2010年7月23日，或將成為中國燃料乙醇行業的一個轉折點。這天下午，國家能源局正式批準中糧集團設立國家能源生物液體燃料研發（試驗）中心（下稱研發中心）。

《財經》記者獲悉，研發中心將以推動中糧集團纖維素乙醇的發展為主要任務。在此之前的5月27日，中糧集團宣布與中石化、丹麥諾維信公司（Novozymes）聯手打造中國規模最大的纖維素乙醇工廠。新工廠將于2011年正式投建，規模為1萬噸/年。

中糧集團科學研究院副院長兼生化研發中心總經理郝小明透露，中糧集團的萬噸級纖維素乙醇項目，國家能源局會給予10％的資金補助。該項目的前期投資是2.7億元，這意味著2700萬元的政府補助。

燃料乙醇是明顯受政策驅動的行業，2007年后，由于政策轉向，一度火爆的燃料乙醇產業陷入停頓。國家能源局此舉，讓整個行業的前景再度變得光明起來。

中糧集團早在2006年即涉足乙醇行業，至今已投入逾百億元資金，2009年乙醇產量為84.6萬噸，幾乎占全國產量（172萬噸）的一半，但均為糧食和木薯乙醇。按中糧集團的規劃，2020年纖維素乙醇的產量將達到百萬噸級。

6月29日，中糧集團董事長寧高寧對《財經》記者表示，中糧一直致力于突破纖維素乙醇的技術瓶頸，中糧希望纖維素乙醇成為下一代能源。

纖維素乙醇上臺

作為一種可再生能源，乙醇最廣泛和最新的用途是和汽油調配形成車用燃料，即乙醇汽油。目前，中國試點推廣的E10乙醇汽油，就是在汽油中摻入10％的乙醇而成。專家認為，推廣乙醇汽油不但可減少石油消耗，還可減輕環境負擔。在很多國家，乙醇汽油都被推崇為走向能源獨立的“國產入場券”。

中國推廣乙醇的最初設想出現在1999年，當時，連年的糧食大豐收使得時任總理朱基將糧食稱為“甜蜜的負擔”，這促使中國思考如何在糧食與能源之間搭建橋梁。

2001年，國家五部委頒布《陳化糧處理若干規定》，規定陳化糧主要用于生產乙醇、飼料等，并批準建立四家乙醇企業：豐原生化、中糧生化能源(肇東)有限公司(前身為華潤酒精，下稱中糧生化)、吉林燃料乙醇公司（下稱吉林乙醇）、河南天冠集團。

2003年年末，中央政府針對四家乙醇企業制定了五年補貼計劃： 2004年企業每生產1噸乙醇可享受2736元補貼，此后逐年降低，到2006年降為1373元（2007年，財政部又制定《生物燃料乙醇彈性補貼財政財務管理辦法》，不再實施固定補貼，轉而實行彈性補貼政策）。

得益于政策扶持，乙醇產業當紅一時。眾多企業參與其中，而中糧集團最為強勢。通過或并購或入股，中糧染指四家定點企業中的三家——全資擁有中糧生化、控股豐原生化、入股吉林乙醇。

但好景不長。陳化糧很快消耗殆盡，企業不得不加入搶購玉米、小麥的行列。四家定點企業中，豐原生化、中糧生化和吉林乙醇均以玉米為乙醇主要原料，河南天冠集團則以小麥為主要原料。

很快，燃料乙醇被指責為“與民爭糧”“與糧爭地”“消耗的資源比提供的能源還多”。

乙醇企業另一個受人指責之處是生產成本過高， 嚴重依賴財政補貼。

以玉米為例。目前玉米市場價每噸價格在1900元－2000元，按生產1噸乙醇消耗3.3噸玉米計算，1噸乙醇僅玉米的成本就達6270元－6600元，再加上其他成本，成本超過8000元。

豐原生化是上述四家定點企業中惟一的一家上市公司。2009年豐原生化全年凈利潤2.52億元，而國家補貼額為8.83億元，補貼額是利潤的2.7倍。

2007年，乙醇的發展形勢急轉直下。當年6月，政府停止審批糧食乙醇項目。

顯然，當務之急是發展非糧乙醇和降低生產成本。

2008年年初，中糧集團的20萬噸木薯乙醇項目正式投產，這是中糧集團第一個、亦是中國惟一一個非糧乙醇項目，負責運作此項目的廣西中糧生物能源有限公司（下稱廣西中糧）成為中國第五家乙醇定點生產企業。

然而廣西中糧的發展同樣難言順利。6月27日，廣西中糧副總經理任連彬對《財經》記者坦言，公司目前仍未盈利，原因同樣是原料（木薯）價格過高。中糧集團曾計劃在廣西再建一個30萬噸的木薯乙醇項目，但時至今日尚未啟動。此外，雖然木薯和玉米、小麥相比，已屬“非糧”，但仍有“與糧爭地”的問題。

“中國適合種植木薯的地方有限，且能種植木薯的地方也可以種植玉米、小麥等，還是涉嫌“與民爭糧”。 中國農村能源行業協會生物質能專業委員會秘書長肖明松接受《財經》記者采訪時強調：“目前的共識是，再用玉米這類糧食作物發展乙醇肯定不行了，木薯這類非糧作物也只能是一種過渡性原料。今后的發展方向只能是用纖維素生產乙醇。”

肖明松介紹，中國擁有發展纖維素乙醇的原料優勢。纖維素廣泛分布于農作物秸稈、皮殼當中，價格低廉。

農業部的數據顯示，中國每年可利用的秸稈資源量為6億－7億噸，除了喂養牲畜和秸稈還田，多余的秸稈即可用來生產乙醇。在目前的技術條件下，大約5噸－7噸秸稈可轉化為1噸乙醇。

“真正有意義的就是發展纖維素乙醇。”生化工程國家重點實驗室副主任陳洪章告訴《財經》記者。陳1985年即開始投身纖維素乙醇的研究，是該領域的權威。在他看來，目前我國掌握的纖維素乙醇技術并不比國外落后，技術一旦進一步突破，最終的產量可能比玉米、木薯所生產的乙醇之和還要多。

但正是因為受制于技術瓶頸，纖維素乙醇的成本遠高于糧食及木薯乙醇，這使得目前全球范圍內均未能實現纖維素乙醇的商業化生產。

降低成本是關鍵

目前看來，在纖維素乙醇技術的探索上，中糧集團在國內企業中走得最遠。

2006年4月，中糧集團在黑龍江肇東投資興建了一個500噸/年的纖維素乙醇試驗裝置。該裝置當年10月投料試車成功。據《財經》記者了解，該試驗裝置最初的生產成本高達2萬元/噸，隨后成本逐步下降，目前最低能控制在6000元－7000元/噸。

利用纖維素生產乙醇一般要經過原料預處理、發酵、乙醇粗提、乙醇精提和成品燃料乙醇五大工藝流程。目前，中糧集團的多項技術已接近國際先進水平。以500噸/年的纖維素乙醇試驗裝置為例，其多項關鍵技術指標在行業內均處于領先地位，比如纖維素轉化率超過了90％、半纖維素轉化率超過95％、糖轉化率超過85％等。

被中糧集團寄予厚望的萬噸級纖維素乙醇項目將于2011年三季度在黑龍江投建，中糧作為投資方負責投資，中石化作為終端銷售渠道輔助，諾維信為工廠提供技術支持。各方對具體投資比例避而不談，但這種強強組合值得期待。

中糧集團內部人士預估，該項目成本可能在8000元－9000元之間。其中酶（用于將纖維素轉化為糖）的成本最高，為2400元左右（占總成本30％）；原料成本2100元左右（占總成本26％）；水電約占2000元（占總成本25％）；人員工資和設備折舊等1500元左右（占總成本19％）。

按現行政策，乙醇是以90#汽油出廠價的91.11％賣給中石油或中石化，后者再以90％汽油加10％乙醇混配銷售給終端消費者。也就是說，沒有政府補貼的話，纖維素乙醇的成本只有降到汽油的九成以下，才有利可圖。目前，90#汽油出廠價在7000元/噸左右。

顯然，對纖維素乙醇而言，8000元/噸的成本，還是太高了。

“我們有很大的信心，將萬噸級纖維素乙醇項目的成本做到和汽油出廠價相當的程度。中糧上一個項目會經過非常嚴格的評審和論證，只有有了充足把握才會去做。”面對《財經》記者的疑問，郝小明如是作答。

按規劃，中糧集團萬噸級示范項目成功后，會進一步擴大規模，以真正實現商業化生產。“這是一個革命性的項目。”郝小明說，“項目成功后，中糧集團會進一步擴大規模，上馬5萬噸項目，從而真正實現商業化。”

過去幾年，主管部門對纖維素乙醇難言熱情，核心原因就是生產成本太高，補貼負擔過重。“發展纖維素乙醇是方向，也是共識。”6月21日，發改委能源研究所副所長王仲潁接受《財經》記者采訪時強調，“只要企業能將成本降下來，國家愿意給政策支持。”

商業化前景趨明朗

“之前業內普遍預測纖維素乙醇會在2015年實現商業化，現在看來，這個時間很可能會提前。”中國農村能源行業協會生物質能專業委員會秘書長肖明松樂觀預計。

纖維素乙醇的高成本，很大程度上在于生產過程中所用酶的成本過高。今年5月底，丹麥諾維信宣布，公司已開始向市場供應諾纖力賽力二代（Cellic CTec2）酶產品。“新的酶只占纖維素乙醇成本的30％左右，而以前酶最高時占成本的80％以上。”諾維信研究發展中心高級總監吳文平告訴《財經》記者。

中糧集團即將投建的萬噸級纖維素乙醇示范工廠使用的酶正是諾纖力賽力二代。《財經》記者獲知，按照中糧集團和諾維信簽署的相關合作協議，未來酶的成本僅占總成本的20％左右。這意味著每噸800元左右的成本下降。

中糧人士還向《財經》記者透露：目前的技術水平，7噸秸稈方能制成1噸纖維素乙醇。很快，中糧將做到5噸秸稈制1噸乙醇，從而將成本再降低600元。到2015年，中糧將實現商業化生產纖維素乙醇。

目前，除了中糧集團，河南天冠集團、山東龍力公司、山東澤生公司均在積極研制纖維素乙醇。國外則以美國Poet公司、加拿大Iogen公司為代表。

Poet公司同樣使用諾維信提供的酶，目前該公司的實驗裝置已能將纖維素乙醇生產成本控制在2.35美元/加侖（約合5330元/噸，相當于國內90＃汽油價格的七成五）。

山東澤生公司總經理龐建向《財經》記者介紹，公司早在2004年即意識到纖維素乙醇大有可為，并于2006年上馬了一個3000噸/年的纖維素乙醇示范項目。因為沒有補貼，這個項目一直虧本。但龐建仍然表示，乙醇是公司的核心戰略業務，“我們不會放棄，一直有擴大產能的計劃。”

和山東澤生類似，河南天冠集團也在積極謀求產能擴張。“我們下一步計劃在南陽建立一個纖維素乙醇的產業群，總產能將達到12萬噸/年。”天冠集團總工程師杜風光告訴《財經》記者。

多位接受《財經》記者采訪的人士均表示，纖維素乙醇實現商業化生產，還需要擴大乙醇汽油的試點范圍，否則將出現有產品無市場的局面。

中國正式推廣乙醇汽油是在2002年年初。當時河南省的鄭州、洛陽、南陽及黑龍江省的哈爾濱、肇東等五城市成為首批試點，這些地區禁止銷售普通汽油。2004年2月10日，試點擴大，黑龍江、吉林、遼寧、河南、安徽五省全省被列入新的試點范圍。此外，湖北省九個地市、山東省七個地市、江蘇省五個地市、河北省六個地市也成為局部試點城市。但此后再未有新的城市入選試點。

“中國發展新能源特別需要政府在研發方面的大力支持，這不僅可以省掉每年幾十億元的專利使用費，更為重要的是能幫助中國在全球競爭中贏得優勢地位，并徹底改變中國的節能減排形勢。”埃森哲大中華區能源業戰略咨詢負責人楊葳對《財經》記者表示。

根據埃森哲的研究，乙醇屬于新能源中的“革命型技術”能源，一旦“技術獲得突破，將大大改變新能源行業的競爭格局。”

當然，除了纖維素，乙醇還有別的技術方向。

6月20日，寶鋼、中科院與新西蘭LanzaTech公司簽訂了“利用鋼廠尾氣生產乙醇”技術商業化戰略合作意向書。按照協議約定，寶鋼將與合作單位共建生物能源研發中心，并在中國建立第一個商業化、大規模利用鋼廠尾氣生產燃料乙醇的工廠。

這是一個全新的乙醇技術方向，其要旨是將鋼廠排出的一氧化碳尾氣收集后，再通過生物技術進行轉換，使之成為添加于汽油中的燃料乙醇。

寶鋼項目的戰略投資者之一，是長期關注新能源行業的啟明創投。合伙人張勇告訴《財經》記者，此前之所以一直沒投資國內乙醇企業，主要是因為政策風險。但寶鋼項目不同，“一是因為用鋼廠尾氣生產乙醇是一個很新的技術，二是寶鋼的參與讓我們對這個項目的前景有信心。”