼可見的設備，就選址、設計建造、生產布局等擴產必經環節就十分復雜且成本高昂。2022年年度報告顯示，寧德時代9個重要電池項目都處在建設中，預算合計高達1600億元。據《中國企業家》計算，這些電池項目后續仍要投入近736億元資金。

財報顯示，過去3年，在激進的投資和擴產下，寧德時代的動力電池產能增長了7.4倍。2019年，寧德時代動力電池產能為53GWh，在建產能22.2GWh，產能利用率為89.17%;2022年，寧德時代動力電池產能為390GWh，在建產能152GWh，產能利用率為83.4%。

這無疑是一場豪賭，賭新能源未來長期的良好發展，賭動力電池持續穩定的需求。然而，今年新能源汽車銷量增速突然放緩，供需關系調整下，寧德時代開始失衡。

中汽協數據顯示，今年上半年中國新能源汽車銷量達到374.7萬輛，同比增長44.1%，但相較2021年同比增長1.6倍，以及2022年全年93.4%的增長率，大幅下降。由于需求疲軟，動力電池的關鍵原材料碳酸鋰的價格也持續走低，2023年以來跌幅接近五成，上海鋼聯數據顯示，8月2日電池級碳酸鋰均價為29.35萬元/噸，回到2021年末水平。據SMM(上海有色網)，由于下游減產影響，碳酸鋰市場對于下游采購需求有暫時減弱預期，導致市場悲觀情緒較重。而供給端庫存持續積累，部分企業在出貨壓力的加持下，出現降價促成交易的行為。

作為全球最大的動力電池企業，寧德時代這個“高個子”率先感受到了壓力。中國汽車動力電池產業創新聯盟(簡稱“電池聯盟”)數據顯示，今年上半年，寧德時代國內市占率為43.4%，2022年該數值為48.2%，2021年為52.1%。

一直猛踩油門的寧德時代，突遇減速帶，強大的慣性下，過去幾年快速擴產的產能已成為沉重的“肉身”。

收縮：從每日工作11小時到強制雙休，工人收入減少上千元

從五糧液機場出發，走成渝環線高速，穿過沙坪隧道，約30分鐘就到了四川時代。西至至城路，東至時代三路，東西向的產業大道貫穿了整個宜賓三江新區動力電池宜賓制作基地園區。

產業大道的兩邊，除了四川時代、時代吉利、創世紀、震裕汽車，以及臺群精機、大族激光新能源智能裝備等多家仍在建的企業外，還搭建了周邊商業圈“時代匯”。為方便解決產業工人的餐飲、娛樂、文化、購物等生活需求，時代匯位于四川時代一、二期工廠和三、四期工廠中間，緊挨著四川時代的宿舍區。

四川時代新能源科技有限公司門口。攝影：任婭斐

2019年10月，寧德時代成立子公司四川時代新能源科技有限公司(簡稱“四川時代”)，同年12月，總投資超過300億元，占地面積約3000畝的電池項目開工建設，用時不到兩年，四川時代一、二、三、五、六期基地正式投產。

項目投產儀式上，寧德時代董事長曾毓群曾表示，宜賓基地建成后，將成為寧德時代在西南地區最重要的動力電池生產基地。

此后，隨著新能源汽車爆發，動力電池訂單激增，四川時代也開始大規模招工。“CATL四川時代招聘”官微去年發布的招聘信息顯示，2022年5～7月，先后開放了生產部門藍領崗位共計7250個預約名額。

“去年5月，馬路上到處都是人”，作為較早一批進廠的員工，王鵬(化名)告訴《中國企業家》，他們大多都是被高薪吸引過來的，2022年6月、7月時訂單最多，當時他們靠著加班，一個月工資到手七八千。

但到了年底，形勢急轉直下。2022年11月、12月，王鵬發現工廠開始降薪，一些崗位開始限制工時或強制雙休，甚至推出了“五天八小時”的工作制。不少工人嫌工資過低選擇離開。直到今年上半年，他所在的崗位也時常被限制工時：從過去一天工作11個小時，縮短至8小時，夜班減少，今年4月還連休了半個月。對王鵬來說，被限制工時最大的影響就是收入減少——今年月工資比去年平均少一兩千元。

王鵬不知道動力電池行業正在經歷的變化，對他來說，工廠的減產、降薪是突然的。

過去兩年，新能源汽車需求猛增，整個動力電池行業都處在供不應求的狀態，寧德時代也持續招工擴產。為解決鋰礦資源產能釋放的瓶頸，包括寧德時代在內的電池企業甚至全球買礦，原材料價格節節攀升。2022年11月，碳酸鋰價格最高觸及60萬元/噸，而在此前碳酸鋰價格還在10萬元/噸上下浮動。

2022年10月，四川時代開始停招、縮招。“CATL四川時代招聘”官微顯示，自去年9月23日，發布藍領面試預約通知后，相關招聘信息一直未更新。直到今年7月28日，才開啟新一輪藍領招聘面試共計160個名額。有知情人士對《中國企業家》表示，主要原因是訂單很少，還有一些員工被調去新建的三江時代“支援工作”。

這樣的情況，不只發生在四川時代。

河南一家人力資源管理公司負責人告訴《中國企業家》，最近一年，她沒有為寧德時代位于江蘇溧陽的電池生產基地送過工人，“正常時期，一年有兩次”。她的客戶還包括中創新航、蜂巢能源等企業，上半年也都存在訂單不足，導致大量員工離職的情況發生。

平均兩個多月就有一個擴產項目開工

四川時代搭上了新能源汽車飛速發展的契機。

根據中汽協數據：2017年新能源汽車銷量為77.7萬輛，同比增長53%;2018年銷量為125.6萬輛，同比增長62%;2019年銷量為120.6萬輛，同比下降4%;2020年銷量為136萬輛，同比增長10.9%;2021年銷量為352.1萬輛，同比增長1.6倍;2022年銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%。

攝影：任婭斐

據了解，2019年12月，四川時代生產基地一期、二期開工，主要負責鋰離子電池的制造。截至目前，四川時代項目已落戶十期，項目總投資超過320億元，占地面積超過5800畝，年產能210GWh，這也是寧德時代目前全球最大規模的動力電池生產基地。

四川時代只是寧德時代產能擴張版圖中的一環。

從寧德時代全球動力電池生產基地分布情況表來看，2019年是寧德時代擴產的分水嶺。在2019年前后，寧德時代的生產基地主要是位于溧陽的江蘇時代以及位于圖林根埃爾福特的德國基地在建開工。

在此之前，開工的項目寥寥無幾。

2014年1月，位于西寧的青海時代生產基地開工，主要建設內容為動力電池及儲能電池生產制造，規劃產能為15GWh。更早之前，寧德時代東橋/湖東生產基地開工，主要建設內容為動力電池生產及研發。2018年~2019年，同在寧德時代湖西生產基地擴建，主要建設內容為鋰電池、燃料電池、動力電池、儲能電池等。寧德蕉城地區兩個生產基地，產能共計約100GWh。

進入2020年后，寧德時代似乎覺醒了“卷王”基因，進入加速模式，在各地擴產。

據《中國企業家》不完全統計，2020年至2022年三年期間，寧德時代共開工16個項目，主要建設內容為動力電池及儲能電池生產線。獨資項目累計產能約1079GWh，合資項目累計產能約104.6GWh。也就是說，平均兩個多月，寧德時代就有一個擴產項目開工。

東亞前海證券統計數據顯示，2022年1～9月，寧德時代相繼新增5個鋰電池項目，孚能科技新增4個鋰電池項目;1～10月，億緯鋰能新增5個鋰電池項目，國軒高科新增4個鋰電池項目，鵬輝能源新增2個鋰電池項目。

為在風口中快速搶占市場份額，寧德時代快速擴張，后成為“千億寧王”。

寧德時代官網顯示，截至目前，其已在全球布局13個動力電池生產基地，其中國內有11個，包括福建寧德、青海西寧、江蘇溧陽、四川宜賓、廣東肇慶等;國外有2個，分別位于德國圖林根埃爾福特和匈牙利德布勒森。

這些生產基地，如果按照既定計劃陸續完成相關建設，寧德時代總計將投入約2484.6億元。

曾毓群在賭新能源的未來，但似乎沒有賭中。

過去很長一段時間，在新能源汽車銷售火爆的帶動下，動力電池供不應求。為了緩解“電池荒”，同時獲得更多車企訂單，搶占市場份額，包括寧德時代、億緯鋰能等在內的動力電池企業紛紛加速擴產，投資建廠。

然而，今年以來，動力電池產能過剩問題已經愈發嚴重。電池聯盟數據顯示，上半年中國動力電池累計產量為293.6GWh，裝車量為152.1GWh，裝車量占比為51.8%，相較于2020年76%，2021年70%，2022年54%，動力電池裝車比例不斷降低。

摩根士丹利在看空寧德時代的報告中指出，現階段，動力電池產能短期過剩問題和可能引發的行業價格競爭，將成為壓制寧德時代市場份額和利潤率的核心因素，寧德時代市場份額或將進一步縮小。

強制躺平

陳師傅將貨車停靠在路邊，打開一側車門，仰靠在椅子上休息。兩天前，他來到四川時代，等待進廠裝車，再將鋰電池運往重慶。

“今年不知道怎么回事，生意不太好。”陳師傅所在的物流公司，承擔著四川時代的干線運輸任務，他對《中國企業家》表示，去年平均一個月能跑七八趟，今年只有三四趟，裝車時間也長了，“以前基本上當天來，當天走”。

停靠在時代大道的貨車，等待裝車出發。攝影：任婭斐

陳師傅變慢了，“卷王”寧德時代也要學會躺平變慢了。

市場供需關系的變化，引發市場對鋰電產業鏈產能過剩隱憂的思考。電池聯盟統計顯示，截止到2022年10月，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、蜂巢能源等超80家電池、汽車、新能源領域廠商的248個項目的電池產能規劃超過6480GWh。截至2025年，據各家車企公布的產能規劃，僅寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能5家企業的產能就達到了3039GWh，遠超機構預計的1200GWh左右的裝車量。

據電池聯盟數據，2018年～2022年，動力電池產量和裝車量的差額分別為13.6GWh、23.2GWh、19.8GWh、65.2GWh、251GWh。扣除約68GWh的出口量，2022年國內電池庫存為183GWh，同比增加近兩倍，相當于全年電池裝車量的62%。

今年以來，動力電池產能過剩問題愈發嚴重。上半年中國動力電池累計裝車量152.1GWh，同期動力電池累計產量為293.6GWh，裝車量比例不斷降低。

“主要是當時企業對下游需求的預測比較樂觀，覺得之后需求會很大。” 鋰電分析師周海洋告訴《中國企業家》，過去幾年國內動力電池行業規模持續擴張，加之去年四季度裝機量低于預期，導致動力電池庫存一路走高。周海洋認為，考慮到庫存高企，今年電池企業都在調整生產節奏去庫存，今年下半年排產才會重新激進起來。

過去幾年，寧德時代的動力電池庫存不斷增加。2018年，寧德時代電池系統銷售量為21.31GWh，庫存量為5.55GWh;2019年銷量為40.96GWh，庫存量為10.53GWh;2020年銷量為46.84GWh，庫存量為14.17GWh;2021年銷量為133.41GWh，庫存量為40.19GWh;2022年銷量為289GWh，庫存量為70GWh。過去4年，寧德時代的庫存量增長了12.6倍。

面對壓力，寧德時代正在積極采取措施，一方面加快去庫存，放緩原材料采購節奏，財報顯示，今年上半年寧德時代去庫存規模超過277億元，其中一季度去庫存為126億元;另一方面向核心客戶推出鋰礦返利計劃，用較低的價格綁定車企，保住市場份額。同時，寧德時代也寄希望新的技術路線和產品出海緩解當前的高庫存困境。

圍剿“寧王”

2023年3月，寧德時代披露2022年年報。借此機會，寧德時代回應了產能過剩、原材料價格波動等問題。

應對市場競爭方面，寧德時代稱，將保持公司的產品競爭力持續大幅領先，同時通過打造韌性供應鏈和綠色能源生態網絡，在前期累積上進一步深化客戶合作。在應對原料價格波動方面，寧德時代透露，已采取自制開采、投資合作、回收利用、簽署長協訂單等措施保障供應鏈安全及穩定。

這個觀點與億緯鋰能董事劉金成異曲同工。

劉金成在2022年高工鋰電年會上表態：“質量上乘并兼具成本優勢的電池產品不會過剩。”這樣的觀點不在少數，有業內觀點認為：未來動力電池的產能更多是呈結構性過剩，即低端電池產能過剩。因為相比具備技術和規模優勢的頭部廠商，二三線廠商雖有產能，但很多是能量密度不高的鐵鋰電池，這些低端產能越來越無法滿足終端新能源車的要求，進而會導致產能利用率進一步偏低。

無論如何，市場的改變已是既定事實。

公司限制了生產，以消化市場飆升時積累的過剩產能。“今年電池產能過剩非常明顯。”一位鋰電池制造商的投資人表示。

在庫存積壓和產能過剩的雙重壓力下，摩根士丹利認為，未來動力電池賽道的價格競爭不可避免，利潤率下行可能很顯著。其在看空寧德時代的研報中指出，在今年二季度鋰價下跌的背景下，中國電池制造商一直提供相當大幅度的降價。

有行業分析師6月對《中國企業家》表示，在現貨價格遠低于合同價格后，一些簽署長期采購合同的動力電池企業和鋰加工商甚至拒絕執行交易。

過去，新能源需求爆發時，上游鋰資源因產能釋放速度跟不上下游生產，導致以碳酸鋰為首的原材料價格暴漲，2022年11月一度觸及60萬元/噸歷史高位，增長超10倍，而成本不超過10萬元/噸。

在供需極度錯配下，成本壓力在2022年層層傳導至動力電池企業和車企，利潤被嚴重擠壓。數據顯示，寧德時代2019年毛利率為29.06%，2022年下降至20.25%，2023年第一季度為21.27%。

事實上，從2022年二季度寧德時代便開始通過漲價緩解壓力，毛利率也逐漸上漲，但仍難回到2021年之前的水平，原因則是因為電池漲幅和上游原材料的漲幅相差甚遠，寧德時代仍然承擔較大的成本壓力。彭博新能源數據顯示，磷酸鐵鋰電池價格2022年同比上漲27%，而碳酸鋰價格2022年上漲超過1倍。

但在今年，由于新能源需求疲軟，鋰價開始慢慢回落。Wind數據統計，截至6月30日，今年二季度電池級碳酸鋰均價為25.46萬元/噸，較今年一季度、2022年二季度分別出現了36.79%和45.97%的下降。據Mysteel數據，7月21日電池級碳酸鋰價格均價為29.35萬元/噸。

鋰價暴跌背景下，寧德時代一季度加快去庫存，同時放緩了原材料采購節奏。

寧德時代董事會秘書兼副總經理蔣理在業績說明會上稱，一季度共銷售電池70GWh，銷量大于產量。財報顯示，寧德時代年初存貨金額為766.69億元，一季度去庫存規模超126億元降至640.4億元，經營性現金流凈額達209.7億元。

除了原材料價格波動對存貨的影響，寧德時代的焦慮還來自競爭。

國內多家動力電池廠正在快速崛起，瘋狂搶奪寧德時代的市場份額。電池聯盟數據顯示，今年上半年，寧德時代國內市占率為43.4%，2022年該數值為48.2%，2021年為52.1%;同期，比亞迪電池市占率上升至29.85%，2022年該數值為23.45%。此外，中創新航、億緯鋰能、欣旺達、國軒高科等二線電池企業的國內市占率也都小幅增加。

二線動力電池企業市場份額上升，得益于下游車企出于保供考慮、減少對寧德時代的依賴而建立的分散化采購，不少電池企業也借此成為車企的二供、三供，提高市場份額。如欣旺達和蜂巢能源今年2月成為理想汽車的供應商，此前，理想汽車電池則是由寧德時代獨家供應。

出于對產能過剩的擔憂，以及市場份額下降的焦慮，寧德時代今年2月推出“鋰礦返利”計劃，試圖以較低的電池價格綁定戰略客戶，搶占市場份額。不過據《中國企業家》了解，目前車企仍在與寧德時代進行博弈。

寧德時代曾表示鋰礦返利計劃的初衷不是為了降價，“而是我們有一些礦產資源，不想獲取暴利，希望可以與長期戰略客戶分享，正在推進相關溝通”。

寧德時代近兩年密集布局了鋰資源項目。如在江西省宜春市投資的鋰云母項目預計在2023年投產出貨;今年1月，寧德時代高價競拍拿下四川鋰輝石項目;同月又與南美國家玻利維亞簽署鋰鹽湖開采框架協議。

不過跌跌不休的鋰價，為寧德時代爭奪訂單增添了更多不確定性。

(摘自：中國企業家網)