各國政府的能源政策是由對能源供應的不同情況、對能源安全性的考慮，以及廢氣排放(特別是CO2)要求而定。不同國家和地區并沒有明顯的一致性。

各地區能源政策的側重點有所不同。美國市場受能源安全的戰略驅動，更關注低成本的傳統石油資源市場的開發和戰略儲備。在2004年就達到7億桶。而同期全球每天原油開采量822萬噸桶。但在最近5年內，也由政府主導，啟動了氫燃料和混合動力車的計劃。

歐洲政策是通過稅收杠桿，鼓勵能源高效使用和降低排放，特別是依賴高技術的柴油車來減少能耗和降低CO2的排放。最近幾年還致力于開發可再生的生物燃料和混合動力汽車。

日本政策更關注于提高能源使用效率、車輛小型化、氫能源及混合動力車，并率先將后者實現了量產化。

為支持經濟的可持續發展，中國的政策較適中，開始注重節約能源，在“十一？五”規劃中，提出了2010年實現新車平均百公里油耗比2005年降低15%的目標。同時提倡使用可再生能源，著手新能源的開發。世界石油消耗預計平均每年增長2%

需求增長主要是由于發展中國家的消耗，但美國仍然是人均石油消耗量最大的國家。中國近年來對進口石油的依存度越來越高。到2005年這項指標已達42.9%。進口原油達到31.3億噸。預計未來20年，中國的石油消耗平均每年增長4.5%。

近幾年里，石油成本急劇上漲—需求量會持續增長，油價進一步攀升。2006年4月23日國際油價又創歷史新高，達到75.17美元/桶。以后的幾天雖然有所下降，但仍維持在70美元/桶的高位上。雖然今年3月26日，國家發改委出臺了《關于調整成品油價格的通知》，但成品油價格上調后，仍與國際價格存在著700元/噸左右的差價，同時也仍未改變成品油價格機制倒掛的問題。因此成品油的新一輪漲價也勢在必行。這是一個嚴竣的挑戰。

盡管油價可能會從目前的高價狀態有所回落，但不可能跌到上世紀90年代以前的20～30美元/桶范圍，低價油時代已經一去不復返。但能源挑戰也帶來了人類力圖改變依賴傳統石化燃料的狀況，和降低消耗，保護環境的動力。同時使人類更關注新能源的開發，使得替代燃料更具吸引力，從而產生了一個低碳燃料和相關技術的新興市場。新能源的近期目標

能源解決的方案長期目標是零排放的電動汽車，輔之以可再生的液體生物燃料。但這需要相應的設備和技術開發方面一定的投資。

對于傳統燃油來說，目前國內的煉油廠主要是用于汽油生產。在政府開始推廣柴油車的情況下，煉油廠有了生產柴油的動力和壓力，但成品油價格機制倒掛，使煉油廠對生產柴油無積極性。如中石化煉油業務，2004年盈利208億元人民幣，而由于國際原油價格的暴漲，到了2005年則凈虧300億元人民幣，今年一季度則虧損達78.75億元人民幣。在這種國際油價的背景下，如果國內煉油廠要生產適應歐III排放標準的柴油，尚須大額投資，并且要有國家政策的支持。

就目前而言，汽油加乙醇配制的E10乙醇汽油是一種投資少，見效快，產業鏈帶動效應很大的生物燃料。目前國內已有27個地區均完成了乙醇汽油的試點任務。并已實現混配1020萬噸生物乙醇汽油的能力。

這種“乙醇汽油”產品甚至會提供向重視使用可再生燃料的國外市場出口的機會。根據美國國會有關促進生物燃料生產和使用的未決法案，到2025年底將確保乙醇汽油在美國燃料市場的份額達到1135.5億L。美國2005年能源法要求2012年達到283.8億L。而2005年美國僅生產了151.4億L(約合1151噸)乙醇汽油。美國的頂級風險資本年會(TED)的一些成員正在籌措資金準備在清潔能源，特別是在乙醇汽油的生產上押下“賭注”。其中微軟主席蓋茨計劃斥資8400萬美元，入股西海岸最大的乙醇銷售商。量子基金創辦人之一羅杰斯也計劃籌資5億美元推出生物燃料基金等等。

能源是一種稀缺昂貴的商品，必須使其效率最大化。系統技術是解決燃油經濟性最有效方法

改進動力系統效率，使用替代燃料將為中國的汽車工業發展提供最有前景的解決方案。改進效率和/或使用替代燃料而達到低排放車。

主要的動力系統技術：

采用渦輪增壓和減小運動部件摩擦副尺寸，以增加進氣率和進氣量、減小摩擦損失獲得相當的或更高的功率；

變排量(MDS)停缸技術，這樣在城市交通堵塞時只使用部分發動機氣缸工作，以減少油耗與排放；

可變氣門正時、可變進氣管長度技術可根據負荷大小，優化進、排氣門開度和進氣量大小，如VTEC、VVTi、VLIM等；

缸內直噴(DFI)、分層燃燒(FSI)改進了燃燒環境，提高了燃燒效率。系統的其它技術選擇應包括：

無級變速器(CVT)如果優化得好，其效率可相當于手動變速器；

自動機械式變速器(AMT)通過優化齒輪選擇可以比手動省油5%，適于低功率/較輕重量的汽車。可以自行選擇換檔時機，從而改善自動變速器的燃油經濟性，缺點是價格偏高。

雙離合器傳動(DCT)是基于手動變速器的基礎上，使得手動變速器具備自動變速性能，同時大大改善了汽車燃油經濟性，消除了變速時動力中斷現象。DCT中的兩個離合器與兩根輸入軸相連。換檔與離合操作時均通過集成電子和液壓元件的模塊來實現，而不再通過離合器踏板操作。DCT既有自動變速器和無級變速器的便利性和舒適性，又有高達10%的燃油經濟性。

動力系統的改進通常是成本最低的解決方案。

混合動力可以省油，而省油比例取決于應用車型和使用路況。預計起/停系統(SSS)的微混系統相對來說市場最大。

帶有電控起/停(SSS)功能和微混合動力

一般是皮帶傳動起動機/發電機

省油3～10%，交通擁堵時可高達20%

最適于城市運輸，城市汽油車

中度混合動力

電機和小排量發動機

電機功率占總功率10～30%

省油20～35%，其中一半甚至更大比例來源于減小排量的發動機，以及減速、制動時的能量回收

最適宜于多種路況使用的經濟型汽油和柴油系列車

在日本及美國市場有本田思域IMA和雅閣IMA

高度混合動力

使用1個或2個電機獲得強勁的功率

電機功率占總功率30%以上

發動機和電機的多種不同布置

省油30～50%，但高速巡航時主要依靠發動機，因此省油效果達不到這么高

最適宜于家庭用車或高檔車(包括SUV)，客車和城市運輸貨車

市場銷售：豐田普瑞斯，福特Escape，雷克薩斯RX

在城市擁擠的交通路況下，混合動力系統提供了較好的燃油經濟性。高速順暢的路況下，傳統柴油車比汽油或混合動力更省油。柴油混合動力燃料經濟性最好但成本高。

隨著能源需求持續增長，和全球對環境保護的嚴格要求，因此對能源使用效率和排放水平也相應提高了要求。目前我國汽車的排放標準落后于歐洲約5年。如果我國汽車企業要把產品出口到歐、美，則需提高發動機水平，達到歐洲排放標準。歐洲市場需要低成本，高效率產品：

目標是清潔柴油機和汽油機

增加電控起/停技術

適配高比例的生物燃料

具有價格競爭力的CVT和帶雙離合器的變速器有很大的市場空間

美國的能源成本在不斷上升，越來越依賴于石油輸出國組織(OPEC)

需要非常清潔的汽油機

在V6/V8機上采用低成本的需求排量技術(可停缸技術)

采用較低成本的集起動機/發電機ISG(Integral Start Generator)。這是一種中度并聯式混合動力

具有價格競爭力的CVT和帶雙離合器的變速器是一個發展方向

與傳統燃料及其它新能源相比，燃料電池有著其鮮明的優缺點，零排放是其最大的優點，但制造及運用成本相對較高，是其在近期難以推廣的根本原因。而在國內卻不斷傳來令人鼓舞的消息。5月中旬，上海市政府發言人在回答記者提問時說，2008年上海將完成氫能汽車研制，并形成百輛生產能力。2009年則達到千輛級，2011-2012年形成萬輛級氫能汽車的生產能力，并加快氫能汽車基礎設施建設，初步形成加氫站網絡。據了解上海第一座加氫站，將于年底完工，明年開始激活服務，將有23輛燃料電池車接受其服務

國內發展新能源發動機的機遇

在經濟增長，投資到位的情況下，有很大的機遇：開發一體化交通解決方案。

歐、美、日本產品規劃和技術選擇較受現有的基礎設施限制，中國則有機會直接邁向新的動力系統技術。

燃料基礎設施的構建可以超越發達國家，直接跨入新一代的清潔/生物燃料時代。最近發改委工業司“車用乙醇汽油試點評估會”認為，從國家糧食總量來看，“十一五”發展600萬噸/年生物燃料乙醇不會影響國家糧食安全。現已有專門報告擬近期上報國務院。這將意味著乙醇汽油在國內全面推廣將要提速。