在去年11月末創(chuàng)出59萬元/噸的歷史高位后，新能源汽車鋰電池的核心原材料——碳酸鋰的價(jià)格一路狂跌，在之后的短短四個(gè)月時(shí)間里，價(jià)格直接腰斬;而到了2023年11月27日，電池級(jí)碳酸鋰(99.5%電池級(jí)/國(guó)產(chǎn))的行業(yè)平均價(jià)格為13.55萬元/噸，再次創(chuàng)下年內(nèi)新低。那么，落實(shí)到消費(fèi)者最關(guān)心的終端售價(jià)方面，鋰電池核心原材料的價(jià)格下跌，是否會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)車價(jià)的下跌呢?

“過山車”一般的碳酸鋰價(jià)格是為哪般?

作為新能源汽車動(dòng)力電池的重要原材料，新能源汽車產(chǎn)量及價(jià)格的變化時(shí)刻在影響著碳酸鋰的價(jià)格。2021年，新能源汽車行業(yè)進(jìn)入爆發(fā)式增長(zhǎng)階段，導(dǎo)致碳酸鋰需求量暴增，出現(xiàn)了“有鋰走遍天下，無鋰寸步難行”的局面。電池級(jí)碳酸鋰自2020年12月30日5.15萬元/噸的報(bào)價(jià)，一路飆升，直至2022年11月末沖至歷史高位59萬元/噸，價(jià)格漲幅超10倍。

對(duì)于此番現(xiàn)象，北京特億陽光新能源總裁祁海珅曾表示：“碳酸鋰價(jià)格，在近幾年，從每噸幾萬元漲到每噸幾十萬元，雖然有下游需求旺盛的市場(chǎng)性，但是資本投機(jī)炒作、囤積居奇現(xiàn)象，同樣比較明顯。”

而經(jīng)歷了數(shù)次價(jià)格震蕩之后，在2023年下半年，碳酸鋰的價(jià)格趨勢(shì)逐漸走向理性，呈現(xiàn)出一種線性下跌的趨勢(shì)。

在“買漲不買跌”的心理影響下，中南大學(xué)冶金與環(huán)境學(xué)院教授張佳峰認(rèn)為：“預(yù)計(jì)碳酸鋰價(jià)格仍會(huì)有下探的空間，一方面，需求端有待進(jìn)一步提升;另一方面，供應(yīng)端仍在不斷釋放。預(yù)計(jì)碳酸鋰供需平衡點(diǎn)將出現(xiàn)在明年年底至后年。”碳酸鋰價(jià)格何時(shí)見底?一位能源金屬行業(yè)的券商分析師認(rèn)為：“碳酸鋰最終價(jià)格可能會(huì)跌至10萬元/噸以下。”

碳酸鋰在一塊鋰電池中的“分量”幾何?

與內(nèi)燃機(jī)車型的“靈魂”在發(fā)動(dòng)機(jī)不同，在電動(dòng)車領(lǐng)域，其“靈魂”部件并非是擔(dān)任動(dòng)力系統(tǒng)的電機(jī)，而是擔(dān)任儲(chǔ)能系統(tǒng)的動(dòng)力電池。一般來說，電動(dòng)車的整個(gè)電池成本約為整車的40%-60%之間，也就是說，一款10萬元的電動(dòng)車，可能有4-6萬元的價(jià)格都是電池的價(jià)值。而在電池中，碳酸鋰又是構(gòu)成鋰電池電池正極的核心的材料之一。

目前，新能源汽車所采用的主流電池種類有三元電池和磷酸鐵鋰電池，按照比亞迪的說法，目前碳酸鋰成本占到其電池成本一半以上。另據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)，參考523三元材料的成本結(jié)構(gòu)，在之前碳酸鋰價(jià)格超過50萬/噸的時(shí)代，碳酸鋰在其成本結(jié)構(gòu)中占比曾高達(dá)72.8%。具體到碳酸鋰和電池價(jià)格的關(guān)系，以裝車電池為磷酸鐵鋰電池為例，單車帶電分別為77kWh(豪華型)、57kWh(入門型)以及18.3kWh(插混車型)來算，在碳酸鋰價(jià)格為50萬元/噸時(shí)，磷酸鐵鋰電池在碳酸鋰價(jià)格下降了30萬元(60%)之后，單車帶電分別為77kWh、57kWh以及18.3kWh對(duì)應(yīng)的碳酸鋰材料成本分別降低1.23萬元，0.9萬元和0.3萬元。

零跑汽車董事長(zhǎng)朱江明曾表態(tài)：“碳酸鋰每下降10萬/噸，每一度電池節(jié)約50塊錢，70度電池包就是能節(jié)約3500塊錢。”

碳酸鋰進(jìn)一步看跌，新能源汽車還有沒有降價(jià)空間?

由于300萬年銷的宏偉目標(biāo)近在咫尺，比亞迪絲毫不敢怠慢，在稍顯疲態(tài)的周交付數(shù)上直接打了一針強(qiáng)心劑，在年尾發(fā)起近乎瘋狂的年終促銷：秦、漢、唐、宋等多款車型，推出限時(shí)5000到10000元的現(xiàn)金優(yōu)惠。其中，比亞迪秦Dmi和秦EV降幅更是高達(dá)1萬元，起售價(jià)下探至8.98萬元。

然而，就在一系列降價(jià)措施推出后，比亞迪股價(jià)卻應(yīng)聲下跌5.24%，市值跌至18個(gè)月以來最低點(diǎn)。

年末的比亞迪近乎瘋狂，而年末的特斯拉卻極其“理智”，在上季度財(cái)報(bào)顯示單車毛利率持續(xù)下滑至17.9%的情況下，特斯拉在10月27日至11月21日，不到一個(gè)月的時(shí)間里全系完成四次漲價(jià)，而據(jù)特斯拉銷售透露，近期可能還有漲價(jià)計(jì)劃。

值得一提的是，與以往的漲價(jià)策略不同的是，此次特斯拉的數(shù)次漲價(jià)幾乎都存在非官方卻又十分準(zhǔn)確的“預(yù)告”：先從銷售端散布調(diào)價(jià)預(yù)告，之后隔日正式宣布漲價(jià)策略，屢試不爽，與以往的“閃電”調(diào)價(jià)策略形成鮮明對(duì)比;而同樣由于“買漲不買跌”的心理影響，特斯拉的新增訂單數(shù)十分穩(wěn)定。

值得玩味的是，在11月初重返200美元價(jià)格后，特斯拉的股價(jià)穩(wěn)重向好，最新收盤價(jià)已來到235美元。

在整個(gè)動(dòng)力電池乃至新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐步回歸理性的大趨勢(shì)下，比亞迪的“非理性”選擇實(shí)則有其特殊性，但資本市場(chǎng)卻并不看好，這樣一來，一言不合就掀桌降價(jià)的車企想必只會(huì)越來越少，各大車企在制定新車SKU時(shí)也會(huì)更為謹(jǐn)慎。在供需關(guān)系逐步穩(wěn)固的2024年，碳酸鋰價(jià)格的變化，或許已經(jīng)無法作為新能源汽車是否降價(jià)的“風(fēng)向標(biāo)”了。