2024，車市開門紅成色不佳。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1至2月，我國汽車銷量達402.6萬輛，同比增長11.1%;不過，如果刨除去年同期銷量市場的低基數(shù)。轉(zhuǎn)而看反映每月銷量的環(huán)比數(shù)據(jù)，中國車市已經(jīng)連續(xù)兩個月的銷量環(huán)比下滑。

春節(jié)假期是一個顯性的理由，今年2月經(jīng)歷了完整的春節(jié)假期，有效工作日減少，制造業(yè)處于傳統(tǒng)生產(chǎn)淡季，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營受到一定影響，市場活躍度總體有所下降。同時，部分購車需求已在春節(jié)前得到釋放，汽車產(chǎn)銷量總體較1月有所回落。

值得留意的是，新能源汽車的銷量增速正在放緩。對此，也有專家認為，告別新能源汽車的高增速，是整個市場逐漸回歸理性的表現(xiàn)。

坦率說，頭倆月的整車銷量難以預(yù)言全年車市的走向。不過，2023年的車市價格硝煙尚未消弭，2024年的價格戰(zhàn)再度升溫。這變成了一場拼家底兒搶市場份額的白刃戰(zhàn)，明知如此的消費者更會持幣觀望，加劇這一態(tài)勢。

2024年，卷字當頭，淘汰賽加速。增資、走量，還是提高毛利，車企需要盡快行動起來。

01 是漲是跌?在于參照物，更在于心態(tài)

開年來看，汽車銷量并不亮眼。

如果單看與去年同比的汽車銷量，乍看下還不錯。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年1-2月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成125.2萬輛和120.7萬輛，同比分別增長28.2%和29.4%，市場占有率達到30%。

不過，2022年底至2023年初，汽車生產(chǎn)、銷售都受到了疫情影響，由此給同期的汽車銷量砸出了一個低點。正因如此，環(huán)比數(shù)據(jù)更能反映出趨勢變化。

汽車銷量已經(jīng)連續(xù)兩個月環(huán)比下降。今年1月，汽車銷量為243.9萬輛，環(huán)比下降22.7%;新能源汽車銷量為72.9萬輛，環(huán)比下降38.8%。今年2月，汽車銷量達158.4萬輛，環(huán)比分別下降35.1%;新能源汽車銷量為47.7萬輛，環(huán)比下降34.6%。

中國汽車銷量為何跌跌不休?

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，今年2月經(jīng)歷了完整的春節(jié)假期，有效工作日減少，制造業(yè)處于傳統(tǒng)生產(chǎn)淡季，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營受到一定影響，市場活躍度總體有所下降。同時，部分購車需求已在春節(jié)前得到釋放，汽車產(chǎn)銷量總體較1月有所回落。

除了春節(jié)放假減少了賣車時間這一原因外，1月銷量的提前釋放影響了春節(jié)前的購買熱情，隨后的價格戰(zhàn)引發(fā)了市場的觀望態(tài)勢。

“銷量的增速仍會放緩，”乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴財經(jīng)汽車(ID:caijingqiche)，之前新能源車銷量的增速是特殊的，銷量增速放緩代表市場回歸理性。同時，他仍對中國新能源(3.410, -0.05, -1.45%)車市場保有較為樂觀的態(tài)度，還沒有到飽和階段，還有許多存量和增量市場。

02 跨界造車玩家銷量榜生變

2月新能源汽車銷量榜單前三名都是傳統(tǒng)車企。

比亞迪(206.750, 1.65, 0.80%)依然穩(wěn)居新能源車銷量的榜首，銷量約12萬臺，同比下跌36.8%，環(huán)比下跌39%;吉利汽車排名第二，約3.3萬輛臺的銷量同比增長48%，環(huán)比下跌49.2%;五菱汽車緊隨其后，以8臺的差距排名第三，同比增長2.4%，環(huán)比下跌19.5%。

和傳統(tǒng)車企相對穩(wěn)定的交椅不同，造車新勢力代表“蔚小理”的格局逐漸生變。

2023年，理想年度累計銷量達到376030輛，同比增幅182.2%，而蔚來年度累計銷量為160038輛，同比增長30.7%。小鵬2023年度累計銷量為141601輛，同比增長17%。曾經(jīng)“蔚小理”的格局倒轉(zhuǎn)。

跨界造車的玩家銷量排行榜中，新角色的實力不容小覷。

2024年2月，問界憑借全系交付新車21142輛，再次超過理想成為新勢力銷量第一，同比增長503.20%，其中問界新M7交付量達18479輛，占比87.4%;第二名理想汽車共計交付新車20,251輛，同比增長21.8%，環(huán)比下跌35.02%。排名第三的蔚來2月交付新車 8132 輛，同比下降 33.1%，環(huán)比下降 19%;零跑和哪吒分別位列第三名和第四名，分別交付6566輛和6085輛;小鵬汽車2月交付4545輛。

理想的增程式技術(shù)都是比較成熟的技術(shù)，其成本相對較低，重慶市政協(xié)委員、中經(jīng)傳媒智庫專家周遠征告訴財經(jīng)汽車(ID:caijingqiche)“冰箱彩電大沙發(fā)”的車內(nèi)配置則是緊跟了中國消費者的喜好。一旦對上喜好，中國消費者還是很愿意買賬的。

不只是銷量，各家車企的平均成交價則更透露出了端倪：在咨詢公司蘭杰路統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，理想的單車成交價格為35.6萬元，蔚來為34.6萬元，問界為28.3萬元，而小鵬為23.2萬元。

自理想的2023年財報公布以后，理想就成為比亞迪、特斯拉之外的第三個實現(xiàn)年度全面盈利的公司。除了理想在2023年創(chuàng)造了千億級別的營收扭虧為盈以外，問界也正在慢慢回血。

新能源車企的盈虧平衡點在交付3萬至4萬輛之間，賽力斯(103.000, 1.43, 1.41%)若能保持當前的銷量水平，2024年一季度有望扭虧為盈。

2024年2月“新勢力”交付情況表

圖/秦翔昊

03 價格戰(zhàn)再襲，消費者持幣觀望

價格戰(zhàn)的硝煙不散，讓盈利變得十分艱難。

2024年的價格戰(zhàn)首先由比亞迪打響，二月中旬，比亞迪推出多款“榮耀版”低價車型，如售價僅6.89萬元的秦plus dm-i 榮耀版，而五菱、吉利等車企也紛紛跟進降價，極氪更是開始加量不加價，新極氪001在配置升級的情況下卻將價格下探到了26萬元。

自稱不跟風(fēng)降價的蔚來，在2024款新車發(fā)布前，訂購老款車型也有一定優(yōu)惠，算是一種變相的降價。

這場價格戰(zhàn)在2月中旬拉開序幕，其首戰(zhàn)戰(zhàn)報還需等到3月份過完才能見分曉。與去年由特斯拉開啟的價格戰(zhàn)不同，今年這場價格戰(zhàn)是過了年才打響(除去元旦后部分車企在新款發(fā)布前的優(yōu)惠活動)，且參加品牌范圍更廣，降價的車型更多(光比亞迪就已經(jīng)有8款主力車型降價)。

消費者習(xí)慣于買漲不買跌，這讓3月份的銷量頭頂一絲陰霾。

在這一背景下，仍有新玩家進入賽道。小米汽車首款車型SU7將在2024年3月28日正式上市，或許是小米集團和雷軍天生帶有流量光環(huán)，又或許是小米在供應(yīng)鏈整合和用戶心智洞察方面有一定的經(jīng)驗。

車企對其關(guān)注度頗高，圍繞20多萬元的價格區(qū)間，目前云集了一批傳統(tǒng)汽車企業(yè)，他們紛紛推出了競爭力頗強的智能電動汽車。可以預(yù)想的是，這個價格區(qū)間的競爭會十分激烈。

如果不迎戰(zhàn)，產(chǎn)品可能就沒有銷量，死得更快。如果迎戰(zhàn)，說不定還有一線生機，即便要退出市場也是把錢花光為止。

按照這種標準來看，有些玩家也正處于出局邊緣。

04 渴望活下去，車企的三個錦囊

“2024年，業(yè)內(nèi)的淘汰賽已經(jīng)加速”，極氪汽車CEO安聰慧對財經(jīng)汽車(ID:caijingqiche)如是說。類似這樣的觀點，已然是業(yè)內(nèi)共識。

誰會被先淘汰?自然是造血能力弱，先花光錢的。車企要想打得起價格戰(zhàn)，除了降本增效的內(nèi)卷外，手里充足的資金更是打價格戰(zhàn)的底氣。

從財報來看，各界車企的情況各不相同。理想汽車2023年全年實現(xiàn)營收1238.5億元，同比增長173.5%，理想的毛利率為22.2%，同比上漲16.17%，經(jīng)營現(xiàn)金流為506.93億元，同比增加586.9%。

不過，作為理想的重磅車型MEGA，55.98萬元起的售價不菲，上市后銷量表現(xiàn)乏善可陳，且因為外觀設(shè)計陷入輿論泥潭。

小鵬汽車在2023年Q3的財報中披露，公司總營收為176.26億元，同比下降18.83%，毛利率-2.03%，同比下降116.67%，而2023年上半年經(jīng)營現(xiàn)金流為-62.22億元，同比下降172.18%;蔚來汽車總營收為556.18億元，同比增長12.89%;

通過資本市場融資，是車企闖關(guān)的一種手段。在周遠征看來，上市也有窗口期，從市場情緒和此前基石投資人的預(yù)期來看，上市的難度在逐漸增加。

在新能源汽車銷量排行榜前列的哪吒汽車和廣汽埃安都曾傳出有意赴港上市的消息，目前暫未有更多動態(tài)更新。

除卻融資，更重要的是造血，賣出更多的車。無論運營，還是個人使用，能賣出去的就是豪車，能買的就是好消費者。這是一些車企奉行的現(xiàn)實主義。

有人調(diào)侃說全國網(wǎng)約車，埃安和比亞迪占一半。而乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)表明這話確實不假。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年全國新能源網(wǎng)約車總增量約為74萬輛，占新增網(wǎng)約車數(shù)量的約87%，而埃安銷量約為21.9萬輛，和19萬輛的比亞迪正好構(gòu)成了“半壁江山”。網(wǎng)約車銷量約占埃安總銷量的45%。

埃安不避諱自己成為網(wǎng)約車之王，廣汽埃安品牌副總經(jīng)理肖勇對財經(jīng)汽車(ID:caijingqiche)表示，埃安不會放棄網(wǎng)約車市場，他認為能把行業(yè)客戶服務(wù)好，是品牌實力的體現(xiàn)，“如果讓特斯拉Model 3去跑網(wǎng)約車，可能三個月就趴窩了。”

如果說背后資金充足能夠讓車企活下來，那單車利潤的提高則能讓車企走得更遠。比亞迪一邊降價銷售入門車型，以便走量;一邊不斷上探高端車型價格，豐富產(chǎn)品線。

2023年，比亞迪全年累計銷量突破三百萬大關(guān)，其中約四分之三都是秦、海豚等，低端車型占總銷量的比重過大。降價的策略在短期內(nèi)能有效提高了銷量和市場占有率，還能通過“走量”繼續(xù)分攤研發(fā)成本。

同時，比亞迪在高端車型上的布局也非常積極，一邊是騰勢、仰望和方程豹品牌對價格不斷上探，例如售價百萬的仰望U8自交付以來就在社交媒體上賺足了眼球。

這種雙軌并行的策略，不僅滿足了不同消費層次的需求，更重要的是，通過高端車型的高利潤回報，為公司的研發(fā)投入和未來的可持續(xù)發(fā)展提供了更為充裕的資金來源。

經(jīng)歷了一段時間的銷售放緩和激烈的價格競爭之后，市場似乎正在步入一個更加成熟和理性的發(fā)展階段。在這場競爭中，那些具備領(lǐng)先技術(shù)、堅守自主品牌并緊密迎合本土消費者需求的中國車企，消費者也用實際行動展現(xiàn)了對他們的支持。