◇我國在新能源汽車產品和復雜技術領域的能力突破和完備的產業鏈使得西方國家失去了相應的產業領域主導權，得益于此，我國在全球汽車國際標準法規中的話語權與貢獻度持續提升

◇如今，我們已經全程參與全球技術法規制定并作出重要貢獻，這標志著我國在國際汽車技術法規制修訂工作中的角色，已開始從“跟隨者”向“貢獻者”轉變

◇在銷量、技術、規則等方面的領先，正在使中國市場成為下一代汽車的定義策源地

文 |《瞭望》新聞周刊記者 錢沛杉

在理想汽車江蘇常州基地車間，機械手臂進行焊接作業(2024 年 1 月10 日攝) 季春鵬攝 / 本刊

2023年，我國新能源汽車延續快速增長態勢。中汽協數據顯示，2023年，新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比增長35.8%、37.9%，市場占有率達到31.6%。

對比過去一年1465.3萬輛的全球新能源汽車銷量，中國新能源汽車銷量占比近65%。

國家新能源汽車技術創新中心主任、總經理原誠寅認為，新能源時代，中國汽車快速崛起，從“跟隨者”逐漸成為“領跑者”。

歷經多年發展，中國已基本建成完備且具有競爭力的新能源汽車產業鏈，成功打通了整車、原材料、零部件、系統總成及制造裝備、基礎設施等關鍵環節，擁有世界一流的汽車供應鏈體系。

種種跡象表明，崛起的中國新能源汽車正在改變全球汽車產業游戲規則，同時為以人工智能為代表的新興技術發展提供廣闊平臺。在其影響下，全球經濟版圖或將迎來新一輪的深刻變革，全球能源革命也將迅猛向前。

改變全球汽車產業“游戲規則”

走進浙江寧波一座新能源車廠，《瞭望》新聞周刊記者發現約80秒就能下線一臺成品車，一條產線每小時能生產45輛車。產線上的每個工位，都在極短的時間內完成組裝。

“當海外一些汽車‘老炮兒’的車型迭代速度還在二到三年，我國的新能源車企每隔幾個月就能推出一款新車型。”受訪專家說。

新能源汽車的崛起，讓汽車產業的競爭優勢發生轉變，全球汽車供應鏈重心轉向中國。

2023年7月，一輛新能源汽車從廣汽埃安生產線開出，標志著我國新能源汽車生產量達到2000萬輛。我國新能源汽車產銷量連續9年位居全球第一位;2023年，我國新能源汽車出口120.3萬輛、同比增長77.2%，均創歷史新高。

產量、質量逐年提高同時，中國新能源汽車的品牌影響力版圖也在日益擴大。

近日，有博主在社交平臺上曬出一張由數據統計網站CleanTechnica發布的全球電動汽車銷量排行榜，除特斯拉Model Y、Model 3分別位列銷量排行榜第一、第三位置，前十名的其他席位基本被比亞迪、廣汽埃安、上汽通用五菱等國產品牌占據。不同于以往在中外合資中扮演的制造組裝角色，中國品牌憑借創新與突破在新能源汽車時代站在更為重要的引領位置。

2023年4月，歐盟理事會批準的燃油車禁售時間表正式生效，從2035年起，禁售會導致碳排放的新的燃油車和小型客貨車。

中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅表示，在我國新能源汽車發展過程中，許多傳統汽車巨頭并不看好新能源汽車前景，對于發展新能源車口號多、動作少，直到近年來，在我國新能源汽車快速發展的壓力下，一些傳統車企“雷聲大、雨點小”的情況開始發生了變化。

2023年7月，大眾汽車與小鵬汽車簽訂合作協議，向小鵬汽車注資約7億美元;2023年10月，Stellantis和零跑汽車達成合作，計劃向零跑汽車投資約15億歐元以獲取約20%的股權……近年來，中國汽車產業的國際化發展步入“新航海時代”，中國車企的出海方式也逐漸從“產品輸出”轉變為“技術輸出”與“工業能力輸出”，從單純賣車轉變為全產業鏈出海模式。

相關數據顯示，新能源汽車產業鏈多個環節企業，包括整車、動力電池、正負極材料、電解液、隔膜、鋰電銅箔、鋰礦/鋰鹽等在海外深度布局涵蓋了全產業鏈，總投資規模已超7000億元。

孫曉紅認為，我國在新能源汽車產品和復雜技術領域的能力突破和完備的產業鏈使得西方國家失去了相應的產業領域主導權，得益于此，我國在全球汽車國際標準法規中的話語權與貢獻度持續提升。

2022年10月，由我國牽頭起草完成的自動駕駛測試場景領域的首個國際標準ISO34501《道路車輛 自動駕駛系統測試場景 詞匯》由國際標準化組織(ISO)發布;2023年6月，由我國牽頭制定的國際標準《道路車輛 功能安全 新能源汽車可充電儲能系統的應用》以技術報告形式正式發布……

中國汽車技術研究中心有限公司標準化研究所所長王兆認為，“如今，我們已經全程參與全球技術法規制定并作出重要貢獻，這標志著我國在國際汽車技術法規制修訂工作中的角色，已開始從‘跟隨者’向‘貢獻者’轉變。”

為新興技術發展

提供大規模“試煉場”

汽車被稱為“工業中的工業”，不僅在于汽車自身及其上下游服務配套活動帶來的大規模經濟體量，還在于汽車工業能為新興技術的培育發展提供大規模的應用“試煉場”，使新興技術進入“投入-應用-回報”的正向循環。

北京大學政府管理學院副教授封凱棟曾用“發展郵輪”來解釋汽車產業對一國培育發展新興技術的重要性。“汽車工業本身就如同一艘郵輪，以往成功搭乘上這艘郵輪的國家因此擁有了將自己所攜帶的多種技術和產業點石成金的魔力。”封凱棟說。

在汽車產業變革的“上半場”，我國因完備的汽車全產業鏈優勢和政策端的提早布局和持續發力，在“電動化”核心的電機、電控、電池“三電”領域取得了顯著優勢。

1月16日，比亞迪汽車發布消息，稱比亞迪與大疆合作打造了全球首款整車集成的車載無人機，支持智能收納、自動換電和充電管理，能夠做到一鍵起飛降落。

車載無人機只是目前新能源汽車廣泛應用智能化技術的一個縮影。乘聯會數據顯示，2023年上半年，全國新能源汽車L2級輔助駕駛裝車率已經貼近40%，其中售價16萬～24萬元的車型為49.7%。2023年11月，工業和信息化部等四部門聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》對搭載L3級(有條件自動駕駛)和L4級(高度自動駕駛)功能的智能網聯汽車產品開展上路通行試點。

不同于傳統燃油車受限于控制、響應、供電、架構等多方面問題，新能源汽車動力結構相對簡單，響應沒有延遲，自帶的儲能設備能滿足智能座艙各類配置的供電問題，域控制架構也降低了對電子控制單元(ECU)集中管理的難度，為智能化發展提供了肥沃土壤。

新能源汽車智能化發展的背后劍指被視為第四次工業革命的人工智能技術，成為“兵家必爭之地”。業內人士認為，新能源汽車產業發展將有效促進各領域相關的前沿基礎研究、設計開發、測試、生產制造等各環節的技術進步和科技創新，其相關技術及產品創新將對其他產業科技創新起到示范帶動作用。

哪吒汽車營銷公司副總裁張洪漢介紹，目前哪吒汽車正在車輛人工智能、手車互聯、艙駕融合、多屏互聯、NOA技術、全新一代區1+3的超算區域架構等方向持續投入和發力，技術成果將陸續在新車型中與市場見面。

“過去是新技術在西方國家驗證之后拿到中國市場推廣，現在中國新能源汽車市場因其超大規模、快速迭代和消費者對新技術的高接受度讓新一代汽車的相關技術幾乎都是在中國推出的產品中率先實現應用。”中國電動汽車百人會供應鏈研究與合作中心主任高翔說。

業內人士認為，在銷量、技術、規則等方面的領先，正在使中國市場成為下一代汽車的定義策源地。

開始重塑全球經濟版圖

在燃油車時代，德國、日本等國是全球汽車工業無可爭議的重鎮。依靠著全球一流的整車汽車品牌和發動機、變速箱、底盤這“三大件”的零部件制造優勢，汽車產業成為支撐兩國發展的支柱產業。

據了解，在德、日兩國，汽車產業約占其GDP的10%。在德國，約1/7的就業崗位、1/4的稅收來自汽車及相關產業。

而在新能源時代，傳統燃油車大國的優勢日漸消退。根據英國艾爾西汽車市場咨詢公司的數據，2022年日本新車銷量中純電動汽車(乘用車)占比僅為1.7%，遠低于中國的19%和歐洲的11%。

支柱產業的增長疲軟進一步使其經濟增長陷入停滯。據日本共同社報道，2023年日本名義國內生產總值(GDP)為4.2106萬億美元，降至世界第四位。多年位于日本之后的德國去年名義GDP約為4.4萬億美元，排名超過日本。

有關人士分析認為，拋開匯率影響來看，除受全球經濟增長放緩和國內需求疲軟影響，汽車支柱產業優勢削弱可能是日本經濟疲軟的原因之一。

相比之下，2023年中國汽車產銷量超3000萬輛、中國汽車出口量超490萬輛、中國新能源乘用車市場滲透率超35%、汽車制造業完成營業收入100975.8億元……中國新能源汽車崛起帶來的全球經濟重心遷移正在發生。

面對新能源汽車的強勁增長態勢，德國、日本等燃油車大國正面臨著嚴峻的轉型壓力。一方面，轉型發展新能源車需要承擔較大的沉沒成本并面對與中、美在智能化等核心技術領域的較大差距，另一方面，固守燃油車陣地可能使支柱產業發展進一步式微，進而影響國家的整體經濟發展態勢。

面對發展大勢，歐洲與日本選擇了不同的路徑：以德國為代表的歐洲選擇激進跟進，嘗試通過燃油車時代積累的工業優勢、龐大的內需市場和政策保護守住基本盤;以豐田為代表的日本企業則選擇以日產燃油車品牌的現有影響力奮力一搏，為轉型爭取時間。

不過，在新能源汽車的推動下，全球汽車業競爭版圖加速調整的趨勢已勢不可當。海外數據顯示，全球純電動汽車的市場滲透率從2020年的4%，到2021年的9%(BEV為6.1%)，再到2022年的14%(BEV為10%)逐年增長，到2023年全球電動汽車的市場滲透率已提升到16%(其中BEV為11%)。

有關人士認為，智能化、固態電池等領域的技術發展仍將對全球競爭格局產生影響，下一步如何把握并擴大我國的領先優勢將成為我國下一階段的發展重點。

扛起能源轉型大旗

從第二次工業革命開始，以“油氣”為基礎的能源體系被西方國家建立并主導。我國經濟社會快速發展，對能源的需求急劇上升，“多煤少油缺氣”的能源結構決定了我國長期依賴海外油氣進口。

數據顯示，中國的天然氣的對外依存度約為40%，石油對外依存度在70%左右;交通領域石油消耗約占我國石油總消耗的70%。加快交通領域能源結構的調整和優化對我國高質量發展具有重要意義。

在新能源汽車的推動下，我國能源結構正在向以新能源為主的新型電力系統轉型，風、光等清潔能源在能源結構中的占比逐漸提升。

國家能源局數據顯示，截至2023年12月底，全國可再生能源發電總裝機達15.16億千瓦，占全國發電總裝機的51.9%，在全球可再生能源發電總裝機中的占比接近40%。

從實際發電量看，2023年，全國可再生能源發電量近3萬億千瓦時，接近全社會用電量的1/3。按英國石油公司(BP)發布的《2023年版世界能源統計年鑒》數據計算，我國2023年可再生能源發電量約等于2022年全球發電量第3名印度和第4名俄羅斯總發電量之和。

新能源汽車高速增長帶動可再生能源產品需求的持續擴大。

動力電池領域產銷量再創新高。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據，2023年，我國動力及其他電池總產銷量分別達到778.1GWh和729.7GWh。光伏制造業持續保持高位運行，根據工業和信息化部數據，2023年1～10月全國晶硅電池產量超過403GW，光伏硅片、電池、組件產品出口總額達到429.9億美元。

此外，在“雙碳”戰略背景下，新能源汽車的廣泛普及能夠切實降低整體碳排放量，推動我國綠色經濟可持續發展。

據中國汽車技術研究中心發布的《中國汽車低碳行動計劃》，與傳統燃油車相比，一輛純電動新能源汽車的全生命周期碳排放量要低至少40%。中汽數據預測，通過車輛電動化轉型以及相關減排措施，2030年，我國汽車生命周期碳排放能夠縮減至10.3億噸，到2060年能夠縮減至1.6億噸。

專家認為，隨著新能源汽車的電動化發展，未來汽車碳排放將會逐漸從燃料周期向車輛周期轉移，以提高能源使用效率、降低材料碳排放為主要路徑，逐步建立起低碳、脫碳的汽車產業鏈。

(《瞭望》2024年第10期 )