2010年7月16日下午2時，上海市虹口區同嘉路79號，上海汽車最終確定了《關于公司非公開發行Ａ股股票方案的議案》，雖然該議案已經紛傳多日，但是這一天的臨時股東大會才讓這次的增發有了實質意義。

這次融資的關注點主要集中在兩個方面：融資額度以及投資方向。

按照9億股的發行數量，以及不低于11.47元的每股價格，總計融資將達到100億元以上。

這些資金將分別投向自主品牌乘用車項目、自主品牌商用車項目、雙離合器自動變速器總成項目、技術中心建設二期項目。其中，自主品牌項目是重中之重，占到總融資額度的6成以上。

上海汽車的這場融資是繼2007年發行認股權證融資失敗之后的再次融資嘗試，只是這次融資的對象從證券市場的一般投資者轉向了特定的戰略投資者。

無疑，這在2010年股市繼續弱勢的形勢下，保證融資成功的最佳策略。

時隔半年，上海汽車為什么又這樣急于大幅度融資？為什么融資的資金投向沒有當前大熱的新能源汽車項目，卻只有傳統型的汽車產業發展？

無奈再融資

一個企業通過股市融資是再正常不過的事情了，但是作為一家前景看好的上市公司卻不被投資者看好，導致融資失敗，就有些不正常了。

上海汽車就經歷了這樣的一次失敗。

2010年1月7日，當上海汽車股價停于24.12元的時候，預計融資達到61億元的權證融資宣告失敗。而此前，上海汽車卻利好不斷。首先是2009年12月2日，上海汽車宣布增持上海通用1%的股權成為控股股東；12月18日，上海汽車宣布擬組建捷新動力電池股份有限公司；2010年1月6日，上海汽車發布公告稱上海汽車全年凈利將增長900%。

但是，無可奈何花落去，權證融資不歸來。

2007年12月19日啟動的認股權證融資，是基于當時證券市場的大好形勢，當時的決策無疑是正確的。盡管這一天的4934.7的上證指數的收盤相比兩個月之前最高點的6000多點要遜色很多，但是仍不失為一個很有希望的點位。誰又能想到這個指數會繼續向下摔落，一直到行權的2010年1月7日，大盤指數收于3194.8，下降幅度達到36%左右。

大盤的下跌，上海汽車受傷自然也不例外。宣布發行認股權證的2007年12月19日的前一天，上海汽車的股價還是24元多，到2008年10月，就跌破5元。雖然后來上海汽車的股價逆勢而動，但是終究離著27.1元的最低行權價有著一點距離，61億元融資終是功虧一簣。

上汽這次從2007年啟動的融資時間跨度長達兩年，其融資的考慮主要是基于兩個方面：上汽并購南汽之后的整合、韓國雙龍汽車的持續發展。

當時，上海汽車在發布認股權證融資說明的時候，宣稱此次募集資金將主要“用于乘用車自主品牌整車建設”，“收購兼并與商用車業務相關的研發、制造等平臺，以及與商用車開發密切相關的零部件業務，不斷完善商用車產品系列及業務結構。”

但是，61億元的融資就這樣不翼而飛，上汽自主品牌建設的發展無疑需要巨大的資金支持。

因此，處于弱勢的證券市場，上海汽車選擇了非公開發行A股股票的融資方式。但是其每股的股價卻折損了大半，從上次認股權證的26元以上，跌至今天的11.47元。

而此次的募集資金投向卻和原來有了很大的差別，而雙龍汽車業漸行漸遠，自主品牌陣營中，剛剛發布乘用車品牌的上汽通用五菱的“寶駿”成為上海汽車的第三個自主品牌。

自主三劍客

上海汽車是中國改革開放以后汽車產業發展最早的企業之一，也是最成功的汽車企業。

上汽與大眾的合資堪稱中國合資的范例，北汽與克萊斯勒、廣州與標致雖然在時間上享有上汽一樣的盛譽，但是卻不幸夭折。

上海汽車合資的成功造就了最早、最成熟的汽車產業配套體系，也造就了最有實力的汽車企業。上汽依托大眾、通用，最早進入世界企業500強之列。

上汽跺一腳，中國汽車產業就要顫一顫。

但是，上汽最痛心的短板也因此更加“短板”，30多年的發展，自主品牌卻沒有任何大的建樹，本來擁有的“上海”牌也被迫關張大吉。當年要寄上汽籬下的奇瑞汽車，現在的自主品牌發展卻比上汽要大許多。這足以讓中國的汽車老大汗顏。

2009年，中國政府出臺汽車產業調整與振興規劃中，對于自主品牌有特別突出的規定。規劃中要求“自主品牌汽車市場比例擴大。自主品牌乘用車國內市場份額超過40%，其中轎車超過30%。自主品牌汽車出口占產銷量的比例接近10%。”

這對上汽來說，表面是鼓勵，實際上是批評！因此，發展自己的自主品牌成為上海汽車從上到下的重中之重。

通過并購羅孚、南汽，上海汽車的自主品牌陣營里面有了榮威、名爵，加上剛剛發布的上汽通用五菱的“寶駿”，就構成了自主品牌轎車三劍客。

從2010年上半年的數據來看，上海汽車自主品牌的產銷數據雖然增長很快，但是與其他乘用車品牌的市場相距甚遠。比如，2010年上半年，上海大眾產銷分別達到45萬輛以上，同期的上海自主品牌則只有8萬輛左右。

巨大的差距，意味著巨大的資金投入。

上汽自主品牌擁有江蘇儀征、上海臨港、南京浦口和英國長橋四大整車生產制造基地，但是年生產能力也只有30萬輛。但是，30萬輛的規模就是在目前的自主品牌企業都是剛剛及格的產銷底線，何況上汽的目標是要在世界立足呢？

而剛剛誕生的寶駿品牌更需要大筆資金注入，包括研發、生產、銷售。

一般來說，一款新車的研發費用少則10億元，多則數十億元，比如，奇瑞A3的開發費用就達到8億-10億元，而他們2010年的總體研發費用則高達24億元。

這樣看來，上汽將百億融資中的6成用于自主品牌建設，其實并不富裕，甚至還可以說，這是一個比較謹慎的規劃策略。

棄新回傳統

從上海汽車這次融資的投向可以看出，上海汽車完全采取了一種守勢的戰略：新能源汽車沒有涉及；收購兼并沒有涉及。

在這次融資提到的四個方面中，自主品牌乘用車建設是處于起步階段，商用車則在中國汽車企業中處于一個空白。無論是一汽，還是東風，他們在商用車市場都占有一定的市場空間，唯獨上汽，看不到他們在商用車市場中的影子。

在上海汽車的組織架構中，商用車也是以商用車技術中心的分公司的身份在運作，而商用車的市場與產品似乎還看不到曙光。

因此，投資自主品牌乘用車以及商用車都在預料之中。但是，作為最近國家政策極力支持的新能源汽車項目，卻被排除在外，多少有些吃驚。而上汽作為國家鼓勵收購兼并重組的重點企業，卻對兼并重組只字未提，更讓人摸不著頭腦。

在2009年11月的中國清潔能源國際峰會上，上海汽車董事長胡茂元表示，目前，上汽集團選擇將混合動力和純電動汽車產業化作為方向，并且計劃在未來三年投入60億元進行新能源汽車相關的研究。其中，在新能源研發上投資20億元，關鍵零部件投資20億元，整車投資20億元，相關的投資正在進行中。

但是，這次融資中并沒有一分錢明確投給新能源汽車。

相反的是，上汽這次的資金投向中有一項內容卻是傳統節能汽車項目：雙離合變速器。

在未來汽車發展的方向上，歷來有一種爭論：是發展新能源汽車還是發展節能型汽車。雖然都認為兩者都不能放棄，但是重點傾斜的方向其實代表了不同的發展路線。

從中國政府目前補貼的額度可以明顯看出政府的態度是積極鼓勵新能源汽車，而對節能型汽車雖然也是支持，但是補貼的力度小的可憐。對于節能型汽車3000元的補貼根本無法與電動車數萬元的補貼相提并論。

此次融資的投向其實表明了上海汽車的一種態度傾向。新能源汽車已經排除在企業發展戰略的核心，利用傳統技術，擴大現實的市場份額，成為上海汽車的堅守的企業方針。

在上海汽車的組織架構中，我們也可以看到這樣一種傾向。在上海汽車下屬的若干部門中，乘用車公司、商用車事業部都是獨立的分公司，而新能源汽車事業部則是放在技術管理辦公室中，只是技術研發的一部分。

上海汽車不僅僅是放棄了新能源汽車發展的核心路線，而且徹底放棄了前次融資的收購兼并的資金投向。

就收購兼并來看，上海汽車是中國汽車產業實施兼并重組較早的一家，并購大宇，收購雙龍，收購羅孚，兼并南汽，這些都是開中國汽車產業國內外兼并重組先河，但是，韓國企業的收購，至今并不能說成功，甚至可以說是失敗。國內與南汽的合作走出了第一步，但是整合的效應還沒有挖掘出來。而羅孚也只是給上汽帶來了靜態的技術與平臺，未來可持續發展的能力則還需要上汽自己來挖掘。

也許，上海汽車已經疲于收購兼并，將重點放到了如何從內部發展、壯大自己的路線上。如果真如此，將是上海汽車的幸事。

上海汽車產銷規模已經成為中國的第一，但是第一的背后更多是大眾、通用的貢獻，上汽自己本身內在的品牌與技術還是一張急速填充的圖紙，假如再不認識到這樣的短板，一味依靠合資伙伴的品牌與產品，獲得大把的利潤，上海汽車的優勢地位遲早會易主，上海汽車甚至會將成為這些跨國公司的“傀儡皇帝”，徒具虛名外表。

上海汽車放棄新能源汽車，放棄收購兼并，其實是一種理性的回歸。雖然這種更加理性的戰略并不等于就不做新能源汽車，就從此不再涉足兼并重組，但是已經明確表明，上海汽車要好好經營自己。未來的上汽將以自己的品牌為核心，然后生發出更多的技術、產品，擴大自己的市場份額。

這種戰略看似保守，其實在經歷了一番國內外兼并重組之后，上海汽車更加走向了成熟。