這次的京藏高速擁堵從8月持續到9月，截至9月1日仍有3000多車輛滯留在京藏高速公路上。其實這并非京藏高速近期唯一的擁堵，有報道顯示，從2009年11月起，大堵車便已經初露端倪：

“堵車高峰里程達100多公里，貨車滯留量上萬”。

2010年4月，京藏高速卓資山出口至臥佛山隧道路段，因為天氣影響堵車長達近20公里。

2010年6月8日起，整個張家口滯留了近90公里的車流。

2010年7月15日零時起，G6京藏高速公路?原名丹拉高速　內蒙古段對5軸以上大貨車實施單雙號限行管制，由于從河北張家口過境欲進入內蒙古的司機很多都不知情，致使大量車輛滯留在交界處形成擁堵，在張家口懷安境內形成50公里長的“車龍”。

而這次的擁堵是從8月14日開始，直到目前仍在繼續。

我們很容易看出京藏高速堵車越發頻繁的趨勢，到了今年年中幾乎每個月都有發生。面對這樣的情況，每個人都想知道大堵車的原因究竟是什么？客觀上除了媒體已有報道的自然地理原因、可選路徑少、自駕游增多、110國道大修的背后，導致擁堵本質上是地方煤炭經濟“大躍進”似的發展造成的。

此次堵車的直接原因是京藏高速車流量暴增，而其中又以來自內蒙古的運煤大貨車為主。有數據表明，2009年下半年以來，內蒙古境內運煤車流量迅猛增長，最高單日交通流量已超過80000輛次。110國道設計之初每天的通車量是2.5萬輛小轎車，而現在，每天大貨車的通車量是1.2萬左右，折合成小車大約有5萬輛。每天最少超出60%的設計量。造成這個情況的背景是，此前山西、內蒙古同為原煤外運大省，但是山西小煤窯關閉以后，主要煤炭煤源地轉移到內蒙古，這就使得原本依賴鐵路運輸的煤炭，轉變為依賴公路運輸。

其實，即便在這種情況下，也不一定會造成如此嚴重的擁堵，因為運煤車輛可以繞行山西，但是內蒙古運煤車輛的司機們寧愿堵上幾天，也不愿繞路而行，這是為什么呢？這里面牽扯到一個“煤檢費”的問題。在記者對運煤貨車司機的采訪以及相關資料中，我們了解到，國務院批準山西的煤炭在出省時公路可以收取煤檢費(也有報道說，山西“煤檢費”已于2003年停止征收，而代之以“煤炭交易管理費”和“煤炭可持續發展基金”)，對于這筆費用的說法從每噸幾十元到上百元不等，但問題在于這些來自內蒙古的貨車已經在本省繳納過一次類似的費用，如果繞行山西就意味著再交一筆錢，這將極大地增加運輸成本，無疑是貨車司機們不愿意接受的。于是大家就都堵在一起，反正煤炭沒有“保鮮期”或者“保質期”。

鄂爾多斯市面積8.7萬平方公里，約有80%的地下都含煤礦，儲量為1萬億噸以上。另約有50%的地下含有天然氣。內蒙古自治區2009年煤炭產量6.37億噸，居全國首位，取代山西，一躍成為中國最大的產煤省。2010年內蒙古自治區原煤生產計劃為7.3億噸，還將以每年16%的速度增長……依靠煤炭開采和房地產業，內蒙古的鄂爾多斯迅速成為中國第一個產煤過2億噸的城市，2008年產煤2.6億噸。煤炭為這座城市創造了一個又一個暴富神話。

面對內蒙古依靠煤炭經濟帶來的“大躍進”與由此帶來的一系列社會問題，我感到尷尬的同時，卻有更多的疑問：京藏高速上愈發頻繁發生的大堵車是正常的嗎？如果不是，那么怎樣才能根治擁堵？我想，面對這個難題，簡單地在交通管理上做文章只能是“治標不治本”。內蒙古的經濟大發展自然是好事情，但是一味地依賴資源開采又會維持多久？資源過度開發會帶來怎樣的環境以及社會問題？內蒙古的鄂爾多斯會不會成為第二個山西大同？會不會重復先污染、難治理的老路？

已逐漸成為常態的堵車，給我們帶來了太多思考。中醫針灸有一句老話叫做“通則不痛，痛則不通”，京藏高速的“不通”折射出的是不是中國經濟發展之痛，我們一起思考。