6月1日，國家財政部、科技部、工信部、發改委等四部門聯合發布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》），決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市正式啟動私人購買新能源汽車補貼試點。

至此，國內車企念叨了一年多的私人購車補

貼，正式落錘定音。然而這項新能源車的福利政策一經公布，就在市場上引發了許多爭議。

補貼能否打動消費者

《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。補貼資金將撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。

金融危機以來，新能源汽車已經從一個產業概念變身為呼風喚雨的時髦詞匯，在它背后，資本、人才、技術都在高度堆積，泡沫若隱若現。很多企業都開始了新能源車的研制和開發，從北京車展上新能源車的規模就可以看出這一不可逆轉的趨勢。上海汽車總裁陳虹說：“新能源汽車是藍海戰略，不過隨著時間推移，它也會變成紅海。”但是，這個藍海的投資回報會是多少呢？

目前市場上在售的量產新能源車有思域HYBRID、普銳斯、別克君越HYBRID、雷克薩斯等，在汽車總銷量中所占比例微乎其微。《新財經》記者從一汽豐田經銷商處了解到，作為新能源車先驅的普銳斯這兩年銷量沒有大的突破。同樣，東風本田經銷商也坦言，“思域混合動力車并不在我們的重點銷售車型之列，準確地來說，這款車有時一個月都難賣出一臺。”

有關部門出臺補貼政策的初始意愿是助推中國新能源汽車發展，促進新能源汽車迅速進入尋常百姓家，幫助車企打開一個廣闊的市場。但能否如愿，現在看起來很難。有業內人士分析，補貼政策的實際意義更多地是國家在發布一種標準，對所有進入競爭領域的車企進行一種引導，而很難迅速打開市場。

分析人士表示，在新能源汽車普及路上，成本的降低還需要一定的時間。新能源汽車自研發以來投入了大量的資金在里面，而這部分資金的收回，一般集中在產品投入市場的前幾個階段，因為產品的售價較高，往往導致消費者不愿意進入這個市場，而政府的補貼又有限。拿這個價格來跟市場同類檔次的傳統汽車相比，價格上的劣勢再明顯不過了，理性的消費者一般不愿意選擇這個時間進入。

中國汽車技術研究中心主任趙航透露，有關部門已安排50億元資金，作為新能源汽車補貼預算。趙航同時表示，從產業的角度，要積極做好電動汽車技術開發和技術儲備，但不是說現在我們就能大批量、大規模地投放市場，我們在電動汽車研發或者產業化上還比較慢，現在我們還不具備大批量、大規模投放市場的條件。

重點補貼純電動車是否合適

補貼政策也在一定層面指明了中國新能源車未來的發展方向，即純電動車才是新能源車未來的方向，因此這類車型的補貼力度是最大的。但這是否符合產業發展的實際情況？

不少業內人士發出疑問，在目前我國的電池技術、充電設施等都還不成熟不完善的時候，大力鼓勵純電動車和插電式混合動力車，而技術相對成熟也較容易實現的弱混和動力只有象征性的補貼，我國政府是想在純電動車上“彎道超車”嗎？新能源車的技術路線到底是應該一步到位還是循序漸進地走？

電動車領域專家、清華大學汽車系教授陳全世認為，相較于純電動，插電式混合動力的技術難度更高，產業化更為不易。“插電式是傳統內燃機與電動兩套動力系統，如何使兩套動力系統密切配合，對于電控系統要求更高。而且要在一定的空間內裝置兩套系統，無論是傳統內燃機還是電機、電池，都要做得很精密。無論是技術性能還是制造工藝，要求都很高。不像純電動，只有一套系統，初期技術不太成熟時電池與電機可以做得大一些。”

中國汽車工業咨詢委員會陳光祖表示，新能源的產業化應該從低到高發展，一開始就從技術難度最高的純電動做很難快速推廣。相反，中混和微混要做到100萬輛很快就可以實現，在中混和微混做起來后，再推廣插電式和純電動會容易很多。

“我個人傾向于對弱混合中度混合多補貼一點，不用6萬元，補貼一兩萬元就可以很快發展起來。插入式電動車和純電動車的電池質量還沒有100%過關，充電接頭標準都沒有出臺，充電設施也沒有建立起來，在這種情況下光有補貼要達到5萬輛的規模也十分困難，即使是1萬輛都很難做到。”陳光祖說。

國家發改委能源研究所副所長李俊峰更是從根本上否定了目前的新能源車，“目前所有的新能源汽車，沒有一輛是低碳的。必須尋找到新的技術路線才能生產出低碳汽車來。”

據統計，市場潛在的新能源汽車產品超過100個。新能源行業研究員李勝茂指出，這當中有很大一部分企業是在炒作新能源汽車概念。他認為，假如補貼政策不與相對嚴格的市場準入制度相結合，那么，它將淪為一部分企業騙取國家補貼的便利途徑。

補貼不是萬能的

盡管私人購買新能源汽車補貼政策千呼萬喚始出來了，但需要認清的是，中國新能源車的長跑才只是邁出商業化的第一步。

“雖然補貼政策有了，但即便是試點的5個城市的整車廠，它們也沒有做好大規模生產純電動車的準備。”中國汽車工程學會副秘書長韓鐳也表示，“電動車從研發出來到真正可以產業化、商業化是需要很長時間的。”

“現在企業該做的還是先把技術搞好。”長安新能源汽車公司副總經理任勇對記者表示，“現在新能源車技術還遠遠沒有達到鼓勵政策一出來，新能源汽車就能一下子賣得很好的地步。”換言之，新能源車的性能還需要逐步完善。

對于補貼政策，北汽集團副總經理、新能源公司副總經理林逸的看法是：目前新能源車仍處于發展階段，在實用性等方面與傳統汽車仍有一定距離，國家的補貼將刺激該產業快速發展。不過對新能源產業的補貼只是階段性措施，欲站穩腳跟，還得修好內功。

比亞迪董事長兼總裁王傳福認為，政府補貼對新能源汽車初期發展作用很大。隨著數量的擴大，新能源車的成本也會隨之下降。新能源汽車企業最終要靠市場取勝，而不能依賴政府補貼。

北京航空航天大學汽車工程系教授徐向陽表示，依靠財政補貼新能源產品政策不具備可持續性。雖然政府補貼可以在短時間內迅速刺激新能源車的發展，加速其進入市場的進程。

汽車評論人鐘師認為，短期內束縛新能源汽車發展的根本原因不是“政策上的補貼力度”，而是產品本身的品質還沒有得到市場、消費者的認知和認可。其次，電動車的配套設施建設也還沒有完善，現在配套的設施剛剛開頭，遠遠沒達到商用的程度，這也在很大程度上制約著電動車短期內不會取得很理想的推廣效果。

有關專家指出，從新能源汽車產業發展的長遠來看，《通知》的出臺，只是電動汽車產業發展的關鍵而又重要的第一步。新能源汽車市場的推進，是個循序漸進的過程，并不是指望著某個政策出臺就能實現跨越式發展。新能源車的發展，需要政策支持、基礎設施、相關技術及配套設施等方面同步完善。只有這樣，新能源汽車才能市場化。