“中國歡迎馬斯克，美國卻不讓我賣車。”7月中旬，蔚來創始人李斌詰問，為什么不能給中國電動汽車平等的機會?

話音未落，寧德時代與福特在美建廠突遭審查。即便放棄了最初投資建廠的計劃，轉為提供技術和服務，“寧王”的赴美之路卻依舊處于險境。

無獨有偶，原本獲得密歇根政府力挺、在美人脈深厚的國軒高科，7月末也傳出美國工廠項目被延期一年的消息。盡管官方予以否認，但據當地媒體報道，該工廠在立項后的確遭遇到不少反對的聲音。

自美國頒布《通脹削減法案》(IRA)以來，中國動力電池企業進入美國市場的難度呈陡坡式上升。為了擺脫政策和貿易制約，中國動力電池產業鏈企業正積極尋找新的途徑進入北美市場。

多位行業人士告訴虎嗅，上游企業目前正在考慮把韓國作為“曲線赴美”的前沿陣地。過去四個月里，中國企業和韓國合作方，已宣布投資約5.1萬億韓元(約合286億人民幣)，在韓國建設五家新電池工廠，并意圖借此進入障礙重重的美國市場。

那么，對于我國電池產業鏈企業來說，赴韓建廠是否十分必要?接下來是否會產生連帶效應，形成一波集體赴韓的熱潮?最終他們又能否通過這種方式，拿到歐美市場的船票?

進軍韓國，曲線赴美

這一次中國動力電池產業鏈，之所以選擇韓國作為其海外最新的落腳地，核心是為了沖破美國的“封鎖”，而被迫采取的應對策略。

《通脹削減法案》(IRA)，是中國企業遲遲無法進入美國市場的最大阻礙。該法案規定，美國2023年投入使用的電動汽車，其電池中所用的關鍵礦物質，需保證至少有40%開采或加工于美國本土;企業才有資格享受每輛汽車3750美元的稅收抵免。

為了減少對中國企業的依賴，美國把中國列入到“敏感實體名單”中。這樣由任何企業制造或組裝的電池組件，都無法獲得稅收優惠。也就是說，即便中國企業通過投資的方式，把生產線直接搬到美國，幫助美國完成振興電動汽車產業的目標，也注定是徒勞。

但美國作為全球最重要的純電動汽車銷售中心，無疑是中國電池企業的必爭之地。以寧德時代為首的電池企業，一直把尚未破冰的美國市場視為確保市場領先地位的關鍵。

值得注意的是，2022年美國新能源汽車銷量約為99.2萬輛，同比增長近52%，滲透率才剛剛達到6.9%。而今國內產業格局日趨內卷，處于上升沖刺階段的美國市場，是國內電池企業的理想棲身之地。

這也是為什么，寧德時代一再強調一定要拿下美國市場的主要原因。

事實上，雖然拜登政府把中國企業視作美國電動汽車產業的威脅，但美國目前并不具備完全和中國電動汽車產業鏈全面脫鉤的實力，還給中國電池企業留了一道“豁口”。

根據IRA法案補貼細則，美國允許與其簽署自由貿易協議(Free trade agreement)的國家，同樣享受上述稅收優惠條件。目前符合條件的來源國包括韓國、日本、加拿大、澳大利亞、智利、墨西哥和摩洛哥等21個國家。

“這些與美國簽署自貿協定的國家，理論上都是中國企業曲線赴美的潛在合作對象。如果從產業落地優先級排序的話，韓國是目前最適合的落腳地。”一位行業人士告訴虎嗅。

韓國雖是彈丸之地，卻是向歐美地區提供動力電池及電池材料的主要出口國之一，具有完善的電池產業配套和客戶需求等優勢。SNE Research數據顯示，韓國的LG新能源、SK On和三星SDI三家大型動力電池企業，在2023年一季度拿下了49%的海外市場份額。而寧德時代在內的五家中國企業，雖然海外市場增勢迅猛，但29.6%的累計份額落后韓企將近20個點。

一份來自韓國的券商投資證券分析報告顯示，目前在符合美國稅收抵免條件的電動汽車中，有80%的電池來自這三大韓國電池制造商。

不僅如此，中國企業首選韓國作為進軍北美市場的中轉站，也在于其區位優勢。毗鄰中國、地理位置便利，能夠保證上游企業以相對低廉的物流成本和更高的供應鏈效率向海外出口。

值得一提的是，韓國的加工產能有限，當地電池企業用于制造高鎳NCM(鎳、鈷、錳)正極電池的核心材料氫氧化鋰幾乎全部采用進口，而且依賴程度仍不斷加深。今年一季度氫氧化鋰的進口額為21.6億美元，同比激增490.3%，其中從中國的進口占比重高達近九成。

鋰電池產業鏈全景圖

過去，中國企業主要把鋰、鈷等核心材料的精煉市場放在國內，在國內進行加工之后再出口到韓國。作為中國三元前驅體和正極材料的最大出口國，據海關總署數據，僅2023年上半年，中國共出口9088噸三元前驅體至韓國，同比增加近60%;同期中國出口了3332噸正極材料到韓國，同比增加16.7%。

而現在中資企業把韓國作為產品原產地，直接把原料運輸到當地加工。“除了滿足韓國本地電池企業對原材料的需求外，還可以更加平滑地對接歐美市場，跟不同地區的產業鏈進行配套。”上述行業人士說道。

據不完全統計，自今年4月美國公布IRA電動汽車補貼細則以來，中韓兩國?企業已共同投資40億美元(約合286億人民幣)成立?合資?公司，預計將在韓國落地5家新的電池?工廠。通過在韓投資設廠這種迂回策略，電池上游企業以試圖獲得美國的稅收減免。

國內動力電池正極材料生產商容百科技7月24日公告稱，已通過韓國政府新萬金開發廳審核，將在新萬金國家產業園區投建年產8萬噸三元前驅體及配套硫酸鹽生產基地。

當虎嗅以投資者身份向容百致電時，對方表示赴韓設廠的確是為了符合IRA法案在關鍵礦物方面的要求，以便下游客戶的產品出口到歐美市場可享受關稅政策。目前項目還在規劃中，剛剛拿到了土地審批，工程建設之前還需要土地證、建廠證、施工許可證等一系列的審批手續。

作為國內最早在韓國建設正極生產基地的企業，容百科技已在韓工廠涵蓋了正極材料、前驅體和循環回收等業務。截至目前，該公司已建有年產2萬噸正極材料和年產0.6萬噸前驅體產能。“在韓國已有的建廠經驗，必然會加快新工廠的建設速度。”公司相關人士告訴虎嗅。

中國金屬生產商華友鈷業于今年5月，與韓國鋼鐵生產商浦項鋼鐵子公司Posco Future達成合作，雙方擬在韓國浦項藍谷國家產業園區內建設電池材料硫酸鎳精煉及前驅體生產工廠。“這是公司國際化戰略的重要步驟，順應了全球市場產業政策的變化趨勢。”華友鈷業說道。

鋰離子電池上中游產業鏈主要企業

今年3月，金屬循環企業格林美與韓國SK On、ECOPRO簽訂諒解備忘錄(MOU)，計劃在2023年-2026年累計投資額為1.21萬億韓元(約合64億元人民幣)，建設年產能4.3萬噸的超高鎳多元前驅體(PCAM)及配套的鎳鈷錳原料體系產能，后續根據市場需求擴充產能將不低于10萬噸。

“從中國企業的立場來看，為了滿足IRA要求，電池供應鏈就必須多元化。”上述行業人士表示，這也是為什么上游企業積極和韓國電池企業合作的原因。

從對抗轉為競合

赴韓建廠雖有必要性，但并不意味著中國企業拿到了安全牌。

京師律師事務所涉外律師魏心舒表示：“中國電池產業鏈企業眼下最關注的，便是赴韓設廠之后，能否獲得稅收補貼，以及這種‘曲線救業’的方式能夠持續多久。”

“敏感實體名單”是懸在電池企業頭頂上的達摩克利斯之劍。

“由于美國IRA對于敏感實體的認定尚未結束，立法也沒完全解釋清楚，所以政策層面仍然存在變數。”魏心舒表示，美國未來是否會采取更激進的手段，徹底阻斷中國企業到韓國建廠這種間接赴美的手段，仍是未知數。

很顯然，目前韓國雖然是曲線赴美的主要手段，但企業將來生產的產品能否順利出口到美國，同時不受IRA法案的制裁和約束，存在巨大的不確定性。

就像前不久，寧德時代與福特共建的美國電池工廠遭到有關部門的調查后，市場開始把預期值降低。再加上獲準在美國密歇根州設廠的國軒高科，近期因環境污染問題在當地遭到反對。根據美國密歇根州當地媒體報道，該項目被迫延期一年，總體完工時間也相應推遲一年至2031年。

國內某電池企業負責人認為，如果美國政府對華的政策基本面不變，中國電動汽車產業鏈進入美國的可能性基本為零。他推斷，美國接下來如果進一步收緊政策，不排除到2025年徹底把“曲線赴美”的路徑堵死。

韓國雖為美國的盟友，但并不意味著美國對中國電池產業鏈的排擠，在韓國得到響應。用韓國電池工業協會官員李明奎的話形容，中韓之間目前是“彼此需要的關系”。如果上游原材料和組件廠未來都在韓國生產制造，韓國無疑將擁有更穩定的供應鏈。

從現實層面來看，由于中國?企業?控制?著?不少?原材料?與?技術，美國目前還不具備把中國企業排除在電動汽車供應鏈之外的實力。韓國市場研究機構SNE Research?副總裁James Oh直言，如果美國禁止韓中合作，他們將永遠無法生產新能源汽車。

當然，?韓國電池制造商力邀中國企業赴韓，也是希望通過合資的方式，從中國電池企業那里獲得?技術和經驗。不過，目前中企在韓修建的工廠，主要是對原材料的需求強，所涉及的生產技術并不高，不必擔憂技術泄露的風險。

KB Securities的分析師詹姆斯·李(James Lee)說，與中國企業合作對韓國公司來說可能存在風險，因為美國隨時可能取消合資企業享受任何IRA稅收優惠。為了消除這種擔憂，LG在4月份的財報電話會議上表示，如果發生這種情況，它將收購華友鈷業持有的合資企業股份。

值得注意的是，我國在8月1日宣布鎵鍺出口管控生效之后，隨即在全球范圍內掀起了稀有金屬搶購熱潮。按照韓媒《東亞日報》日前公布的數字，韓國電池所需鋰的儲備只有5.8天份、金屬鈷為12.4天份，至于半導體所需的鎵等稀有金屬，平均儲量勉強夠到42天份。

為了解決稀有金屬儲量不夠的問題，韓國的應對辦法就是邀請中企在韓境內建設合資工廠，以便通過中企的身份，在向中國申請進口原材料時得到一些便利條件?？梢?，出口管控將加大韓國對中國上游供應鏈的依賴程度。行業人士普遍認為從自身利益的角度，兩國之間不會在貿易上輕易解綁，反而會迎來比較穩固的蜜月期。

另有多位業內人士向虎嗅透露，國內已有多家電池相關企業正在考慮推動赴韓建廠事宜，在有限的窗口期內，盡可能加快產業落地。未來半年內，將會有更多企業宣布在韓國布局產能，連帶效應或將掀起一波赴韓投資建廠潮。

實際上，中韓企業在電動汽車供應鏈上的合作已經持續了多年。比如寧德時代與LG化學、比亞迪也與浦項未來都成立了合資公司。待上游供給側打通之后，他們有機會以合資企業的身份把電池從韓國銷往全球。

屆時，如果美國不想從韓國之手，變相購買中國產品，不妨考慮放寬新能源汽車及電池產業的對華限制措施。而韓國，或許成為促使美國轉變電動汽車產業的對華消極政策的一把利刃。