理論上，新能源汽車產業聯盟是發展電動汽車最好的組織形式。因為產業聯盟可以共同就電池、充電系統、電機及控制系統等關鍵零部件共同研發，甚至可以聯合制定向國家推薦的統一標準，以便進行批量生產時可以通過標準化、通用化，大幅降低成本，取得市場主導權。其中也含有了目前所盛行的所謂平臺化概念。

自改革開放以來，我國汽車工業就是“聯盟”多產的一個行業。從上世紀80年代起，曾經在全國范圍內產生過幾乎囊括所有汽車及零部件企業的“拉郎配”式7大聯營公司，但不久就無疾而終。之后，也有許多不同形式的產供銷聯盟，也因沒有資產紐帶維系，和良好的運作機制而徒有虛名。

2009年以來，在新能源汽車浪潮的推動之下，北京率先建立了跨地區的新能源汽車產業聯盟，今年以來各地又紛紛建立了充滿行政色彩的地區性產業聯盟。在一年多以前政績式的Top10電動車聯盟誕生之后，現在又來了個新能源汽車央企大聯盟。參與此聯盟的大部分是央企巨無霸，并號稱將整合優質資源，為國內新能源汽車研發提供統一的平臺，而且也將提高國際競爭力。

從歷史上看，這樣空前的央企大聯盟似乎并不多見，全球更是罕見。恐怕這又是一個“中國特色”。這里面有三個問題，第一，如此背景的央企聯盟，實際上是有以官方名義劃圈，在聯盟的旗幟下統一產業鏈的接口與標準之嫌，從而確保各自利益范圍，和某些壟斷地位的鞏固；第二，把一些具有先發優勢、“863計劃”成員的企業（包括民企）排除在外，這是國家的損失。所有產業的發展都不能僅僅依靠少數幾家央企，而是要靠不分所有制的所有企業共同努力。反言之，其他企業不得益，只有央企得益，國民經濟的發展也是不平衡的和不可持續的；第三，把相互間具有強烈競爭關系的企業硬組合在一起，在國內外都沒有成功的例子。現在國際上電動車行業企業的合作范例很多，但主流都是汽車廠和電池企業一對一的模式，并且大部分都是以資產為紐帶或有良好的合作機制。譬如日產雷諾與日本NEC合資成立AESC；通用分別與韓國LG及日立制作所、新神戶電機合資成立的“日立車輛能源”合作；本田與GS湯淺合資成立Blue energy Japan；BMW與博世合作等等。

另外，在日本也有多家企業共同組織的開發聯盟。如由某風險企業牽頭組織了包括三菱、五十鈴汽車及電機、電池廠商等許多家廠商共同開發電動汽車及關鍵零部件（包括底盤）。每家公司的加盟費用為2000萬日元（約160萬人民幣），開發成果有償共享。共享產品明碼標價。當然，這其中有一套共享機制的游戲規則。

組織任何聯盟都要本著市場經濟的原則，公平、公開、公正、自愿、互利互惠，有利于產業進步和國民經濟發展的原則來進行。不能因為這項產業好，就關起門來獨自享受，人為劃定參與者的范圍。這樣的產業聯盟肯定不是最先進的。