受清潔運輸的環保政策壓力，國內北方多地化工能源類企業基于低成本氫源優勢，宣布在廠區內短途倒運中投入使用氫能重卡，形成了“場景-車輛-保障(加氫)”的閉環。這會是國內氫能重卡走向規模化商用的一個開端信號嗎?

氫能汽車的商業模式沒有跑通，是氫能汽車沒有實現規模化的一個關鍵卡點。跑通商業模式一般而言有兩個條件：有應用場景+用氫價格夠低。位于山西、內蒙、寧夏一帶的企業如美錦能源、晉南鋼鐵、鵬飛集團等，工業副產氫豐富，且有大宗商品運輸需求，在降碳、保產的剛性需求下，正在打造無補貼下的氫能重卡商業場景，備受整個氫能產業鏈的關注。

這些企業會是跑通氫車商用模式的“天選之人”嗎?一個又一個閉環如“星星之火”在北方的大地上運行，最終能否以“燎原之勢”拉開中國氫能車輛實現商業運行的大幕?

鋼鐵化工企業陸續啟用氫能重卡

氫能重卡依然是當前氫能汽車運行的主力。高工氫電產業研究所(GGII)《燃料電池汽車數據庫》(交強險口徑)顯示，2023年1-7月，國內氫燃料電池汽車累計上牌銷量達到3116輛，其中重卡銷量排名第一，占比約為41.1%。從1-7月國內氫能汽車的訂單、推廣情況看，氫能重卡也表現非常突出，可以說發展得“如火如荼”，具體如下圖：

(根據公開信息整理)

氫能重卡相對其它車型之所以發展迅速，有一個重要原因，那就是一批鋼鐵化工類企業在投用氫能重卡。這從上表中亦可看出。比如2月中旬，由未勢能源配套的首批20輛“新長征1號”氫能重卡交付河鋼工業，在唐山港正式投入商業化運營。5月15日，鵬飛集團首批氫能通勤客車、首輛氫能裝載機在山西孝義投運。6月1日，氫通新能源與寶武集團歐冶云商核心物流供應商體系公司簽訂氫能源重卡購銷合同及新能源物流運營合作協議，首批20輛49噸氫能牽引車，將用于寶武集團場內物料運輸及成品鋼材短駁轉運。

這些鋼鐵化工企業為什么愿意投用氫能重卡?有幾重原因：

其一，國家環保部對發電、有色、鋼鐵等六大高耗能企業有環保評級(A、B、C、D)，如果是B類企業，每年進入10月份到第二年4月份是不允許滿負荷生產，只能按照60%進行;如果是C類企業，要接受幫扶整治;如果是D類，要被淘汰關停。這類企業投資氫能重卡有助于提升環保評級，較為劃算。

其二，氫能車輛方面，通過融資租賃的方式，讓氫能重卡與燃油重卡租賃成本基本持平的價格租賃給鋼鐵化工企業進行市場化運營，在用氫價格合理的情況下，氫能重卡運營的經濟性有所凸顯。

其三，氫氣供應與應用上，這類企業普遍富余工業副產氫，比如，美錦能源、晉南鋼鐵、河鋼集團、鵬飛集團、榮程集團、中國寶武等企業已經實現氫氣自供。以河鋼集團為例，以每輛氫能重卡車每天消耗40公斤氫氣測算，其目前的副產氫氣潛在產能可滿足近2萬輛氫能重卡連續不間斷跑一年的加氫需求。源于副產氫豐富，這類企業氫氣定價較低，比如山西工業副產氫可以做到槍口價25元/kg(個別企業甚至能低于20元/kg)，這大大降低了企業氫車運營的成本。

“按照49噸牽引車氫能重卡車輛購置成本135萬元來測算，氫價降至25元/公斤，運營年限達到5年，氫能車輛TCO可以做到比燃油車、LNG車低。”鯤華科技總裁王亞波博士結合實踐表示。鯤華科技配套的氫能車輛在今年5月投運于鵬飛集團，6月鯤華科技再獲鵬飛集團百臺氫能重卡配套訂單。

此外，地方政府開展氫能產業示范應用，讓有條件的企業展開氫能車輛的示范運行樹立標桿，也是這些氫能重卡能夠順利落地實施的一個重要因素。

整體看，鋼鐵化工企業投運氫能重卡，是多個要素協同耦合的結果，也實現了多方的共贏。政府獲取了氫能產業的發展，燃料電池企業獲得了生產訂單，鋼鐵企業滿足了清潔運輸的政策要求，從模式上實現了閉環。基于此，一位經常前往山西、內蒙一帶洽談裝備供應的企業負責人甚至向高工氫電預測，隨著這種場景閉環在共贏的平衡下越來越多，或有希望以“星星之火”點燃起氫車商用的“燎原之勢”。

氫能重卡降本可期

鋼鐵化工類企業因為不同原因投用氫能重卡，實際上每一家啟用氫能重卡的思路卻又不同。目前看主要分為兩類，一類是主動擁抱氫能，試圖打造主業務之外的第二發展曲線的企業，包括美錦能源、晉南鋼鐵、河北鋼鐵等，這類企業基于自身資源優勢，以應用為牽引，打造氫能創新生態鏈。一類是嘗試使用氫能重卡，這類企業目前僅將氫能重卡作為載運工具，尚未有構建氫能生態的想法，比如重鋼、韶鋼。

對于第一類，鑒于構建氫能生態需要持續投入，后續會持續擴大氫能相關產品的使用。就在8月30日，晉南鋼鐵與氫沄新能源簽署了合作協議，根據協議，氫沄新能源公司將為晉南鋼鐵集團提供300臺49噸氫燃料電池牽引車。這已不是晉南鋼鐵第一次簽署投用氫能重卡的協議。未來，這類企業將成為氫能生態構建中的“鏈主”和氫能重卡投用的主力。

第二類，他們之所以嘗試使用氫能重卡，通常原因在于對氫能重卡的購置成本比較敏感。這類企業一般是基于自身大宗原材料運輸場景，在政策壓力下采用租賃或少量購買車輛的方式進行示范運行。

拋開租賃的金融模式，氫能重卡價格高企確實是阻礙它商業運行的一個重要卡點。一輛49噸牽引車氫能重卡中標價要135萬元，這比40萬元的燃油車、75萬元的電動重卡在購置成本上要高出一截。

(信息來源：飛馳科技)

不過，氫能重卡價格下降是值得期待的。鵬飛集團公開表示，整車成本從去年到今年已經在下降了。飛馳科技表示，氫能重卡的價格之所以較高，最主要的原因是部分關鍵零部件尚未國產化，需依賴進口，燃料電池和儲氫系統的成本合計占比達43%。隨著國產化率持續提高，以及燃料電池系統的功率持續提升，飛馳科技預估到2025年電堆系統成本將下降40%～50%，車載儲氫系統成本也有望按同等水平下降。“預計政策期結束后，49噸燃料電池重卡的整車成本將降至80萬元。”飛馳科技副總經理王光圣表示。

基于第一類企業在構建氫能生態、持續投入氫車應用，以及第二類企業所在意的車輛使用的經濟性逐步顯現，加上部分地區已經在實施大額補貼，可以判斷，未來會有更多氫能重卡納入鋼鐵化工企業的運輸體系。這類企業在氫源以及加氫站體系的建設上具有先天優勢。他們發力推進氫能重卡，將在國內氫能重卡的規模化運營上，扮演重要角色。

氫能重卡在鋼鐵化工企業園區展開閉環運營，將給氫能產業鏈部分細分市場帶來一定機會。除了燃料電池作為配套商之外，還有工業副產氫提純設備、制氫加氫一體站承建、以富余工業副產氫作為能源加以綜合利用的熱電聯供裝置等。這些相關企業可以給予高度關注。

在政策、經濟性等因素驅動下，氫能重卡在特定場景下吹響了商用的號角。號聲激蕩在每一個氫電人的心中，它最終是否能“蕩開”中國氫能汽車產業化的大門并帶來新的商業機會，坐等時間給出答案。