迄今為止國內成立的最高級別、最大規模的企業間電動汽車產業聯盟8月18日誕生。當日，國資委在京召開中央企業電動車產業聯盟成立大會。該聯盟由包括一汽、東風、兵裝集團、國電、南電、中石油、中石化等16家大型央企發起，涵蓋整車及電驅動、電池、充電與服務等上下游領域。

這一嘗試令人矚目。以創新聯盟的方式，打通上下游鏈條、引領技術革命、加速產業發展，搶占全球新能源汽車先機和制高點，是其題中應有之義。從全球經驗來看，多年來全球重大產業技術創新，基本上都出于創新聯盟之手，走聯盟之路已成為全球催生產業技術創新所廣泛采用的有效舉措。

當今時代，產業技術創新發展最重要的特點，就是跨學科、跨行業、前沿性，需要關聯行業、企業共同面對產業化初期困境、攜手破解技術難題、研發產業共用性技術。而一項新技術的誕生，則可能會帶給整個產業、整個供應鏈、價值鏈以一系列歷史性的重大變革。

然而，這樣一個純粹“國家隊”組建的聯盟，會否帶來進一步的產業壟斷？聯盟的開放性問題值得高度關注。

在中國，創新最活躍的力量是民營企業，而不是傳統的國有大企業。

民營企業要在激烈競爭市場環境中生存、發展，只有遵循差異化戰略。而差異化戰略，或者選擇低成本競爭，或者營銷模式創新，或者是真正的技術上的突破，皆直接關涉到民企的生與死，因此其內在創新機理機制非常強。而國有大企業，其創新往往不涉及到企業的生死，風險偏好、員工激勵、市場反應等因之遜于民企。這是二者間的本質區別。

新企業是推動技術產品誕生、技術進步、技術產業化最主要的推動力量。從微軟到雅虎，皆是新企業小企業迅速崛起的經典案例，展現出的是新技術出現帶來的革命性力量。

因此，在新興產業發展、產業技術創新過程中，不能對民營企業關門，而且要在相當程度上仰仗新企業的出現，培育新企業的創新，這至關重要。人們期待這一聯盟在以央企為基礎的同時會更加開放，形成有利于新興企業發育成長和科技成果轉化的新體制、新機制。

更加令人期待的，是此產業創新聯盟盡早形成有效合作機制，重中之重，是要形成良性的利益共享機制和風險分擔機制。毫不夸張地說，這將是聯盟能否成功的關鍵所在。

產業創新聯盟是圍繞技術進步推進產業創新，要避免聯盟形同虛設，形式大于內容，企業間競爭大于合作、互有戒心、互設門檻。聯盟不要僅僅成為議事機構，而應該是一個真正腳踏實地來做事情的新的組織方式。

而從政府層面來講，在推進產業聯盟健康發展的同時，還要進一步超前布局，構建事后購買一類的開放式補償激勵機制。

世界各國政府都曾面臨這種尷尬的境地：大力資助推進的企業可能拿不出像樣的成果，反而是一些沒有得到政府幫助的企業取得了成功。

這就是新技術產業的特點。人們事先不能確定誰能真正實現突破，政府事前、事中的扶持并不注定結果的成功，哪條走得通的路讓別人走出來了，政府事先很可能不知道，這就是政府的風險。這個時候，就需要開口子，有事后這一套激勵的辦法。

對此，國外“事后購買”或叫“需求側激勵”的創新機制政策值得借鑒。所謂需求側激勵，一方面是購買企業的創新性產品，比如在政府采購當中買創新產品，或者是補貼，比如說新能源汽車的購置補貼方式。

另一種情形是，企業搞出來一些創新性技術，還沒有產業化，但是它的技術帶有很強的社會效益、公益效益。這種情況下，政府掏錢購買，獲得技術的專利擁有權，然后再把這項技術無償地轉給一家或者幾家技術轉化公司，由他們做技術轉換，再生成產品。

而如果產業聯盟不具有充分的開放性，政府又沒有一些事后激勵機制跟進，全社會創新的積極性沒法調動起來，甚至會貽誤在新一輪全球技術產業進步當中的戰機。