今年，“光伏+高速公路”的政策熱度依舊不減。

近日，交通運輸部印發《2024年全國公路服務區工作要點》，明確開展近零碳服務區探索創新，圍繞“雙碳”目標，落實交通運輸領域和公路行業綠色低碳發展有關工作要求，推動近零碳服務區建設，推進服務區光伏基礎設施建設。

在業內人士看來，光伏等分布式可再生能源在交通領域的應用具有重要意義，有助于推動交通運輸領域的綠色低碳發展，助力我國實現“雙碳”目標。

借光聚能推動交通綠色低碳轉型

按照中國交通運輸協會發布的《高速公路零碳服務區評價技術規范》(T/CCTAS36-2022)團體標準，服務區根據碳減排率可劃分為低碳、近零碳和零碳服務區三個等級。

低碳服務區是指服務區運營階段全年溫室氣體凈排放量相比一般服務區較低的服務區;近零碳服務區是指服務區運營階段全年溫室氣體凈排放量接近零的服務區;零碳服務區是指服務區運營階段全年溫室氣體凈排放量等于或小于零的服務區。

交通運輸行業是碳排放的重要領域，近零碳服務區建設是推動交通領域綠色低碳轉型的重要舉措。

根據交通運輸部公布的數據顯示，截至2023年10月底，全國已建成充電停車位的服務區共計6257個，占高速公路服務區總數的94%。全國高速公路服務區累計建成充電樁2萬個，覆蓋4.9萬個小型客車停車位。北京、遼寧、吉林、上海、浙江等11個省份高速公路服務區充電設施覆蓋率達到100%。

同時，我國光伏行業實現飛速發展，在各行各業的滲透率持續提升。據中國工業和信息化部2月28日發布的2023年全國光伏制造行業運行情況，2023年中國光伏行業總產值超過1.7萬億元。2023年，中國光伏產業技術加快迭代升級，行業應用加快融合創新，產業規模實現進一步增長。

“光伏+高速公路”模式成為交通和能源兩大行業綠色轉型重要路徑之一。“交通運輸行業是我國三大高碳排放領域之一，而采用光伏等可再生能源可以有效減少交通運輸的碳排放，從而推動行業的綠色低碳轉型。”財經評論員張雪峰在接受中國城市報記者采訪時表示，分布式可再生能源可以為交通設施提供清潔能源支持，為服務區提供充電設施、路燈、監控系統等電力供應，降低對傳統能源的依賴，提高能源利用效率。此外，光伏等可再生能源的應用還能夠為交通運輸行業帶來經濟效益，降低運營成本，提升服務水平。

“光伏+高速公路”應用市場潛力巨大

從政策方面來看，2021年12月，國務院印發的《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》指出，規劃建設便利高效、適度超前的充換電網絡，重點推進交通樞紐場站、停車設施、公路服務區等區域充電設施設備建設，鼓勵在交通樞紐場站以及公路、鐵路等沿線合理布局光伏發電及儲能設施。

多地政府也積極支持“光伏+高速公路”發展模式。2022年，山東省公布了《高速公路邊坡光伏發電工程技術規范》《智慧高速公路建設指南》兩項地方標準，助力綠色低碳交通發展，推動高速公路邊坡光伏工程規模化建設。

山東高速集團黨委常委、副總經理石振源在山東省解讀交通強省建設重點省級地方標準新聞發布會上表示，作為國內首個邊坡光伏技術標準，本標準解決了“高速公路邊坡+光伏”設計難題，拓展了綠色交通發展新空間，為交通基礎設施網、運輸服務網、信息網、能源網融合發展提供了可行路徑。

“以此標準為基礎，我們將推進光伏、邊坡一體化，使光伏成為高速公路的有機組成部分，形成高速公路邊坡防護新形式。未來，邊坡光伏還將與充電樁、5G基站、智慧高速等有效融合，為高速公路設備設施、出行公眾、沿線能源用戶提供清潔綠色能源服務，產生潛力巨大的社會效益。”石振源說。

中國城市報記者了解到，2023年6月，山東高速首個近零碳服務區——京臺高速濟南服務區建成運營，年均減排1725.9噸，減排率達到66%。日前，青銀高速鄒平西近零碳服務區順利通過竣工驗收，成為山東高速集團打造的第三座近零碳服務區，通過測算，鄒平西近零碳服務區綠電使用占比達到70%，年均碳減排量約2170噸。

此外，2023年7月河北省首個近零碳智能服務區在榮(成)烏(海)高速公路新線雄安北服務區建成;今年1月，廣西壯族自治區首座高速公路隧道分布式光伏電站——平果至南寧高速公路銀嶺隧道分布式光伏電站成功并網發電，日均可節約隧道能耗60%以上，實現大幅降碳等。

雖然“光伏+高速公路”模式極具潛力，但近零碳服務區光伏建設仍然存在一定挑戰。“我國近零碳服務區的建設目前正在逐步推進。一些地區已經開始在服務區內部建設光伏基礎設施，并逐步實現了可再生能源的利用。然而，服務區光伏建設仍然面臨一些難點。”張雪峰告訴記者，首先，服務區規模較大，需要大量的土地用于光伏板的安裝，而土地資源有限，土地征用可能會受到限制和競爭。其次，光伏設施的建設和維護成本較高，需要投入大量資金和人力物力。此外，由于服務區的地理位置和使用特點，光伏設施的布局和設計也需要考慮更多的因素，如日照情況、安全性等。

國內咨詢機構Co-Found智庫研究負責人張新原持相似觀點。他也認為，投資成本高、技術成熟度較低、政策支持不足、土地和規劃審批困難等是目前服務區光伏建設的難點。

多方協同推動全場景交能融合

事實上，“光伏+高速公路”模式只是交通能源融合的一個領域。我國擁有全球最大的高速鐵路網、高速公路網和世界級港口群，交通基礎設施綠色轉型的需求巨大。隨著交通運輸行業節能減碳的逐步推進，“光伏+地鐵”“光伏+機場”“光伏+港口”等“光伏+”應用場景正在不斷豐富。

2023年6月，上海市交通委員會、上海市發展和改革委員會印發的《上海交通領域光伏推廣應用實施方案》提出，到2025年，新建交通設施建筑屋頂安裝光伏面積不低于50%，新建道路全影形隔音棚實現光伏全覆蓋。加快推進軌道交通、鐵路、機場、港口、公交、停車等場站區域以及高快速路、橋隧周邊光伏應用改擴建。

交通能源融合作為新興領域，哪些方面還需要進一步完善?

在張雪峰看來，技術研發與應用推廣需要投入大量資金和人力物力，而目前仍然存在一定的技術壁壘和瓶頸。同時，交通能源融合需要與多個領域進行深度合作，涉及能源、交通、信息等多個領域的政策協調和資源整合，需要建立起有效的跨部門合作機制。

此外，張雪峰建議政府應該出臺相關政策，鼓勵企業和機構參與交通能源融合的研發和應用，提供稅收優惠、補貼和獎勵等激勵措施。他表示，政府還應該加強對交通能源融合領域的監管和規范，保障市場秩序的正常運行，推動行業的健康發展。同時還需要加強人才培養和專業技術人員隊伍建設，提高從業人員的專業素養和技術水平，為交通能源融合的發展提供人才支撐和保障。