2024年政府工作報告提出，要“大力推進現代化產業體系建設，加快發展新質生產力。”作為發展新質生產力的典范，新能源汽車的發展備受關注。從動力來源上看，新能源汽車的發展絕非僅依靠充電的電動汽車一種車型，朝著更加清潔、低碳方向發展的燃料電池汽車近年來也在加速前進。

近日，中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心(以下簡稱“中汽政研”)發布了《“萬輛百站”燃料電池汽車示范大數據報告》(以下簡稱《報告》)，《報告》顯示，我國燃料電池示范車輛已突破1萬輛，加氫站超過140座，累計氫氣加注量1.6萬噸，累計純氫運行里程2.35億公里，單車最高運營里程16.4萬公里，減碳量達到13萬噸，我國燃料電池汽車產業正逐步進入規?；崴侔l展新階段。

示范帶動成效顯著，產業發展持續向好。2020年9月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局等五部門(以下簡稱“五部門”)聯合印發《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，采取“以獎代補”方式，通過示范城市群組織開展燃料電池汽車示范應用工作。2021年下半年，五部門批復京津冀、上海、廣東、鄭州、河北五個示范城市群，全球規模最大的燃料電池汽車示范應用工作正式啟動。經過兩年多示范，各城市群積極開展燃料電池汽車產業鏈建設、車輛推廣、氫能供給體系建設、政策制度完善等相關工作，取得了積極進展。《報告》稱，整體看，燃料電池汽車示范對產業帶動效果十分顯著，示范啟動以來，城市群燃料電池汽車銷量占全國的70%左右。

貨車成為主力車型，物流配送場景占比最高。示范政策提出，“要明確合適的應用場景，重點推動燃料電池汽車在中遠途、中重型商用車領域的產業化應用。”經過兩年多的示范，燃料電池各類車型逐步完善，應用場景從公交拓展到了更加多元化的領域?！秷蟾妗凤@示，我國燃料電池貨車銷量占總銷量的65%左右，重卡成為燃料電池主力車型;分季度看，貨車銷量占比持續走高，2023年二季度以來已基本穩定在80%左右。從應用場景看，示范車輛主要場景集中在物流配送、通勤客運、冷鏈物流等場景，其中重卡物流應用規模最大。運營效果方面，示范車輛月均行駛里程浮動在2000至3000公里之間，累計純氫運營里程超過2億公里，純氫里程占比達到94%，車輛主要動力來源于氫氣。

產業鏈基本形成，系統成本降低八成以上。構建燃料電池汽車產業鏈條是示范政策的另一重要內容，經過兩年多示范，我國燃料電池汽車產業鏈已經初步形成，國產化、自主化水平較示范前大幅提升。整車方面，84%的燃料電池汽車純氫續駛里程達到300km及以上，97%的燃料電池汽車系統額定功率達到80kW及以上，整車技術指標已大幅優于示范初期設定的技術標準要求。燃料電池系統方面，億華通、重塑、捷氫等企業配套量已經超過1000臺套，87%的系統質量功率密度達到450W/kg以上;在政策大力支持下，系統成本已降低至2000-2500元/kW，較示范前降低了80%以上。關鍵零部件方面，電堆、空氣壓縮機、膜電極、氫氣循環系統、雙極板等五項零部件國產化率已經超過80%;催化劑、質子交換膜、碳紙已初步實現國產化突破。整體看，我國燃料電池汽車產業鏈已經打破了國外技術壟斷，在部分關鍵技術和產品應用方面達到國際領先水平。

加氫價格持續走低，加氫時長在15分鐘以內。高效的氫能供給是燃料電池汽車邁入規模化發展的決定性因素，《報告》顯示，示范以來城市群累計建設加氫站140余座，其中牽頭城市站點較多，90%以上為35MPa加氫站。加氫價格方面，加氫站槍口價多數集中在30元/kg左右;從趨勢看，在示范補貼支持下，平均氫氣價格已從示范初期的55元/kg左右，降低到32元/kg，降幅超過40%。加氫時間方面，77%的車輛單次加氫時長不超過15分鐘。

《報告》稱，綜合來看，燃料電池汽車示范啟動兩年多以來，我國氫能及燃料電池汽車產業已經從產業培育期，逐漸進入到提速發展期，整車和零部件技術水平大幅提升，車輛可靠性和穩定性已經得到初步驗證，優勢應用場景更加明確，氫能供給體系初步形成，示范政策提出的構建完整產業鏈條、明確合適應用場景、探索有效商業模式、完善政策制度環境等目標已經初步完成。但與此同時，燃料電池汽車產業整體規模仍偏小，參與主體以中小企業為主，產業要實現商業化還需要政策的進一步引導和培育，才能讓產業在當前快速發展的基礎上，繼續跑出“加速度”。