碳足跡計算或將成為中國產電動車電池出口至歐盟的最大障礙。

繼2023年8月《歐盟電池與廢電池法》(下稱“歐盟新電池法”)生效后，2024年4月30日，歐盟委員會在其官網發布關于歐盟新電池法的配套細則——電動車電池碳足跡計算規則草案及附件(下稱“新碳足跡草案”)。

值得注意的是，相較2023年6月歐盟聯合研究中心(JRC)發布的《電動車電池碳足跡核算方法(CFB-EV)》草案(下稱“舊碳足跡草案”)中提供的4種電力消費碳足跡計算模型，新碳足跡草案僅保留了舊碳足跡草案中“全國平均電力消費組合”和“直連電力”這兩種計算模型，而將“供應商電力產品”和“剩余電力消費組合”的計算模型直接剔除。

這意味著，相關企業無法通過簽訂綠電購買協議使用其對應的綠電碳排放因子，即購買綠電不能算作是產品碳減排。

新碳足跡草案將于其發布日起，至歐洲時間2024年5月28日公開征求意見，并將經過60天的WTO/TBT通報后，發布在歐洲公告上，再經過20個工作日后將正式生效。

由此，預計新碳足跡草案將于2024年8月18日左右正式生效，所涉及的碳足跡強制聲明也將于2025年8月左右開始實施。據歐盟新電池法規定，自2026年8月18日起需加貼電池碳足跡等級標簽，自2028年2月18日起超過碳足跡閾值的電池產品將禁止進入歐盟市場。(目前，歐盟尚未明確將如何對電池碳足跡進行分級和閾值設定。)

新碳足跡草案的推出，表面上看是對電池企業的電池碳足跡規劃、管理和計算能力提出更高的要求，助力其碳減排;而實際上，卻透露出歐盟欲打破亞洲電池企業領先優勢，擬構建起歐盟本地化完整的電池制造體系、重塑全球電池產業鏈的意圖。

在此背景下，該草案的發布，將對我國電池產業鏈企業帶來哪些影響?

01

電力消費碳足跡計算模型僅剩2種

電力消費碳足跡是指從原材料生產到用戶用電的全生命周期碳排放，包括原料生產、運輸、發電和輸配電等環節。從電池生產過程看，由于電池生產階段會消耗大量電力，電力碳足跡已成為影響電池碳足跡高低的核心因素之一。據行業估算，電力碳足跡通常占電池碳足跡的七成左右。

因此，歐盟新碳足跡草案最大的影響，在于對電動車電池電力消費碳足跡計算模型進行了刪減。

新碳足跡草案規定：在電動車電池電力消費碳足跡計算方面，提供兩種計算模型，即按(電池制造地國家)全國平均電力消費組合標準來計算，但有一例外，即直連電力的碳足跡，可以根據實際值測算。

同時，新碳足跡草案剔除了具體供應商電力產品模型和剩余電力消費組合模型。據此，相關企業不僅將無法通過購買綠電實現產品碳減排，而且，目前保留的兩種計算模型，對中國企業也較為不利。

02

我國電力碳足跡因子預計今年內發布

如果按照全國平均電力消費組合的方式，由于我國從未發布過全國平均電力消費組合的碳足跡數據，而按照歐盟新碳足跡草案規則，只能選擇歐盟所接收的數據庫中的基礎數據進行相關計算。

據市場消息，在歐盟接收的數據庫中，中國平均電力消費組合的碳足跡數值較韓國、日本高出20%以上，這或將削弱中國電池的碳足跡競爭力。

國家生態環境部應對氣候變化司相關負責人近期表示，下一步，國家生態環境部、統計局將建立電力二氧化碳排放因子常態化發布機制，擬于2024年盡早發布我國2022年電力二氧化碳排放因子;生態環境部正在組織開展電力碳足跡因子研究，待成熟后將進一步發布我國電力碳足跡因子。業內人士認為，屆時我國或將逐步彌補這方面的空白。

03

直連電力數據互認存不確定性

直連電力，即電池生產設施與電源之間有直接的電氣連接，而不通過外部電網。如果按照直連電力的方式，業界人士認為，相關數據互認存不確定性。

近年來，我國頭部電池企業已提前布局電池碳足跡的規劃和管理，寧德時代、比亞迪、遠景動力、欣旺達、孚能科技、蜂巢能源等企業，已在成都、宜賓、鄂爾多斯、深圳、肇慶、惠州、昆明、棗莊等地布局零碳工廠/產業園。

有業內人士指出，電池企業零碳工廠/產業園的綠電來源不盡相同，而與歐盟新碳足跡草案所要求的直連電力的碳足跡計算方法之間能否互通互認，仍存不確定性。

另一方面，國內新能源產業密集的省(區、市)，尤其是具備光伏、風電發電優勢的地區，未來或有可能進一步探索綠電直供的模式，或將助力我國電池產業集群提高碳足跡方面的國際競爭力。

04

獲得“電池護照”難度加大

歐盟新電池法規定，電池產品碳足跡的計算范圍涵蓋電池的全生命周期，包括原材料獲取和預處理、電池生產制造、電池分銷運輸，以及電池回收再利用這四個環節，所累計的碳排放量決定了電池碳足跡的高低。

實際上，除了上述在材料、電池生產環節的影響外，新碳足跡草案對中國電池產業鏈的影響還包括以下幾個方面：

1.電池碳足跡計算是獲得“電池護照”的關鍵

根據相關規定，在中國所生產的電池產品未來出口歐盟，需要持有“電池護照”，其中所要求的“電池碳足跡聲明”至關重要，而符合歐盟要求的“電池碳足跡計算”又是完成“電池碳足跡聲明”的前提條件。

因此，電池碳足跡的高低或將影響企業能否獲得歐盟“電池護照”，進而對企業能否出口電池至歐盟將產生重大影響。

2.計算國際運輸碳排放

新碳足跡草案將電池分銷階段碳足跡核算范圍規定為從電池制造廠到投入歐盟市場之間的運輸過程，也就是說，在中國生產的電池還需要計算電池在國際運輸環節所產生的碳排放，相較歐盟本地化的電池生產，無疑增加了中國產電池產品獲得“電池護照”的難度。

3.多種類型電動車電池同樣將受到約束

新電池法規定容量大于2kWh的電動車電池，未來將需要提供碳足跡聲明;新碳足跡草案顯示，電動車電池所涉及的部分計算項目，將不再區分輕型電動車、摩托電動車(L型)、中重型電動車、其他電動車等電動車電池類型。

這也表明，不僅是汽車用大動力型電池受該草案的制約，所有大于2kWh的電動車電池均將受到約束。

05

頭部電池企業提前布局

市場方面，2023年我國大動力型電池出口127.4GWh，占整體電池出口的83.5%，同比增長87.1%，且寧德時代、比亞迪(弗迪電池)、億緯鋰能、國軒高科、遠景動力、孚能科技、欣旺達、中創新航等中國頭部電池企業穩居除中國以外的全球其他市場動力電池裝機TOP15之列。

除了在國內建設零碳工廠外，現階段，產能出海這一模式，或將成為電池企業應對歐盟新電池法及其碳足跡草案的另一條路徑，也將助力歐洲實現電池本地化大規模供貨。

據不完全統計，寧德時代、億緯鋰能、遠景動力、孚能科技、國軒高科等中國企業已相繼在歐洲投產、建設或規劃電池產能，電池工廠陸續在德國、西班牙、匈牙利、葡萄牙等國家落地，目前中國企業在歐洲規劃總產能超260GWh。

整體上，作為占電動汽車成本約40%的核心部件，大動力型電池的制造和配套能力，已成為全球各汽車大國在新能源領域加碼的重點。目前歐洲電動車電池本地產業體系尚未搭建成型，而提高其他國家電池準入門檻，勢必將削弱包括中國在內的其它電池強國的領先優勢，給其本地化產業鏈培育和發展留出時間。

同時，中國電池企業提交電池產品碳足跡聲明并不困難，但是電池碳足跡的高低將影響其電池產品出口歐盟的“電池護照”的獲得。至歐盟當地時間本月28日前，新碳足跡草案仍在征求意見中。