討論經年的電動汽車產業發展模式發展課題事宜,近期突然提速。

8月18日,由國務院國資委搭臺、國內16家中央企業參與的"電動車產業聯盟"正式在北京成立,這是中央企業汽車廠家、相關產業以及能源企業首個 "國家隊"聯盟,規模和陣容堪稱豪華。

與此同時,由工信部牽頭制定的《節能與新能源汽車發展規劃（2011-2020年）》（以下簡稱《規劃》）出臺在即,各地方車企的新能源戰略也紛紛出爐,并結成各類聯盟,以確立在電動汽車產業中應有的地位。

日前,上汽集團董事長胡茂元在接受記者采訪時表示,"電力驅動將是未來中國汽車產業發展的主要技術路線,但新能源產業發展不應只有央企牽頭,國企、地方企業、民營企業都應該加入其中"。

從車企間的合作到"國家隊"聯盟,中國電(600795)動汽車產業已從一種"概念"演變為中國車企未來"暗戰"的資本,各地方企業也開始跟進,尋找自主突圍的新路徑。

"國家隊"先聲奪人

國務院公布的《汽車產業調整和振興規劃》中明確提出,未來3年我國將形成50萬輛新能源汽車產能,新能源汽車銷量將占乘用車銷售總量的5％左右。此次一汽、東風、長安等少數整車企業進入央企聯盟,對新能源發展構成了先期所需要的發展聲勢。

8月12日,東風公司為緊跟國家發展新能源汽車步伐,正式發布了未來節能和新能源汽車戰略規劃。明確第一批共16個節能與新能源汽車重大專項,按照規劃,未來5年東風公司將陸續投入30億元專項資金,用于節能與新能源汽車的產品技術開發和產業化建設。2015年,東風汽車(600006)生產的中重混合動力汽車保有量將達到10萬輛,具備純電動汽車的產業化條件并形成5萬輛產銷規模。

東風汽車副總經理周文杰表示,"東風將以純電動汽車作為中長期戰略重點,以混合動力汽車作為現階段產業化目標,并與傳統汽車節能技術相結合,立足整車集成與整車控制,整合與掌握核心資源,并積極探索純電動汽車的商業應用模式"。

繼東風公司宣布新能源汽車戰略規劃后,8月16日,一汽集團技術中心乘用車所在新基地舉行了奠基典禮。此項目總投資達68億元,目標是打造國內最高水準的乘用車研發設計中心。據了解,"乘用車所"建成后,將滿足一汽集團自主230萬輛乘用車的開發需求。

按照一汽集團的計劃,今年插電式混合動力和純電動車將小批量投放市場,2012年,將按照商品化模式,全系列新能源車將實現批量生產,產能將達到每年5萬輛。

相比之下,長安汽車(000625)方面表態則更激進,計劃2014年累計產銷新能源汽車15萬輛。

作為國務院國資委的重要安排,已對上述央企的電動汽車進行部署并將從國有資本經營預算支出中,安排13億元用于支持央企電動車聯盟共性技術平臺的建設,而且今后幾年還將給予大力支持。區別在于有的企業行動迅速,有備而來,有的企業業務和結構仍待梳理,雖然三家同為央企,但在新能源項目的技術積累以及戰略規劃上卻難整齊劃一。

地方聯盟角逐

事實上,國內類似的"電動汽車聯盟"并非首次出現。此前,中國汽車工業協會已將國內排名前十的車企組織起來,召集一汽、東風、上汽、北汽、長安、廣汽、奇瑞、江淮、華晨和重汽10家國內重點汽車企業集團成立了"TOPP10電動汽車聯盟",力圖對中國電動車產業起到協調發展的作用。

盡管這種聯盟的模式已被業內所認可,但如何協調,并如何獲取新能源汽車的國家支持,各企業車企則不處于同一起跑線上。

汽車分析師賈新光認為,能夠建立以央企為主導的產業聯盟,固然在整體推動上有難得的凝聚力與推動力。但這并不是解決新能源問題的關鍵。由于制造的格局已漸漸清晰。既有以大企業主導的自主制造模式,又有新型的聯盟制造模式,這都將成為構成國內電動汽車整體的主導力量。

去年,北京、重慶、吉林等地都依托本地汽車企業和當地科研院所,相繼建立了新能源汽車聯盟和產業基地。據不完全統計,截至目前,已有近10個省份確立了研發生產電動車的方向,并成立了地方聯盟。不僅地方國資旗下的車企成為聯盟的主導力量,民營企業也在爭搶的范圍內。

這一切都表明,電動汽車產業化的條件已日趨成熟,產業鏈醞釀的巨大商機也將同時浮出水面,而電動汽車聯盟的市場潛力必然在市場啟動之前爆發。[page]

提升話語權

盡管電動汽車的產業化建設已呈箭在弦上之勢,而電動汽車企業間聯盟成為一種趨勢,但關于電動汽車聯盟的爭議仍然非常大。

一方面,各類聯盟間的發展并不均衡,利益分配過于復雜。據了解,T10自去年成立之時就簽署了《電動汽車發展共同行動綱要》,然而由于各方爭議較大,至今依然沒有形成實質性的行動計劃。

還有業內人士認為,過于密集的企業聯盟交織著錯綜復雜的利益關系,而各個角色如何競爭、合作與角力,或許不會改變以央企為主的格局,但整個產業早已超出了央企管轄的范疇,這也使未來的規模效益大打折扣。

一位業內人士告訴記者,電動汽車早已成為國家新能源汽車產業中的重點支持對象,央企聯盟的成立,更多的是建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺,統一產業技術標準,避免各企業重復建設、跑馬圈地的現象發生,為地方聯盟起到示范作用。

實際上,參與聯盟的企業并不都是因為缺錢,而是希望在未來的競爭中擁有話語權。一位自主企業負責人對記者表示,一旦央企統一標準的建立,勢必讓一些企業的巨大投入打了水漂。據了解,現在的電動車基本是汽油車的升級版,充電接口的位置和空間標準直接決定了車企是否需要對生產模具做改動,通常一改動就要耗費上千萬元。

國務院發展研究中心副主任陳清泰則認為,中國的行政體制,更有利于電動車產業的發展。盡管各國都意識到電動汽車的重要性,但純電動汽車上升為國家戰略,中國才能確立電動車產業的標準化資質,這正是一個國家在產業中是否擁有話語權的重要體現。減少自主差距

根據國際汽車制造商組織發布的最新統計數據顯示,在2009年的全球汽車公司產量排名中,豐田汽車以723.4萬輛排名世界第一。在這份車企實際產量榜單中,共有7家中國車企入圍世界前25名。其中,長安汽車集團以142.5萬輛的產量排名世界車企第13名,位居中國車企第一位,而北汽集團、東風汽車、一汽集團、奇瑞、比亞迪以及上汽集團分別排名世界車企的第18位、20位、21位、22位、24位及25位。值得關注的是,入榜的7家中國車企其實際自主產量共計470.4萬輛,只相當于豐田汽車一家公司的65%。

賈新光認為,目前電動汽車"彎道超車"的說法已經形成共識,而《規劃》中的一大亮點就是電動汽車產業規模世界第一,這無疑是暗指電動汽車產業升級,將成為中國進軍汽車強國的捷徑。

據悉,從第一次工業革命開始,歐美一直是新標準的制定者,在新技術的開發和應用上遙遙領先;上世紀70年代石油危機爆發后,日本以此為契機,大力發展小型車,從而躋身世界汽車強國之列。對于我國而言,金融危機和能源短缺的威脅,正是我國大力發展新能源汽車,大打翻身牌的絕好機會。

實際上,國內車企為減少傳統汽車與歐美品牌數量上的差距,不至于讓自己陷入被動,以上汽為代表的整車廠商已開始了一系列抗爭,并在新能源汽車上投入巨資。

通過并購羅孚、南汽,上海汽車(600104)的自主品牌陣營里面有了榮威、名爵。然而,從今年上半年的數據來看,上海汽車自主品牌的產銷數據雖然增長很快,但是與其他乘用車品牌的市場相距甚遠。比如,今年上半年,上海大眾產銷達到45萬輛以上,同期的上海自主品牌則只有8萬輛左右。對此,上汽自主乘用車的一位負責人表示,上汽已決定到2014年,將在新能源汽車上投資120億元。這也是目前國內汽車集團自身投入最高的數目。

這份投入也恰恰與上汽集團的自主產量只有34.7萬輛、自主品牌比例不到13%的身份成反比。一位知情人士告訴記者,此次央企聯盟或許是國家對汽車產業結構的梳理和調整,這也意味著目前自主品牌所占比例較低的汽車企業在新能源的投入上也會越大。

與此同時,即將出臺的《規劃》也將為新能源市場明確發展方向。一位參與《規劃》討論的人士透露,在這個規劃中,首次明確了中國新能源的發展方向:汽車的電動化。這個概念并不局限于外界目前所解讀的純電動和插電式混合動力,像非插電式混合動力、燃料電池車,以及傳統汽車的節能減排技術等都包括在內。

可以預料,《規劃》中涉及的相關產業進程,只是一場大戲的開場,自主品牌更深層的變化與挑戰,將隨著新能源汽車的推進而次第顯現。

部分企業新能源汽車規劃

一汽 2012年 產銷混合動力轎車1.1萬輛

東風 2015年 產銷純電動汽車5萬輛

長安 2014年 產銷新能源汽車15萬輛

上汽 2015年 新能源汽車30萬輛產能